獨家專訪ofo：希望90天內能夠快速結束與摩拜單車的戰斗

（本文來自鈦媒體特色欄目創業者說，最有鈦度的創業者故事）

10月11日，海淀蘇州街的地鐵口莫名地多了幾輛之前從未看見過的黃色自行車——跟落葉差不多的顏色，但足夠醒目。它們有著統一的顏色和外形，車后或者車脖子上掛著一串有編號的小牌子。

不明說你也能想到，這正是當下最火的小黃車ofo， 在剛剛宣布了C輪融資之后 ，他們就開始嘗試社會化運營——從北京、上海兩地開始，在白領扎堆的地方和住宅密集地開始幾百輛規模的小范圍試點投放。

ofo走出校園之后的設想是，以數量取勝。但對于沒有任何社會化運營經驗的他們而言，目前首先要做的是試點調研，觀察城市人群的用戶行為、使用場景、需求變化等。畢竟，起初的ofo，是一個由一群北大的騎行愛好者做的校園項目。

地鐵口的ofo和摩拜單車

見到張巳丁的時候，和我想象的差不多，91年的他看起來比本身年齡更為稚嫩，儼然一副“大學生創業”的樣子。

張巳丁是ofo的五個聯合創始人之一，他負責華北區的整體運營，采訪前他剛剛從西安飛了回來。不過，他并不太贊同“大學生創業”這樣的說法，在他看來，商業競爭本身就很殘酷，根本不存在是不是大學生的問題。

張巳丁對鈦媒體記者表示，不管是一年前的“默默無聞”，還是現在的備受資本追捧，團隊內部緊張的創業氛圍其實并沒有太大的變化。

談融資：從沒想過會拿這么多錢，曾經還借了投資人一百萬

也許是今年以來并沒有特別好的投資風口出現，共享單車一開始冒出頭，各家就開始了搶占“優質”項目。談起剛剛完成的融資，張巳丁說道，今年以來，投資人開始不斷的找上門來，最多的時候其CEO戴威幾乎每天都要見二三十個投資人。

“我們也從來沒想過會拿這么多錢，最早期的時候，其實很多人包括朋友、家長都不太看好這個項目。”張巳丁對鈦媒體表示，2015年5月份，ofo開始從最開始的騎行旅游方向轉向共享單車，彼時國內并沒有類似的案例，即使有基本上以政府主導的，且大部分的公租車公司也都處于虧損狀態，因此一開始并不是很吃香。

2015年10月，由于共享的方式車輛數量拓展太慢且質量參差不齊，ofo開始由以校園共享為主轉向自營單車。彼時離其拿到Pre—A融資已經過去了一年，沒有拿到新的投資、卻又想進行業務拓展，ofo的幾位創始人只好又找原來的投資人借了100萬，想著“冒個險”。

張巳丁說道，可能正是由于是在校園內創業、并且團隊整體上比較年輕，因此即使在什么都沒有的情況下，也敢于去嘗試，并沒有太大的包袱。

拿著借來的一百萬，憑借著學校市場天然里的好氛圍，ofo幾十人的小團隊開始逐漸有了一些數據，2016年初，終于拿到了金沙江的一筆投資。這對ofo來說，是關鍵的改變，至少奠定了其之后和滴滴的合作以及后面一系列有著更強實操經驗的頂級VC進來。

ofo是戴威和張巳丁他們團隊創業的第一個項目，如果說跨界的話，張巳丁本身還是考古專業出身的。對于沒有任何創業經驗的他們而言，一下子被捧到這樣一個競爭激烈的風口之上，如果沒有“幫手”很可能會被摔得很慘。

張巳丁坦言，很感謝滴滴和背后一系列投資人的進入，這些機構本身的經驗、運營方法等對于ofo來說，確實很重要，比如，和小米之間的合作，就是希望可以借鑒他們的經驗在小黃車硬件和供應鏈方面進行更多的改善。

談運營：走出校園最難的點在于運營本身

從ofo宣布融資到在城市進行試點投放，其實整個時間不超過24小時。

起初，我們以為，這是在激烈競爭和投資人壓力之下ofo必走的一步棋，但張巳丁解釋稱，ofo最初的想法，就是在城市里撒入一批車，因為發現當時團隊缺錢、缺人、缺經驗，才選擇了在需求更密集的校園里先進行探索。

張巳丁對鈦媒體記者表示，在進行社會化運營之前，他們早先做了一個規劃，將共享單車的需求和人群劃分成了三個等級：

第一級是學校，其需求最為旺盛、最迫切、人員素質最高，目前ofo在上線13個月，覆蓋了21個城市、200個校園。

第二級是白領集中地或住宅區密集區域，也是ofo目前正在進行的一步。在白領集中的地方會布一些車，然后線下方面，通過修車師傅和運營人員去調度這個車。

第三級是網點，即采取校園運營的方式，將城市也劃分成一塊塊不同的網格。設立虛擬停車樁和電子圍欄，將自行車投放在虛擬樁附近，根據用車需求，通過線下運營人員調度來附近車輛。

采取這種方法的原因之一在于，ofo的小黃車是傳統的機械自行車，其目前還無法在app上直接獲取附近的可用車輛，只能采取“所見即所得”的方式來進行開鎖，這意味著必須有更密集更合理的網點，才能夠實現更高的使用效率和頻次。

而當城市業務逐漸走上正軌之后，更加考驗的是ofo對用戶行為軌跡的掌握、車源調動等大數據能力。“比如，利用技術通過運營數據來判斷潮汐，對車輛進行調度，未來還需要知道整個人群什么時候開始用、高峰時段是哪些，遇到問題如何更快的進行檢修，這些都需要算法來進行支持。”張巳丁表示。

此外，從用戶體驗角度來說，人如何更快速的找到車？App的體驗如何能更好？小黃車如何能夠騎的更舒服？這些都是ofo要去考慮的問題。張巳丁說道，喜歡騎行的人最知道，共享單車還是不能脫離自行車的本質，一輛車騎的舒不舒服才是用戶最關心的。

談競爭：校園業務的營收其實已經cover住了成本

言下之意，這似乎在影射著摩拜，要知道為了將后續維修陳本一次性的控制住，摩拜的車非常重，甚至不能調節座椅高度，導致了不少的用戶吐槽。

但談及競爭，一方面ofo也學來了滴滴的那套“官話”。張巳丁說道，早期創業的時候，是團隊一個人在摸索，但資本的關注和同行的進入，可以和對方相互學習，體驗競爭對手的優勢、包括硬件、運營等，也避免了不少的坑

未來可能出現的情況，圖片來自微信號via人物

“我們也并不排除會去和摩拜或者其他同行進行合作，如果市場想要發生大的改革，不可能是由一家來進行的。”張巳丁對鈦媒體表示，“城市很大，幾家合力，5-10年之后如果能夠改變城市出行方式，這將是一件非常具有想象力的事情。”

但另一方面，ofo和他的投資人們希望90天之內能夠快速結束戰斗。張巳丁表示，機械車的出貨量很快，目前小黃車的幾個供應廠商加在一起一天可以產出一萬臺，并且這還不是最大量產。另外，ofo也正在準備推出可以給用戶更良好體驗的智能單車。

ofo投資人朱嘯虎在朋友圈中喊話

但一旦推出智能單車，這也意味著成本的增高，更涉及到眾多人關心的未來盈利和商業模式的問題。對于ofo而言，不少人看好它的原因就在于其成本相對較低，可以以更低的成本實現規模效應。

張巳丁看起來對此并不擔心， 他對鈦媒體透露，其運營一年的校園業務其實目前已經實現了盈虧平衡。 按照目前校園業務的每車日均十單的使用率來算，一單五毛，每車每天可以賺取5塊錢，也就是說兩三個月就可以賺回一臺車的成本。

而對于之后的社會化運營，其設想的目標是每車日使用率為四次，每次一塊，也就是每車一天四塊，和校園的營收幾乎相差無幾。當然，這都是比較理想化的狀態，不過，對于后期的維護成本和折舊成本張巳丁并未透露。

此外，除了規模擴大需要不斷的資金投入之外，為了吸引用戶使用，ofo將校園里的紅包玩法也引入到了社會化運營中，首次使用基本上可以獲得五元紅包（即五次免費使用幾乎），盡管張巳丁認為，單車客單價低并不會產生滴滴、快的當年的補貼大戰，但無可厚非的是，資本的大戰已經拉開。（本文首發鈦媒體，記者/韓佩）

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