近日，二手車電商平臺人人車宣布完成新一輪2億美元融資，投資方為滴滴出行。再加上今年6月和8月，瓜子二手車和優信二手車相繼宣布獲得4億美元和5億美元融資，二手車電商行業看起來是絕對的春風得意。但在天價融資背後，我們也應該當看到，這個行業目前還存在這諸多問題。

如商業模式不統一，不同平臺都極力發展自家模式；市場占有率還比較低，尚無法和傳統線下二手車交易抗衡；燒錢依然是主流，難以盈利……在天價融資的階段度過之後，二手車電商平臺應該刮起更多“風”，真正展現自身革新、顛覆二手車市場的初心。

強化商業模式，展開全面標準之爭

在以往的消費品電商市場中，存在C2C（淘寶）、B2C（京東）等多種模式，滿足者消費者不同的商品需求和服務需求。但對於二手車這一個重量級消費品來說，其是否也與多種商業模式相匹配，目前還難有定論。因此，我們也看到當下二手車電商平臺的商業模式也不盡相同。

人人車定位於C2C模式，、優信二手車專註於B2B業務（即二手車拍賣）、瓜子二手車則主打“直賣”……而它們也是目前二手車電商平臺中的三大巨頭。它們花樣展開的商業模式，其實也在證明著目前二手車電商市場還存在著標準之爭。但在獲得天價融資後，已經可以考慮在強化商業模式的同時，真正制定出極具可行性的標準。

針對二手車本身的商品屬性，淘汰掉一些不能與之相匹配的商業模式，去創建一個，或者最多兩個的通行性商業標準。最終，保證二手車電商平臺能夠跟得上二手車市場爆發的速度。如果這場“風”不刮起來，二手車電商平臺很多資金、資源和精力都會耗費在平臺之間的無謂內耗中。

以技術為殺手鐧 推進市場占有率之爭

2016年國內二手車交易量首次突破1000萬輛，是個值得紀念的關鍵性時間節點。但對於二手車電商平臺來說，卻難說是一個好年頭——通過其銷售出去的二手車僅占10%左右。或許，這和二手車電商平臺推出時間較短有一定關系——人人車成立於2014年4月、優信二手車於2015年3月15日正式上線、瓜子二手車於2015年9月27日上線，但這並不是理由。畢竟，二手車電商平臺為自身造勢可投入了不少資金。

更嚴重的是，就連業界也不看好二手車電商未來的發展。據中國汽車流通協會預測，2020年中國二手車交易量將達2920萬輛，年復合增長率將超過30%，但是線上成交比例屆時依然相對較低，僅有百分之十幾。相比滴滴出行、共享單車在短時間內掀起的風暴，並極具成長潛力，二手車電商平臺無疑相形見絀。

為了扭轉不利局面，二手車電商平臺應該減少在廣告、營銷層面的投入，轉而邁向技術創新之路。通過更加具有先進技術的渠道、檢測、服務等，來完成對傳統線下二手車交易的沖擊，進而增強自己的實力。如果還是一味地將廣告、營銷當成自身的互聯網基因，而忽視技術的重要性，只能是成為二手車市場的配角。

燒錢不再成王道，盈利才是關鍵

燒錢，幾乎成為所有互聯網創新領域的必然之舉。而在國內也的確成就了不少獨角獸企業，如滴滴出行、摩拜單車、ofo小黃車等。但這並不意味著燒錢適合所有互聯網創新企業，更不意味著能一直燒下去。二手車交易對於單個用戶來講，並不像網上購物、打車、騎單車那樣是高頻服務，而是低頻服務種類，這就意味著燒錢去打廣告並不能起到立刻見效的較高轉化率。

在今年，優信和瓜子都宣布投入超過10億的市場費用。雖然它們都獲得了天價融資，但如此高的市場費用已經占據了融資不小的一部分。再加上其他支出和成本，讓二手車電商始終難以盈利。

而較低的市場占有率，也成為盈利的桎梏。比如瓜子二手車的車源數量正在逐月下降，今年7、8月分別為8.93萬輛及8.76萬輛。但月成交量就目前來看根本不可能超過車源的一半以上，即使只有三分之一也算是較好的轉化率。但此前瓜子創始人楊浩湧在B輪融資發布會曾表示，單月成交量突破8萬時才能實現盈利。

成交量的低迷和瘋狂的燒錢，讓盈利成為一個大難題。如果不能刮起一陣“盈利風”，還是往裏面無所顧忌的燒錢，又能堅持多長時間？

寫在最後：二手車電商平臺的出現，從某種程度上看打破了傳統線下二手車交易存在的交易不透明等問題，讓二手車交易更加讓人放心——這也讓其獲得了天價融資。但如果隨後不能刮起“標準風”、“技術風”和“盈利風”，二手車電商平臺就始終不能成為二手車市場的主流。有了錢，是時候該辦正事了！（科技新發現 康斯坦丁/文）

從人人車融資2億美元看，二手車平臺還能刮起什麽風？