成本高、標準難建 網際網路貨運平臺如何崛起萬億市場?

作者：武子曄

在網際網路經濟時代，貨執行業似乎並不火熱。不過，隨著創業風口的探索，也誕生了一批如貨拉拉、快狗打車等網際網路貨運平臺。

同城貨運已是一個萬億市場。DCCI釋出的資料顯示，2017年底中國同城B2B貨運市場總額達1.5萬億元，不僅需求旺盛，存在供需直接匹配的結構性紅利，還有大量資本湧入。當前，網際網路貨運平臺大多采用多是貨運界的“滴滴模式”，即線上下單、線下運輸。而貨運平臺從2013年開始出現，到2016年誕生了大概200家貨運平臺公司。

“城市出行仍然有很多痛點，尤其城市貨物出行面臨著諸多問題與未被滿足的需求，包括打車難、黑車多、帶貨被拒載、無人搬貨等一系列痛點。”快狗打車創始人陳小華昨日在接受記者採訪時表示，由於貨執行業高度分散、車貨匹配效率低下等特徵，貨車資源閒置和浪費的現象也較為嚴重。加上貨運交易環節以當面和電話交易為主，交易不標準等行業痛點不斷顯現。網際網路貨運平臺的出現能夠在一定程度上改善行業痛點，提供更為便捷的運輸方式。

近兩年來，網際網路貨運平臺也發生了一些變化。相比於過去網際網路物流行業的概念，陳曉華稱快狗打車打造的是貨運打車的概念，戰略目標定位於打造城市貨物出行的公共交通設施，未來兩個季度在12個城市投放一批新能源貨車。陳小華在接受記者採訪時談到，現在平臺主要訂單來自於B端商戶，未來則將著重開拓C端市場。談及如何吸引C端使用者，陳小華迴應稱，快狗打車將在口碑和廣告上加強動作，但不會採取補貼戰的方式。

“相比於滴滴等這些網約車市場，網際網路貨運平臺頻次較低，補貼的方式並不適用。”陳小華說，網際網路貨運市場不會比滴滴專車小。“我們查了5、6個城市，每天接單的司機數和滴滴專車幾乎是 1:1 的比例。因為個人使用者一年總會用幾次，但過去最主要的使用者是做生意的人，對他們而言這是基礎設施，只要你開店你就得用，而且送貨成本遠低於自己跑一趟的成本。面向大眾以後，具體市場規模的數字無法估算，但中國僅同城貨運每年就有1萬億的市場。”

儘管網際網路貨執行業發展前景較好，但行業競爭也較為激烈。

一些網際網路貨運平臺已相繼倒下，如神盾快運、速派得、藍犀牛、一號貨的等。神盾快運創始人張喜龍在談及創業失敗時說，同城貨運是一個低頻、個性化程度高，且基於熟人交易的市場，除了在價格上進行補貼外，網際網路物流平臺一般很難吸引普通的貨主和司機進駐。對於神盾快運的失敗，他認為行業的補貼風氣及其高運營、高投入成本使其難以支撐下去。同時，公司核心團隊缺乏物流行業內人士，導致神盾快運走了不少的彎路。

此外，對於貨運O2O行業而言，標準化建設難度較大，這也是該行業發展的一大挑戰。與客運相比，貨運標準化相對複雜，路線、時間、貨物型別、重量體積、車型需求以及司機的經驗程度、可信任程度等方面存在著較大差異化。“以價格為例，現在大多數平臺是採用搶單、競價的機制，司機自己開價，使用者去比較，不可避免地會出現便宜沒好貨的情況。日後，平臺要根據貨源、車源、歸屬地、車子數量等，把價格進行標準化。”運慢慢聯合創始人苗天冶曾在接受媒體採訪時表示。

而由於運營成本較高等問題，網際網路貨運平臺盈利也是一大難題。“我們今天仍然沒有考慮利潤問題。”陳小華對記者表示。他認為，未來要實現盈利主要有兩種路徑：一種是像滴滴一樣，到一定交易量開始抽傭；另外一種是司機在網際網路貨車平臺上的日活量到一定程度後，可以發展後市場來賺錢，如果使用app的司機人數多了，這些網際網路貨車平臺可以拓展一些業務，比如加油站之類的服務。