資本狂歡過後，共享汽車過上“韭菜生活”
每經記者 段思瑤
共享經濟又被稱為協同消費
隨著移動動網際網路時代到來
人們在租房，拼車，物品共用方面
熱情快速蔓延
1978年
美國得克薩斯州立大學社會學教授
馬科斯?費爾遜
伊利諾伊大學社會學教授
瓊?斯潘思
首次提出共享經濟這一概念
但最早的共享汽車
其實在1948年
就已經出現了
在彼時的蘇黎世街頭
出現了一個
名叫“Sefage”的汽車共享組織
至此
共享汽車開始出現
可見
共享汽車從來都不是“新鮮物”
就是這樣一個已經不再新鮮的“新鮮物”
當前用了不到三年時間
讓資本為其瘋狂
中國電子商務研究中心資料顯示，截至2017年12月末，共有190家共享經濟平臺獲得投資，投資金額達1159.56億元。其中，共享汽車以764.59億元的融資金額成為2017年度獲投金額最高領域。
被資本寵幸過後，共享汽車逐漸被打入“冷宮”。有媒體報道稱，“共享汽車平臺巴歌出行疑似倒閉”，“共享汽車品牌途歌悄然撤退南京市場”。此外，有知情人士向NBD汽車（微信號：NBD-AUTO）爆料稱，自己所在的共享汽車平臺已經在大面積裁員。
似乎，共享汽車正在上演資本狂歡後的一場大撤退。
突如其來的被離職
“很遺憾，你被裁掉了。”
8月25日，在一家共享汽車平臺運維部門工作的張波（化名）是在三伏天最後一天的溼熱天氣中被約談的。
他們繞過產業園的幾棟寫字樓，找到一個陰涼的角落作為談話地點。當天成都剛下過雨，溼熱的桑拿天，膩得讓人難受。
張波設想過各種各樣的“離開”場景。他琢磨，可能會找一個辦公室，領導坐一邊，他們坐一邊。但是這個戲份直接被省掉了。實際上，談話在陰涼處持續了不到十分鐘。介紹了離職流程後，領導說了幾句形式上的安慰話，勸他不要想太多。
張波本以為自己可以逃過這一劫，所以在前一天接到公司的郵件通知時，沒有對同事和家裡人說一句。
被領導約談後，他感覺到，一塊兒石頭落了地。
和張波先後進入公司的地勤部門同事孫莉（化名），本以為這一波裁員已經過去，週一剛上班，她就收到HR的QQ訊息，“下午有時間嗎？來一趟人事部。”
孫莉立馬給張波發了一條訊息，“人事部找我談話，我不會也要被裁了吧。”沒想到，和張波一樣，孫莉也被告知了幾句簡短的離職流程後，也要求辦理離職手續。
和張波、孫莉一樣，公司的員工陸陸續續都受到了人事部的“邀請”。目前，只有幾個同事負責處理使用者押金問題，運營車輛幾乎處於癱瘓狀態。
狂歡過後只剩冷落
被裁掉是一種什麼感覺？張波和孫莉雖然有些準備，但都覺得措手不及。
尤其是張波，大學剛畢業就進入了北京的一家共享汽車公司，沒想到，幹了一年這家平臺就倒閉了。之後，回到老家成都，由於之前的工作經驗，張波還是選擇了剛剛成立的這家共享汽車平臺，誰承想，又要倒閉了。
“怎麼我去哪家，哪家就倒閉。”張波苦笑著說。
被資本和市場淘汰又是一種什麼樣的感覺？
胡強（化名），2016年趁著共享汽車的風口，創立了一家共享汽車平臺。24歲，這個年紀正是大多數人大學畢業，一窮二白的時候，胡強卻成為了人人羨慕的CEO。
平臺上線之初，胡強就使用寶馬i3、賓士、奧迪等多款高階車型開啟市場。確實，剛開始，胡強的平臺就將運營區域迅速從北京市中心拓寬至五環以外，還拉來了一千萬元天使輪投資。
讓胡強沒想到的是，隨著運營區域的拓寬，運營人員和各項成本直線增加。胡強開始慌了。
平均單車虧損每天在50元~120元，按照在市場投放的500輛汽車算，胡強的平臺每天虧損額接近2.5萬~6萬元。如果後續想進一步擴大運營車輛規模，虧損還會加大，一千萬元根本不夠花。
胡強想著去拉點風投，或許能減輕點公司的財務壓力。沒承想，由於平臺運營了大半年一直在虧損，盈利模式也不清晰，縱使胡強磨破了嘴皮子，投資者就是不買賬。沒辦法，既然說服不了投資者，那就暫時拿使用者的押金先撐一段時間。
不到10天，使用者就拉橫幅站在了胡強公司辦公樓下，要求退還押金。可這時，胡強哪裡來的錢，一個字——“跑”。運營一年零8個月後，胡強的共享汽車平臺正式對外宣佈進入破產清算。
到底誰拋棄了誰？
不管是張波、孫莉，還是胡強，亦或是隻有一年零八個月短暫壽命的這家平臺，在共享汽車風口下，到底是誰拋棄了誰？
是市場？
“10天前在APP上提交了退款申請，到現在錢還沒到賬。今天打電話，不是佔線就是客服忙！我等了足足15分鐘啊，最後還是給我結束通話了。”說起在共享汽車平臺上退款這件事，李鑫（化名）很氣憤。
李鑫還記得自己第一次體驗共享汽車時，一停車點顯示有3輛車，他先預定了其中一輛，當車輛發動後，發現一個輪胎的胎壓出現了問題。所以，不得不通過客服電話讓客服人員從後臺結束訂單。
隨後，李鑫又預定了同停車點的另外一輛車，結果車門無法開啟。再一次通過客服電話在後臺結束了訂單。無奈之下，李鑫只能打出租。兩次失敗的借車、兩次和客服的無效溝通，足足耗時30分鐘。
是資本？
公開資料顯示，2013~2016年，進入共享汽車領域的資本從1000萬元增長到1.5億元，平均每年漲5000萬元人民幣；到2017年，共享汽車領域獲得了超過764億元的融資，而在今年1~6月，數家共享汽車企業融資總額已近4億元，今年全年融資增速預計將超800％。
似乎資本對共享汽車仍保持了一貫寵愛。縱使有資本加持，但創新商業模式和清晰盈利模式，一直是共享汽車缺乏的。
“大多數共享汽車平臺的運營車輛和運營模式都趨於同質化，這是因為，大家都還在摸索階段。”一位共享汽車負責人向NBD汽車坦言，從系統平臺、7*24小時運營能力、資源整合、資本，再加上重資產屬性，共享汽車需要整合的資源太多，太複雜。
以北上廣深為例，牌照、路權、停車、保養維護都是問題。“由於大多數共享汽車運營平臺投放車輛較少，運營模式也不清晰，導致共享汽車市場仍採用傳統汽車租賃模式。”一家共享汽車平臺的高管說，如果共享汽車長期停留在傳統租賃模式上，很難持續運營。
除此之外，如何實現盈利仍是當前阻礙共享汽車平臺發展的首要難題。“國內30餘家分時租賃企業，目前只有1家賬面上盈利。”普華永道思略特諮詢公司合夥人彭波曾向NBD汽車透露，共享汽車在短期內靠較低的單價實現盈利比較困難，再加上分時租賃在國內發展的時間不是很長，共享汽車真正實現盈利恐怕還需要一兩年時間。
據《日本經濟新聞》報道，預計到2020年，中國共享汽車的市場規模將從2016年的4億元擴大至93億元。
巨大的市場空間，正在吸引更多的“胡強”加入。據不完全統計，截止2018年6月，全國註冊的分時租賃企業已經超過400家，運營車輛數量超過10萬輛。
9月1日，張波正式離職，他站在公司樓下，回頭凝望那座燈火閃爍的大樓，那一刻，他心裡堆積了很多想說的話。
“以後還會再進入共享汽車行業嗎？”
“會的”，三年的工作經驗，張波覺得自己在這個充滿無限可能的領域還能再拼一把，不應該成為共享汽車風口下被犧牲的那個人。