哈羅單車為何跳進“紅海”？阿里在圖謀什麼？
9月17日，阿里系的哈羅單車更名為“哈囉出行”，業務從共享單車延伸至助力車、網約車，還與上海ofollow,noindex">申通地鐵 合作，進入公共交通領域，正式宣告進入大出行領域。
現實情況是，共享單車和網約車行業，早已是紅海一片。
ofo被供應商一紙訴狀告上法庭，因資金緊張而恢復押金收取；摩拜則成為收購方美團點評的資金“黑洞”，成為後者逾80億的負債項，還有每月投入數億元運營支出，有美團點評內部員工告訴無冕財經，“外賣賺的錢都被填進這個天坑了”。
網約車市場的競爭同樣慘烈，滴滴成為事實上的壟斷者，不久前上市的美團點評也在今年強勢進入。另一方面，在惡性事件頻發招致監管趨嚴的情況下，整個行業面臨無法盈利、運營成本增加等困境。
從共享單車殺入大出行領域，盈利情況不明的哈囉出行，面對的挑戰更加艱難，大股東阿里巴巴 到底在打什麼算盤？
公共交通的巨大想象力
哈囉出行和上海申通地鐵的合作，並非阿里在上海地鐵的首次佈局。
今年1月，上海地鐵就已宣佈全線站點試行支付寶 掃碼進出站，3個月後就有四成閘機可以使用支付寶掃碼。
而競爭對手騰訊則於5月28日在“Metro大都會”上開通微信支付，雖然入場較晚，但佈局動作卻更加麻利——6月15日便與上海申通地鐵達成移動支付、大資料、人工智慧等方面的戰略合作。
雖然在上海地鐵掃碼乘車上領先一步，阿里卻在深度合作上落了下風。哈囉出行和上海申通的合作，實質上是阿里在上海公共交通支付佈局上對騰訊的追趕。
阿里和騰訊在公共交通佈局上的較勁並不只停留在上海。
騰訊借力“小程式+公眾號+微信支付”的生態，搖身一變成為城市公共交通的“智慧助手”，藉此打開了城市交通運營的突破口。支付寶也以智慧公共交通體系為基點，為各城市公共交通體系提高效率、優化線路。
據4月份的公開報道，騰訊乘車碼在46個城市開通，支付寶也緊追不捨，其乘車碼開通的城市包括北上廣在內已達50個，這一資料目前已更新為120個。
9月14日，騰訊乘車碼在北京公交試運營上線，率先在北上廣深四個一線城市完成公交、地鐵掃碼乘車的佈局。而此時的支付寶，雖然更早打通了北上廣三地的地鐵掃碼進站，但與深圳的合作一直沒有公開進展，在公交車掃碼支付上更是侷限於廣州，略微落後於騰訊。
兩家在公共交通場景開展閃電佈局，本質上是對出行支付流量的爭奪。
雖然公共交通支付單筆額度低至1元，頻次卻非常密集，巨大的流量將為支付工具帶來更大的盈利可能。根據2017年的資料，全國軌道交通和公交車客運量分別為183億人次、722億人次，超過滴滴全年訂單量的十倍，如果全部在線上進行，將為整個移動支付市場帶來逾10%的增量。
而在出行場景上佈局時機的早晚，可能決定支付市場份額爭奪的成敗。早入場者不僅能夠獲得與官方機構的合作先機，也能夠培養和固化消費者的支付習慣。
根據新民網9月12日的報道，上海地鐵使用移動支付乘車的乘客中，刷支付寶乘車的佔比高達84%。而實際上，支付寶在上海地鐵開通掃碼進站的時間僅8個月，只比微信領先了4個月。
更重要的是，出行領域所蘊含的巨大資訊量，或將帶來網際網路行業的一次新變革。阿里在出行領域的大力投入，短期內無法獲得財務上的高額回報，但卻可能佔據出行變革的風口。
2017年，阿里在杭州大本營開始嘗試公共交通和人工智慧的結合。阿里雲 和高德地圖研發出“城市大腦”系統，幫助杭州公交的路網系統監測不同時段不同路段的運力情況，針對運力緊張的地區增開點對點運營的“公交專車”，為急救、消防等特殊車輛一路護航。根據阿里的說法，在模擬測試中，120救護車到達現場的時間節省了50%。
無冕財經研究員調研發現，“公交專車”在杭州為旅遊高峰期、開學高峰期等特殊時段開設了相應專線，使用者中不乏好評。
白熱化的出行支付爭奪史
事實上，這並非阿里和騰訊在出行支付上的第一次爭奪。
2014年，滴滴和快的打響曠日持久的網約車補貼大戰，這場補貼戰實質上是阿里和騰訊在網約車支付場景上的較量。
支付寶與快的打車 合作，微信與滴滴打車合作，從2014年1月到8月的七個月時間裡，兩個陣營分別為各自的消費者補貼超過10億元。
在打車費比地鐵票還便宜的補貼激勵下，數千萬車主和上億乘客加入了網約車“薅羊毛”大軍。最終這場全民狂歡的補貼激戰，結束於滴滴和快的的合併。
如今，阿里和騰訊在出租車、網約車領域的流量爭奪仍在繼續。
無冕財經研究員調研發現，微信向深圳計程車司機開放了免手續費提現通道，因此，深圳有不少出租車司機“站隊”騰訊，只在車上放置微信收款二維碼，拒絕乘客用支付寶付款。
2016年，流量爭奪的戰場從四輪轉向了兩輪——共享單車。當年10月，騰訊下注摩拜。阿里也在2017年分別參投ofo和哈囉出行各兩輪融資。ofo不負所望，在一年間為支付寶帶來了3000萬免押金使用者，約佔支付寶該年免押使用者的七成。
然而，在摩拜被騰訊系收購後，ofo卻一直在抵擋阿里的“入侵”。今年5月，ofo創始人戴威公開表態公司將保持獨立。
5月底，阿里轉向哈囉出行，以18.94億美元的高價增資，成為後者的第一大股東，而不少共享單車使用者表示此時才第一次知道這家公司。此後，阿里不斷加碼，開放支付寶信用免押和流量入口，使得哈囉出行日訂單量突破2000萬，成為共享單車領域第二梯隊領軍者。
如今，阿里繼續支援哈囉出行“3510”（三、五、十公里）的多元化戰略，這一提法酷似騰訊的大出行“01357”（停車場、一、三、五、七公里 ）。
到了2017年，雙方爭奪的重點放在了一年超過千億人次的公共交通支付市場。但在這個市場，阿里已經搶跑四年。
在2015年冬季的達沃斯論壇上，馬雲曾提到阿里在當年“春運”期間為12306網站保駕護航，“過去五年，火車票訂票系統每一年都會崩潰，這次我讓阿里巴巴 的骨幹精英盡其所能幫助訂票網站，並且分文不收。”
“我做這個專案不是為了利潤，而是為了幫助社會上千千萬萬買不到火車票的老百姓 們。”馬雲還說。
阿里對12306的技術支援，是否是支付寶得以在2013年接入12306平臺的置換條件，外界不得而知。但在此後四年裡，支付寶一直是12306平臺唯一一個第三方支付方式，卻是不爭的事實。
而直至2017年11月，12306平臺才接入微信支付，此時公共交通支付的流量爭奪早已白熱化。
馬化騰先是破天荒地在合肥露面，為騰訊乘車碼的開通站臺，又在重慶長江大橋為全國首個掃碼可乘的索道剪綵。馬雲則連烏鎮大會的飯局都沒參加，急匆匆趕去上海與申通地鐵簽約，示範“動動嘴”買票、“刷刷臉”進閘機。顯然，誰都不願錯過即將迎來爆發點的大出行行業。
馬化騰在2018全球人工智慧大會上表示，“連線人與人的極限就是幾十億個節點，但是，如果連線人和物，人與服務，那麼這個規模將會增長到幾百億，甚至幾千億的的量級。”
這個千億量級的市場，或許才正是阿里所圖。