燒錢模式結束後，共享巨頭們還能活多久？
2018年，是艱難的一年，房地產巨頭萬科高呼“活下去”。這三個字擲地有聲，也是OFO小黃車，途歌等共享出行企業的真實寫照。
它們曾經是資本的寵兒，如今卻被資本拋棄，留下一地雞毛。
有人說，它們從一開始就錯了。真正的共享是對社會閒置資源的利用，而不是重資產模式的分時租賃。當資本離場，押金成為壓垮它們的最後一根稻草。
也有人說，部分企業的倒閉以及正在努力“活下去”的小黃車們，並不代表共享經濟沒有未來。
從高處跌落
摩拜單車創始人胡瑋煒曾說，就算創業失敗，那也是一項公益。ofo創始人戴威卻並不這麼認為，他說，“生意就是生意”。
頗具意味的是，摩拜被美團收購後正向“生意”靠攏，而OFO正面臨生死存亡，遠不止做不做公益這麼簡單。
9月，上海鳳凰自行車公司將OFO告上法庭，稱其拖欠貸款6800多萬元，導致該公司2018年上半年的營收和淨利潤雙雙下滑超過50%。
10月，有媒體披露OFO退押金週期再度延長。目前已有超過1000萬人使用者選擇線上退押金，OFO要退的押金超過10億元。
12月，北京市海淀區人民法院對OFO和戴威作出“限制消費令”，包括不得乘坐飛機，軟臥，不能在星級賓館等場合消費，不能買房買車旅遊......
一個月之內，戴威連發兩份內部信，他說“哪怕是跪著也要活下去”，他還說，“ofo不會倒閉，其他都有可能”。
相比之下，摩拜的日子稍微好過一點。業內人士分析稱，如果OFO能像摩拜一樣早點被賣掉，可能現在不會這麼尷尬。
小黃車退押金介面截圖
中國社科院工業經濟研究所研究員李曉華告訴國是直通車記者，共享單車確實解決了城市出行最後一公里的需求，但在具體的商業模式運作中出現了偏差。
李曉華指出，現在的共享單車本質上是分時租賃，屬於重資產的傳統商業形態，但在運作過程中採取了網際網路企業的方式擴張，盲目爭奪市場佔有率，不僅帶來較高的經營成本，而且沒辦法覆蓋現金流。
投資人朱嘯虎給OFO站臺時曾計算，一輛車200塊錢，一次5毛，每天騎10次，3個月成本就賺回來了。但過度投放，高額的維修成本和運營成本，讓這個估算顯得太過樂觀。
據悉，最高峰時共享單車的全國投放量達到了2300多萬輛。截至目前，保守估計有約500萬輛共享單車無法有效運營，甚至多數進入了“墳場”。
千萬量級的共享單車背後，是資本的狂飆突進。據行業資料估算，最高峰時，共享單車的投資規模達到了600億元。
據“財經”雜誌報道，一位OFO離職高層人士曾透露，投資人跟戴威說得非常清楚 ：“跑到市場第一，這是你唯一的目標，錢的事你不用管。”
如今，投資者已經陸續選擇離場，沒有了資金支援，共享單車企業從高處跌落。
李曉華告訴國是直通車記者，共享單車要回歸理性，它們不是純粹的網際網路企業，沒有贏家通吃的特徵，市場不會集中到少數幾個企業中去。“比較理性的共享單車企業，可能只是佈局在小城市，巨頭們也沒有進入，這種商業模式本身是可以實現盈利的。”
當前，被收購的摩拜不再盲目擴張。胡瑋瑋在卸任摩拜CEO前接受媒體採訪時透露，過去幾個月摩拜幾乎沒有投放新的單車，而是將精力放在了削減成本，提升收入和訂單數上。
李曉華指出，共享單車只是解決一部分人最後一公里的問題，如果想解決所有人的出行問題，是不太現實的。在人口密度大的地方投放，才會有較高頻率的使用。
在夾縫中生存
當OFO的退押金潮鬧得滿城風雨時，人們忽然發現，共享汽車的寒冬也來了。
家住北京的孫先生告訴國是直通車記者：“從小黃車退不出押金開始，我就覺得這一輪的共享經濟不行了除了共享充電寶外，我把所有能退的押金都退了，但至今沒有收到一分錢。”
今年5月，孫先生交了1500塊錢的押金後，開始使用共享汽車平臺“途歌”的出行服務。他說，最近一次用途歌還是一個月前，現在在APP裡搜尋，幾乎找不到任何可用的車輛。
途歌介面截圖
事實上，早在9月，就有媒體報道途歌悄悄從各運營城市撤退，甚至可以在西安二手車市場買到此前途歌的共享汽車12月，途歌陷入押金難退，無車可用的局面，並被推上風口浪尖。
途歌北京總部登記人員表示，對線下登記的使用者優先退押金，每天確保能退15人的押金。如果按照此前宣稱的200萬註冊使用者數量，要全部退完，大概需要三百多年。
孫先生吐槽道：“當初交押金時，也沒讓去線下交現在退押金線下登記優先，這明顯是一種推諉的方式。”
也有網友調侃：“這輩子代步工具帶的最遠的路可能就是你們的套路了。”
除了途歌，多家共享汽車平臺也遭遇寒流今年5月，運營不到一年的麻瓜出行宣佈關閉租車服務; 6月，中冠共享汽車敗走泉城，涉事企業跑路; 12月，兔司機被曝業主疑似跑路，巴歌出行也疑似倒閉......
業內人士認為，盈利模式不清晰本就是共享汽車行業的一大痛點。低廉的租金很難彌補運維，採購的鉅額成本支出，只能靠不斷融資甚至挪用使用者押金來填坑，一旦融資受阻，經營會很快陷入困境，並造成使用者擠兌押金的不利境況。
儘管如此，還是有不少人看好共享汽車的前景。
李曉華表示，從長遠來看，共享汽車是一個大勢所趨的方向，“未來汽車朝智聯網，無人駕駛發展之後，擁有汽車就沒有太大的意義了。”
不過，李曉華指出，共享汽車企業目前碰壁可能是因為與中國城市汽車擁有量的發展錯位，沒有抓住最好的時機。“汽車飽和度沒有這麼高的時候發展共享汽車，沒準兒是個機會，但現在私家車擁有量已經很高了，使用共享汽車的人可能不是很多。”
李曉華還表示：“中國的分時租賃面臨的最大問題是資金，所有的東西都要自己投入，想佔領市場就需要很多資本，重資產公司資金的尋求量很大。”
不過，雖然共享單車，共享汽車正面臨寒冬，但李曉華認為真正的共享經濟還是有發展潛力，他認為，將社會的閒置資源利用起來之後，能提高整個社會運轉的效率，這也是共享經濟發展的初衷。
就像網約車公司，只是搭建一個平臺，一邊面向提供產品的企業，一邊面向使用者，但並不真正擁有車。輕資產的運營模式，也使得企業更加關注平臺的建設。