網約車最嚴新政背后，不是滴滴已死，而是輕資產模式已死

對新經濟抱有幻想和摯愛的人們，曾經以為新經濟可以永久的把重資產的活兒交給別人， 而自己可以利用互聯網技術的紅利、資本的碾壓以及信息整合的優勢，享受坐而論道的愜意以及互聯網 的道德正確。

這一幕在中央層面的網約車新政出臺之后，整個互聯網所表現出來的興奮依然恍如昨天，但是在國慶之后京滬深渝津為代表的地方政府落地細則的出臺，則徹底打碎了對新經濟抱有幻想的人們的夢。

在過去的幾年，在交通出行領域以滴滴為代表的公司始終被看做是共享經濟或者說新經濟的代表，在技術、模式、資本的三重加持之下，引導用戶需求，對傳統出租行業形成了顯著性的沖擊，曾經以排山倒海之勢，獲得公眾的好評、資本的青睞、行業管制政策的進步。

尤其是隨著Uber退出中國市場，滴滴更是在中國市場大獲全勝。

在2016年的國慶之前，以滴滴為代表的共享經濟或者說輕資產模式的新經濟，還在鼓舞很多創業者和資本，以共享經濟的領域而言，從交通出行、住宿、餐飲、醫療、教育五大領域，能夠跑出來的創業公司可以和滴滴相提并論的公司的確不多， 而滴滴能夠鼓舞人心的價值就在于它的發跡是從一個可以自稱為沒有一輛出租車公司的最大的出租車公司的故事開始的。

因為，我們經常可以看到一家沒有任何自己醫生的互聯網醫院、一家沒有自己的老師的在線教育公司、一家沒有自己的酒店的，無論是資本還是創業者都對此趨之若鶩。

而網約車新政的出臺其意義也曾經在于此，作為收到政府嚴格管制的領域，城市出租行業市場被滴滴們各個擊破之后，能夠在國家層面出臺加以認可，可以看做是農村包圍城市的勝利，也可以看做是新經濟的勝利，畢竟能夠在政策層面獲得突破，自底向上取得成功的案例并不多。

但是，也恰是在這個最為成功的領域，地方政府的落地細則說明，商業基本規律的變化和產業政策環境的變化，并不如新經濟信奉者所想象的那樣有了多大的變化。

無需背負設備、人員、管理的成本，只是借助互聯網技術、資本和模式，通過輕資產的模式就試圖改變一個行業或者一個企業，即時能夠獲得短暫的鮮花和掌聲，長期來看，也難以持續。 市場的競爭一定會把所有的競爭者的成本結構拉成相同 ，這一點，競爭戰略大師邁克爾波特早就告訴過我們，只不過是很多企業總會在短暫的成功之后總是喜歡強調自己的不同，尤其是管理層會下意識的忽視哪些不利于自己尋求差異化的不利因素。

以競爭的角度，技術要素的流動、人力資源的流動以及為了維持市場秩序市場管理者的政策調整，都是使廠商們的成本結構趨于一致的原因。

而此次，網約車新政地方落地， 從某種角度，就可以看做市場管理者試圖通過政策模式調整競爭者們之間的成本結構，尤其是對人員戶籍、車型中的軸距排量等如此細化的指標的管制要求。 從管制的角度，政策管理者的初衷是提高進入門檻，間接實現數量管制的目標，（畢竟網約車行業管理部門無法通過像管理出租車那樣實行嚴格的牌照管理），所以通過對人員數量和車型的要求，間接控制數量；而從滴滴們的角度，則意味著提高了入網司機的成本，或者增加了運營成本，比如可能需要投入資本提供自營車輛，畢竟滿足管制要求的車輛且有意愿加入滴滴的人數是有限的。

也就是說，地方政府的新政對新經濟的影響在于，使得滴滴和出租車公司在主要的成本結構上正在迅速趨于一致，此前依靠技術、模式和資本建立起來的成本優勢迅速被消解。而至于地方市場管理部門出臺此類政策的激勵，則需要我們從更為宏觀的角度看待，比如即時在國家層面的網約車新政中，也始終是把公交優先發展作為緩解大城市病解決出行難問題的首選，其實這一點在管理者的官方表述中始終未曾改變，只不過新經濟的幻想者有意識的選擇性的忽略了這個大的產業政策背景，有意的對公眾隱瞞了部分真相，也對自己實現了積極的欺騙獲得了心理安慰。

任何企業家都不可以無視政策環境這一基本約束，只不過很多企業家往往過于相信技術或者資本的力量，其實自古至今，自國內到國外，政策環境始終是影響一個產業尤其是一個企業勃興敗亡的基礎要素，而且往往不可逆轉。

而我之所以堅持認為新經濟中的輕資產模式已死，是因為目前看上去最為成功的先行者滴滴正在遭遇技術、資本、模式三重紅利被政策消解，其成本結構開始迅速靠近行業成本結構的大趨勢不可逆轉。

所以，網約車是新經濟的試紙，不是滴滴已死，也非共享經濟已死，而是輕資產的的互聯網 改造模式已死。

更多深度觀點，關注鈦媒體微信號：鈦媒體（ID：taimeiti）

鈦媒體微信二維碼