福特公司創始人亨利.福特曾說：不創新，就滅亡。在市場競爭激烈、產品生命周期短、技術突飛猛進的汽車後市場同樣，不創新，就會滅亡。

2016年，中國汽車銷量達2800萬輛，二手車交易量首次突破1000萬輛，雙雙創出新高。目前國內汽車保有量接近2億，平均車齡3~4年，這意味著大量汽車即將脫保流向汽車後市場，未來的幾年汽配零售和維修保養後市場必然迎來井噴，這也為汽配的電商化留下巨大的發展空間。

眼見汽車後市場前景廣闊、有利可圖，大量汽配B2B電商平臺隨之興起，並持續受到資本關註。托比網發布的《中國汽配B2B行業發展報告（2016）》顯示，目前，以B2B模式切入汽車行業的企業中有40家獲得了資本投資機構不同輪次的投入。然而，汽配電商雖然是個好行業，但是大部分汽配電商創業者卻虧得血本無歸，稍好些的也就分點殘羹冷炙，汽配電商創業者之路荊棘滿布。

汽配電商這塊硬骨頭有多難啃？

眾所周知，自國家推行“互聯網+”政策以來，旅遊、醫療、服裝、飲食等多個傳統行業都抓住了這個機會，獲得了飛躍性發展，汽車配件行業也逐漸向互聯網靠攏。但是，與其他傳統行業相比，汽配的電商之路更為坎坷。

首先，汽配電商缺乏專業的數據系統。汽配電商與傳統電商所賣的衣服、鞋子等高消耗品類不同，汽車配件的需求頻率較低，為了在低需求的情況下提高盈利，大多數汽配電商的解決辦法都是提供更齊全的配件品類，依靠產品矩陣來吸引更多的消費者，這就意味著他們要面臨線上線下數據匹配的問題。每款車都有上萬個零件，如果單純去用產品名稱、產品參數去匹配具體的適用車型表，即便能匹配對也要花費大量時間，這也容易造成售錯率高企，從而影響用戶購買體驗。

其次，用戶沒有自行網購汽配的必要。根據《中國汽車後市場自營養護型電商行業白皮書》的數據，2016年汽車後市場互聯網滲透率僅為15.5%。消費者即便是在B2C平臺上買到了合適的零件，也幾乎都沒有能力自行裝配，必須得借助線下的汽修廠完成。而如果消費者堅持自帶配件去維修，一旦出了問題責任很難判定，不如直接在維修門店購買更為方便。

此外，汽配流通領域存在一定的特殊性。在汽配供應領域，真正將倉儲、搬運、商戶服務、信用建設集為一體的領域少之又少。一方面，全車件、事故件和維修件更換頻次較低、庫存周轉慢、資金占用時間長，不適合運送。另一方面，集交易、物流、結算為一體的一站式汽配綜合服務還有待完善。

最後，品牌宣傳渠道受限制。汽配電商市場流傳著一句話：想花錢砸廣告，都找不到合適的渠道。廣告投放問題背後，映射出來的是汽配行業信息鏈的不完整。因為宣傳媒介不發達，導致汽配信息流通速度慢、不透明，進而導致企業陷入媒介缺失的惡性循環。

一直以來，垂直B2C電商在中國的生存都非常困難，一批又一批垂直B2C排著隊倒下，汽配行業也不例外。這幾年，接二連三的汽配公司因為商業模式存在弊端、資金鏈斷裂等不同原因倒閉，行業內曾經風光無限的喜汽貓黯然離場，留下一封5000字的告別信；博湃養車以破產倒閉的方式暗淡收場，和汽配電商市場說了再見；還有悄悄關停的麥輪胎……汽配電商是一塊不好啃的硬骨頭。

喜汽貓：一封5000字的告別信

喜汽貓最初是做車品交易的第三方平臺，直接對接品牌廠商和門店。而後開始專註於搭建自營的零配件平臺，向汽車修理門店出售原廠配件。2015年3月喜汽貓上線，到2016年1月15日關閉網站服務器，短短不到一年的時間，汽配電商喜汽貓平臺悲情離場。

傳統的汽車品牌配件是以分級代理作為主銷售流通渠道，這些代理體系互相搭建，形成了一條銷售產業鏈。但是代理級別越多就越容易人為推高產品成本，也極易給假冒偽劣商品可乘之機。因此，很多汽配公司都是懷著 “去中間化”減少流通成本的目的建立了汽配電商。喜汽貓的模式，同樣是以電商平臺介入零部件市場，創新供應鏈，減少中間環節，為汽修機構和車主提供質優價廉的配件及服務。

但是，汽車後市場“去中間化”談何容易。一方面，汽配行業“去中間化”需要大量資金、技術等多項服務的配套提升。以電商平臺賣輪胎為例，電商雖然可以直接將輪胎賣給車主，但是安裝服務永遠都繞不開，繞來繞去最終還是要落地輪胎店。另一方面，汽配電商還在起步階段，物流和數據體系均不健全，而沒有數據庫和供應鏈體系的支撐，純互聯網玩法幾乎不可能實現盈利。

此外，喜汽貓團隊從2006年進入汽車後市場開始就意圖通過捷徑來解決產品、技術、管理、金融等方面的核心問題，所以他們選擇從一家汽配零售店，轉變成自營的B2B平臺。在這個過程中，喜汽貓沒能構建出匹配電商模式的團隊，難以盈利的平臺模式最終影響了喜汽貓的規模化擴張進程。

整體來看，喜汽貓犯下的錯誤是在模式構建上缺乏深思熟慮，而壓垮喜汽貓的“最後一根稻草”，是在模糊的運營模式上盲目前行，最終花光所有積蓄，資金鏈斷裂後的喜汽貓只能告別這個舞臺。

博湃養車：認識這麽久，第一次說再見

成也蕭何敗蕭何，風險投資成就了博湃養車，而資金不足也成為其破產的罪魁禍首。2015年，全球股災造成資本市場的寒冬，進一步冷卻了汽車後服務市場的火熱，博湃養車正是這一年因資金鏈斷裂而宣告業務的全面停止。

在此之前，博湃養車依靠京東易車1800萬美元B輪融資成功估值6億美元，他們計劃2016年年底覆蓋100個城市，招聘1萬名技師。本以為可以通過燒錢擴張實現品牌推廣、吸引用戶，最終成長為汽配領域的獨角獸，然而事與願違，由於補貼燒錢過猛加上資本寒潮來臨時C輪融資無法按時到位，博湃養車最終一次定生死。

其實，在整個汽車後服務市場都不景氣的時候，博湃養車也曾為節省成本，采取收縮戰略，暫時取消部分城市的服務。但一切都已經來不及了，依靠融資鋪開的市場盈利困難，覆水難收；而快速搶占的新市場也淪為企業新的負擔，在沒有占據足夠市場份額的情況下，受制於資金鏈缺失、資源窘困等現狀，澎湃養車最終在雙重夾擊下業務告停。

事實上，很多創業公司都是栽在了盲目擴張上。創業者砸大錢去做市場推廣，往往容易對用戶的真需求還是偽需求問題產生混淆，當營銷策略停止之後，成本回收之路卻道阻且長，創業者賠了夫人又折兵，落得兩手空空。由此可見，汽配電商平臺在發展過程中必須註意成本與盈利的平衡點，既要考慮資金籌措成本和風險，又要成本回收時間和長期價值回報，盲目擴張只會加速滅亡。

麥輪胎：悄悄退出汽配電商舞臺

今年初，汽配電商市場又傳來噩耗，輪胎電商“麥輪胎”公告不更新，運營停止，消費者無法通過電話聯系到平臺工作人員，種種跡象顯示該平臺已經倒閉。麥輪胎是一家專門從事輪胎銷售與安裝服務的網上輪胎超市，其銷售商品多達近2000種，涵蓋了目前市場上各類乘用車型所需的各檔次輪胎。

麥輪胎曾在2015年6月底獲得數千萬人民幣的A輪融資，數據顯示，截止2015年10月，麥輪胎銷售量已經超過30萬條，銷售額高達1.5億。然而，麥輪胎最終還是因為廉價的“創新”和“不同”以夭折告終。

據業內人士透露，麥輪胎關停的主要原因是：拼錢服務過後沒有形成商業化盈利模式。其實，基於輪胎市場價格透明、利潤微薄的屬性，多數輪胎電商平臺都會為保持價格優勢而不斷打響價格戰。2016年麥輪胎創始人楊泓澤就曾表示，麥輪胎就有不少拼錢服務。

麥輪胎采用線上電子商務平臺與線下4S店免費安裝服務相結合的經營模式，以比超汽配城的低價惠及廣大車主。在麥輪胎網購買輪胎的客戶，除了能享受到輪胎免費安裝之外，還有更多超值的延伸服務，比如為更換輪胎的客戶免費清洗輪轂、免費充氮氣、免費洗車等等。而利用優惠政策吸引的用戶粘性並不高，且輪胎產品的復購率低，種種原因最終造成麥輪胎的用戶流失嚴重。

除此之外，輪胎行業進入寒冬也是拖垮麥輪胎的原因之一。經過幾十年的發展，中國輪胎企業依靠信貸資本投資擴產、低水平重建擴張的傳統發展模式，早已成為世界第一大輪胎生產國。但是，近幾年我國部分輪胎企業剛擴大完產能，還遠未進入盈利期，於是產品積壓、資金斷鏈、資不抵債等一系列行業現狀最終宣告了輪胎業的寒冬到來。

寶劍鋒從磨礪出，汽配電商前景可期

除了麥輪胎、博湃養車、喜汽貓等關停的汽配電商平臺存在的產業毒瘤，產品質量參差不齊、缺乏統一服務標準等問題也是汽配市場發展的攔路虎。而利用互聯網創新技術去降低交易成本、提高交易效率也是汽配電商新時代的福音。

一來，建立數據系統，打造高效率的優質服務供應鏈。汽配電商不應急於求成，而是要做好長期戰鬥的準備，當一個高質量的服務閉環成形時，汽配電商行業的未來發展將保有很大的想象空間。現在很多人在大談後市場電商，談供應鏈金融，但是目前汽配電商連EDI都沒有普及，連GS1標準都沒有，都是紙上談兵。要想真正提高交易效率，還得寄希望於配件統一編碼標準的落地。

二來，實現汽配電商本地化，降低物流和服務成本。更換輪胎是低頻需求，而且毛利水平低，以銷售配件為主的業務模式則成本高企。汽配電商本地化模式能幫助客戶在線上選擇和購買配件之後，到線上電商的線下合作維修店進行安裝。這種線上購買線下安裝的閉環模式現已得到驗證，去掉物流配送既能降低配送和運營成本，又能優化用戶體驗，實現雙贏。

整體來看，盡管汽配電商的發展曾遇到各種各樣的考驗，但汽配市場與互聯網接軌是不可逆的。汽配電商平臺的出現可以使交易變得透明規範、成本可控，一站式采購也必將切實提高采購效率。如今，汽車多項利好政策法規落地執行，全國居民人均可支配收入持續增長，80後、90後成為消費主力且網購的習慣已經形成，汽配電商市場將會迎來回暖的盈利期。

劉曠，以禪道參悟互聯網、微信公眾號：liukuang110

從喜汽貓、澎湃養車、麥輪胎之敗看汽車後市場