小牛電動：一個迷失自我的顛覆者
近日，小牛電動要上市的訊息如當空一聲巨響，中斷了牛電科技安靜的時刻，其實不管是在電動車行業裡，亦或是在網際網路的輿論中，小牛電動在這個曾經夢想顛覆電動車行業的弄潮兒在這兩年缺少了自己應有的聲量，究竟是什麼原因讓它錯失了自己的黃金三年？
小牛電動的運營主體牛電科技，創立於2015年4月，定位為城市智慧出行解決方案提供商。以智慧電動車生產銷售為自己的主業，自2015年推出自己首款兩輪電動車N1以來，牛電科技已經推出了了N、U、M三個系列的多款產品，來滿足不同消費者的不同消費需求。但是儘管如此，從小牛首款車型上線銷售以來，截至目前為止其總銷量也是僅有幾十萬臺。依然完全不能和年銷量400萬臺的雅迪、600萬臺的愛瑪等一些傳統品牌同臺競爭。可以說小牛的市場佔有率至今任然很低。
小牛電動從一開始的產品定位就是高階路線，在產品設計中也是一味的強調效能、科技、速度等這些方面。只是為何小牛的這些創新顛覆不了市場呢?
定位高階的必然結果就是整車銷售價格的高企
就目前來說，小牛電動的單車平均價格要比市場主流品牌的平均價格高出40%以上，而這種價格的增長給消費者帶來只是科技屬性更強、設計可能更漂亮一些等一些附帶式的改變。電動車它依然是電動車，並沒有給消費者帶來實質性的改變。換句話來說，小牛對電動車的創新，也僅僅是一些附屬式的創新，而並非像iPhone當時釋出，是屬於革命性的創新。
這也就導致，小牛的這些創新，市場到底是否買賬是一個成了一個因人而異的選擇，而並非一個肯定的答案。其實，在筆者看來，答案是一個大概率的否定回答。
行業資料顯示，國內目前電動車的年銷售量是3000萬臺左右。我們以平均價格3000元來算，其規模至少也在千億，但問題是，這千億的市場規模其中很大的一部分是在國內眾多的二三四五線城市。這些城市的工薪階層對兩輪電動車有著更大的消費需求。但是我們也很清楚，隨著城市評級越來越低，消費者的消費能力也是越來越低、它們更加的追求價效比。也即在科技與價格方面，他們更加傾向價格。
因此，小牛電動的整體定位和大市場是相反的，在市場越大的地方，它的競爭優勢越小。從這個角度看，這個顛覆者沒能施展拳腳的先天原因是產品定位畸形。
線下銷售渠道的匱乏是制約發展的關鍵因素
高階定位讓其失去了一步分市場，但反向看也迎來了更為穩定的市場。高階的定位必然就會有更為忠實的使用者群體。但這部分忠實的使用者群體如何篩選確實一個難題。
小米手機的初期的爆紅，是通過純線上的銷售為自己建立了品牌效應，得到了市場的認可。但電動車可以純線上銷售嗎?這個顯然是不行的。手機與電動車是兩個屬性完全不相同的產品。電動車企業成功的一大關鍵性因素就是就是強大的售後服務體系的建設與線下銷售渠道的建設。
但似乎小牛一開始就出現了判斷的失誤，小牛電動在最開始的兩年其銷量基本上是依靠線上銷售的，線下銷售渠道的建設基本空白，直到2017年，小牛似乎才意識到這個問題，才開始大力建設線下銷售渠道。截至到今年6月30日，其線下專營店也才僅有571家。這樣的規模依然不能傳統品牌相提並論。
更為簡單的說，小牛如果想要在未來讓自己在這個千億的蛋糕上劃下自己的幾百億，那麼線下銷售渠道和售後體系規模還需要幾何倍數的增長。
政策就是懸掛在小牛頭頂的達摩斯之劍
國內現在政策的風向標基本就是禁摩、限電，監管部門出於城市交通更為優化和交通安全的考慮，對摩托車和電動車的發展都是處於限制的狀態。限制的指標更多的是集中於速度、整車的質量、功率等對應引數最高限制。這與小牛電動所要追求的方向基本上就是南轅北轍。可以說小牛電動的產品一不小心就會觸碰到監管的高壓線。
例如，在今年6月小牛釋出的N-GT這款產品，在最高速下可以達到70KM/H，這樣的標準似乎已經嚴重超出了國標，因此小牛在該款產品的介紹中提示消費者，駕駛該電動車需要持有摩托車駕照。那這樣的產品設計是不是又給消費者購買的門前立了一座大山呢?同時，個別的城市治理者是否會為了杜絕交通安全的隱患，會不會限制該產品在某一地區的上市銷售呢?這些潛在的不可控風險小牛又該如何面對呢?
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