當波音的飛行背包遇上谷歌的飛行汽車

波音似乎對飛行背包很感興趣。

本周，在德克薩斯召開的航空工業大會上，波音公司表示，他們將啟動一個名為“Go Fly Prize”的大獎賽，邀請普通科技愛好者來設計一款可以垂直起降的“個人飛行裝置”。

波音公司提供的條件可謂是優厚，他們不僅會和其他航空巨頭一道，為參賽選手提供技術指導，而且更重要的是——獎金優渥。

最終的優勝者將可以獲得100萬美金，“最輕巧設計獎”和“最安靜設計獎”為25萬美金，還有“最具破壞性科技進步獎”10萬美金。

就算你沒進入最後的決賽，只要你設計的原型機足夠出彩，你仍有機會和其他三位選手一道，各自拿到5萬美金的獎勵。

如果連原型機都沒搞出來呢？沒關系，只要你的設計概念有趣且靠譜，那你也可以獲得2萬美金。當然，拿到這個獎的人就要多一些了，總共是10位。

所以，算下來，單是獎金，波音就為這次大獎賽投入了200萬美元。那麽他們對參賽作品的要求又是如何呢？

通告中的具體要求如下：

（飛行裝置）至少能載人飛行20英裏（約合32千米），不可中途補充燃料；成品要“極輕、安靜，可以讓任何人在任何地點都能自由使用”。

“正規軍”生產的飛行背包

以上標準看起來好像很簡單，但若您觀察過飛行背包生產商們的成品，你可能就不這麽認為了。

號稱全球第一家飛行背包生產者的新西蘭馬丁飛行器公司生產的最新款馬丁飛行噴射包雖然能連續30分鐘飛行30-50公裏，但其空重200千克，並沒有實現波音期待的“極輕”的目標。

而馬丁飛行包在中國的首飛就更難稱得上成功了。不知是否由於水土不服，在2015年12月6日的首飛中，它只飛了三分鐘，而且高度也只在10米左右。

不過即使首飛表現不佳，馬丁的控股股東光啟還是對他們的產品信心十足。光啟曾高調宣布馬丁的1系列飛行背包個人版會在2017年上市，還早早的在京東商城開了預定。

但當2017年過去四分之三，此事仍沒著落，無論是馬丁還是光啟都沒有再提今年出貨的消息。

好在馬丁公司的官網還算厚道，讓我們知曉了產品發布的“確切時間”：消費級產品的發布時間定在了2020年，而個人版的出貨時間更晚，2030年。

所以現在這個時段，他們究竟在做什麽？

測試。

根據馬丁公司官方主頁上的“最新新聞”，他們在今年7月已完成了新產品原型機的無人測試階段，目前正在進行的是載人測試。

既然這樣，我們就不妨欣賞下他們正在測試的這款1系列飛行背包吧：

從圖上看，馬丁噴氣背包的飛行原理更像是直升機：汽油發動機驅動螺旋槳，螺旋槳提供升力。

不使用噴氣式動力意味著更小的能耗，而螺旋槳的使用則會延續飛行背包的單次飛行時長。

但這樣一來，背包的體積也就隨之增大，外形顯得較為臃腫。

和馬丁公司不同，JetPack Aviation選擇了截然相反的發展道路。

該公司的JB-10噴氣式飛行背包配備有雙渦輪噴氣發動機，采用常規航空燃料或柴油驅動。這個設計讓JetPack頗為自豪，他們宣稱自己是“全球唯一真正的飛行背包廠商”。

同時，由於沒有螺旋槳等裝備，上圖的JB-10噴氣背包也比馬丁背包輕巧很多。按照JetPack的話說，他們的產品“小到足以塞進車廂”。

不過體積小了，性能也會受影響。雖然JB-10時速103公裏的速度比馬丁的74公裏/小時快了不少，但續航能力卻是硬傷：JB-10每次起降，最多只能飛10分鐘，這跟馬丁的30分鐘相比，差距十分明顯。

因此，為了扭轉性能上的劣勢，Jetpack自然需要在新品上發力。

根據該公司最新一期月報，JB-11的原型機已基本完成。

和10代相比，JB-11的最大進步是引擎。JB-10只有兩個引擎，而11代則一口氣加到了六個。這一方面增強了背包的動力，另一方面也增加了安全性，即使某一個引擎的失靈，也不至於給背包帶來致命影響。

但問題是，六引擎下的噴氣背包是否還能保持此前的小體積呢？從光啟馬丁和JetPack的產品來看，長續航和小體積之間似乎存在著天然的矛盾。

而對於JetPack來說，更大的麻煩是囊中羞澀。

此前，JetPack曾在官網上發出投資邀請，希望能眾籌一百萬美元用於產品研發。但現在看來，他們距離這個數字還是有不小的距離：

這時候可能有人問了，飛行背包這麽前沿的東西，為什麽得不到谷歌等科技巨頭的支持呢？

其實谷歌還真關註過這個項目。

早在上世紀中期，谷歌就開始著手研制飛行背包了。當時他們還得到了美國軍方的支持。原因是後者希望能將背包應用於宇航。

然而飆升的成本逐漸讓軍方失去了耐心。而谷歌在獨立研發了一段時間後，也開始對這一產品的商業潛能產生了懷疑。

2014年5月，Google X實驗室“射月”項目負責人阿斯特羅·泰勒（Astro Teller）公開表示，盡管他們認為火箭飛行背包確實“飛得起來”，但燃料消耗實在太大——“一加侖的油只能飛行400米左右”；此外，飛行背包的噪音也不容忽視——“就像摩托車一樣”。

基於上述原因，泰勒和他的團隊認為，“盡管這個發明非常炫酷，但我們必須放棄它”。

Google X實驗室一貫喜歡用科幻小說裏的極端方案來設計產品，但顯然，他們也找不到更好的“極端方案”來拯救飛行背包了。

資本更青睞飛行汽車

有意思的是，當谷歌關掉飛行背包項目時，他們卻在向另一個飛行器項目投以巨資。

確切的說， 出錢投資的並不是谷歌，而是谷歌母公司Alphabet的CEO拉裏·佩奇，近幾年，他豪擲數億，先後投資了兩家飛行汽車初創企業。

2010年，佩奇投資了Zee Aero，這家公司開發的是名副其實的“飛行汽車”——既能在路上奔馳，也能垂直起降：

不過自從發布兩款原型機後，Zee Aero就愈發沈寂，反而不及它的小“師弟”Kitty Hawk表現活躍。

2015年成立的Kitty Hawk在研發思路上和ZeeAero迥然不同，他們的產品更像是摩托艇+小型飛機的融合。

據外媒介紹，這款名叫Flyer的飛行汽車依靠八個電動推力螺旋槳來實現飛翔，這一點和馬丁飛行包的飛行原理有些相似。

不過從該公司官網展示的視頻來看，Flyer無論是造型還是噪聲都堪比摩托艇；其數據方面的表現也算不上出色：Flyer的最長飛行時間只有20分鐘，速度在25英裏/小時，相當於每小時40千米，這比上文所述的兩個飛行背包都要慢。

不過在開發進度方面，那些飛行背包公司就比不上Kitty Hawk了，根據該公司的官網信息，Kitty Hawk計劃今年年底正式開售這款“飛行摩托艇”，且目前也沒有任何跳票的跡象。

除了谷歌的佩奇，Uber也對飛行汽車懷有執念。Uber甚至已準備將飛行汽車當作出租車來經營。

今年四月，這家打車公司表示，他們將於2020年在迪拜以及達拉斯-沃斯堡地區推出飛行車輛，這些“車”的時速可達240公裏。

不過想做“飛的”生意的也不只是Uber。德國公司Lilium的垂直起降飛機上個月剛剛實現了概念飛行。他們還開發了APP，為的就是要成為一家“空中Uber”：

而從各方面數值上看，Lilium也是諸多小型飛行設備方面表現最搶眼的：

速度306km/小時，這相當於高鐵的速度；最大載荷量是181kg，續航時間1小時，能連續飛行300千米。

可能也正是漂亮的數據吸引了資本的註意。本月初，Lilium成功完成了9000萬美元的B輪融資，而領投方竟然是騰訊，這似乎在暗示，後者對“飛的”行業頗有興味。

關於騰訊投資Lilium的詳情，您可以溫習下虎嗅此前的報道：《 馬化騰的汽車夢，馬化騰的汽車上天夢 》

飛行背包 vs 飛行汽車，誰更靠譜？

說了這麽多，相較飛行背包，資本明顯更青睞飛行汽車。原因何在？

首先是燃料問題。噴氣燃料很重而且價格昂貴，同時能耗還很嚴重，如果一加侖油只能飛行400米，那這樣的性價比確實很會令人望而卻步。

但如果放棄使用噴氣燃料，采用類似馬丁背包的雙導管風扇式設計，又會增大背包的體積，與噴氣背包輕便靈活的訴求全然相悖。

在這方面，“飛行汽車”就具備明顯優勢。包括Kitty Hawk、Lilium和Volocopter的產品都是電力驅動。

雖然他們也要為電池續航問題而操心，但不用面對高油耗的苦惱對他們來說絕對是一種解脫了。

其次是飛行員/駕駛員。飛行背包對飛行員的各方面素質要求很高，各大飛行背包品牌在進行產品測試時都會選擇現役飛行員或退伍飛行兵來進行。馬丁公司在中國的那次首飛，試飛員就是曾在空軍服役13年的退伍老兵。

相比之下，飛行汽車對駕駛員的要求就沒那麽高了。Kitty Hawk就高調表示，駕駛他家產品的飛行員不需要飛行執照，幾個小時的訓練就能讓普通人掌握駕駛技巧。

第三是安全性。雖然馬丁公司和JetPack公司都強調自家產品是安全的。但現在的技術並不能令公眾放心。

去年四月，JetPack的高管尼克·馬康博就在一次試飛中遭遇危險。由於設備突然失控，他從6米高的空中墜落，頭部落地，下巴骨折。盡管他並沒有遭遇生命危險，但這一事故足以令廣大潛在客戶打起退堂鼓。

其實從某種意義上講，安全問題可能是飛行背包難以突破的瓶頸。由於設備較小，可容納裝置相對不足，再加上飛行時人體直接暴露於外，飛行背包天然的具有高危屬性。

但飛行汽車就不一樣。作為飛機的一種，飛行汽車在機體設計上可容納更多的安全裝置。

比如德企Volocopter的飛行汽車在遇到突發故障時，可以緊急啟動包括備用電池、旋翼等多項故障保護措施。即便“最糟糕情況”發生，機上的數個降落傘也會自動打開，防止機身墜毀。

Lilium的設計更加霸道，據介紹，該飛機任何一個組件的故障都不會影響正常垂直著陸；飛行中，飛行員的任何不安全指令都會被飛行保護系統拒絕——幾乎把大多數不安全因素都屏蔽掉了。

最後是使用效率。這一點沒什麽好多說的，“單次多客”的運營模式自然比“單次單人”的效率高得多；“飛行出租車”的運營模式也比投資飛行背包更有盈利空間。

綜上，從發展趨勢來看，飛行背包確實沒有飛行汽車來的有前途。

不過這也並不意味著飛行汽車的時代即將來臨。畢竟，當絕大多數的飛行汽車續航能力還不能達到1小時的時候，你很難期待“空中飛的”能廣泛應用。

此外，成本問題也難以回避。雖然Uber一直宣稱要把飛行出租車的單價控制在20美元，但現實是，他們在紐約提供的“飛行出租車接送服務”的單價是1750美元。昂貴的票價背後自然離不開高昂的制作和運營成本。而若想真正降低成本，航空業至少還需要5-10年的發展。

最後一個問題，JetPack Aviation只想要100萬美元。但為何波音公司寧可花上200萬美元給“民間科學家”，卻不願拿出其中的一半給JetPack呢？

“我認為波音並沒打算投巨資發展小型飛行裝置，那根本沒有市場。波音此舉不過是想激發人們探索的熱情而已。我們需要更多的年輕人去成為航空領域的工程師、科學家，而不是任由他們有問題就去找Google。”美國直升機協會主管，此次大賽的協辦方顧問邁克·希爾斯堡如是說。

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