看前置倉在新城配中的重要性
企業每年都會降低物流成本，而物流從業人員，特別是司機，每年在城市的生活成本卻是持續增加的。這本身就是一個相駁的命題。在垂直領域深耕，無論提高了多少效率，無論做到多麼極致，都很難平衡這一相駁的現實情況。
現在過去了將近一年，筆者更加確定，同城配送領域在接下來的幾年，會有爆發式的發展。今年下半年，同城配送平臺的三大品牌——雲鳥、易貨嘀、快狗打車（原58速運）紛紛內部調整，可見其業務拓展逐漸吃力，以及對現有模式表現出的躊躇。
今年上半年的「618大促」期間，相比往年，天貓和京東的線上營業額同比增加，但是各城市物流站點處理的貨量卻是同比下降的，以往需要忙一週的傳站配送，今年短短2天就已經結束。
以京東為例，截止6月18日24時， 18天累計交易額1592億元，同比增長33%。按照往年如此大的體量，沒有一週甚至半個月是消化不了的。但是今年，京東自營訂單，90%都是當日達及次日達。而對於往年來一直都非常痛苦的城市分撥，更是於6月20日就已經恢復了正常班次，所有大促訂單全部消化。
除了物流裝置的提升及提前儲貨等因素外，今年天貓的大多數線上訂單是通過大潤發門店發貨，而京東商城的訂單則是通過沃爾瑪發貨。由此說明，前置倉的補充，確實能夠提升物流的時效及服務。
基於以上三點，並結合目前一些巨頭公司的佈局，筆者認為，同城物流全流程整合的時代已經到來。 只有通過同城物流全流程的整合，才能在降低物流成本的同時，有效增加物流從業人員的收入，同時提升物流的時效及服務。
通過上圖可以看出，目前在配的領域，已經形成了各自的市場和品牌；但是在倉的領域，目前卻還未有太多品牌介入及運作，更不用說倉配一體做得很成功的品牌了。
很多人都在說「砍掉中間環節」。從理論上來說，沒有了前置倉、末端配送，從城市倉直接發貨，只需要付出城配這一個環節的成本，節省了前置倉和末端配送的成本。因而，能夠大大節約物流成本。
但是，做過快消品的應該都知道，配的成本是遠遠大於倉的成本的。
倉是固定成本，而配則是根據配送距離和車型的不同，存在很多變數。筆者曾經做過測算，如果體量達到3000單，增加前置倉+末端配送，整體物流成本則會和從城市倉直接發貨相平衡；而一旦體量大於3000單，那麼有前置倉的成本會絕對小於從城市倉直接發貨。從前置倉發貨，看似增加了前置倉和末端配送兩個環節，但是配送方面，車型、距離、操作難度都降低了。通過邊際成本非常低，物流成本反而會大幅下降。
目前做得非常吃力的美團食材配送業務，一旦其體量增加上去，從成本和時效方面考慮，一定會設定前置倉，畢竟美團的騎手團隊和系統已經非常完善。下面筆者用一張圖來說明：前置倉模式下，美團模式的時效及成本改變。
前置倉，作為最接近消費者的一個存在，它不但形式多樣，而且一定是共享的。不僅僅是因為各大生活區的租倉成本比較高，還有一個原因是，單純的一個倉，很難與消費者產生粘性，也就很難把這一成本中心轉為利潤中心。
通過上圖能夠看出， 很多物流巨頭都在佈局前置倉和末端配送，而他們的前置倉選擇基本都是便利店/商超的形式：給便利店供貨，解決便利店進貨難題；便利店賣貨賺錢的同時，成為了各大巨頭的發貨埠；線上銷售、線下發貨，最終巨頭和各便利店分配利潤。
那麼，前置倉對於巨頭來說，要從成本中心變成利潤中心，其實就是體量和時間的問題。而一旦前置倉達到收支平衡，貨量穩定意味著城配線路的可控，那麼其物流成本的下降，也就是城配路由優化的問題了。
通過以上描述，在增加司機收入的基礎上，達到降低企業成本的目的，筆者有以下幾點暢想，歡迎各位行業大咖交流並指教：
1）企業降低物流成本，物流從業人員生活成本增加，這一物流行業目前尷尬的情況，只有巨頭或者平臺型公司能夠解決。而一旦解決了這一問題，那麼平臺公司最終獲取的一定是等量的回報。
2）貨源作為切入點，前面已經討論了， 前置倉的設立與否，與訂單的體量有很大的關係。
以食材配送為例來說，美團一家公司的體量達不到要求，那麼如果加上美菜呢？如果兩家公司由同一家公司配送，那麼不但能夠增加其配送時效和服務，最終物流成本也一定能夠獲得可觀的降低。這也是物流行業一直提到的「統倉共配」，從空間的維度，增加司機收入的基礎上，降低物流成本。
3）除了空間的維度，從時間的維度上面，也能夠在提升司機收入的基礎上，達到有效降低成本的可能。
同樣拿美團食材配送業務舉例，其用倉時間，基本是夜晚23點到次日凌晨5點這一時間段。而配送的時間，第一班次是在6-8點，第二班次也是要求11點之前配送完。但是鮮世紀等做便利店配送的企業，其用倉時間則多是在早晨5點到中午12點，配送時間基本是9點-21點這一時間段。
時間完全可以錯開並連續，車型也基本是同一車型，那麼只要倉庫位置選擇能搭配並減少空駛時間，同一批司機來配送兩家業務完全有可能。企業物流成本下降20%，這樣司機每一單少收入20%，一天做兩單，其收入也是遠遠比現在一天只配送一單要高的。不過前提是，需要前置倉的合理佈局。這是筆者曾提出的「多班配送」模式，從時間的維度，增加司機收入的基礎上，降低物流成本。
4）除了空間維度、時間維度之外，跨界運營的方式，也能夠在增加司機收入的基礎上，降低企業物流成本。
筆者出於職業本能，每一次打車時都會和司機聊天交流。筆者總結司機們的經驗發現，滴滴、首汽、神州的司機師傅，以杭州的消費水平，假若其一天工作14個小時，一個月的收入基本也就8000-10000左右，平均每天純收入330元，而其中50%以上是早高峰期間的收入。假如這些司機從凌晨開始拉貨，配送快遞的傳站業務（5點半之前結束），早高峰及上午拉人，那麼經過筆者的測算，司機們從凌晨1點到上午11點，工作10個小時，所獲得的收入是比現在純做網約車司機要高的。
5）司機眾包。物流配送中，人工成本永遠是最大的成本。目前，很多新能源車租賃公司紛紛出現。對於線路和體量相對穩定的配送業務來說，若城配企業從新能源公司租賃車輛，再通過眾包的方式招募司機，這種方式或許也能夠幫助企業降低成本。並且，有些配送場景的高峰期就是週六日，對於想要利用週末休息時間賺點零花錢的司機們來說，期望收入一定比專職做配送的期望收入要低。
而對於需要小車型配送的場景，貨車廠家是否能夠推出一款人貨兩用的專用車輛呢？比如晚上卸掉後座可拉貨，白天清洗安裝好後拉人，只要安全和衛生等方面做好處理，也並非不可能。
很多現在的末端配送公司都在實驗無人機配送，城際配送更是用了無人駕駛技術。而本文，主要討論前置倉在同城鏈條上的重要性，以及探討如何在增加物流從業者收入的基礎上降低企業成本的模式，其他技術的嘗試和模式並未展開一一討論。
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