蔚來汽車的差評風潮
「創業最前線」旗下「科技最前線」原創出品
作者 | 機場等船
2014年11月25日，蔚來汽車正式成立。
它的誕生吸引來了馬化騰、李想、劉強東、雷軍在內的56個投資人，可謂含著金湯勺出生。
對此，章澤天曾透漏：
李斌來找劉強東談蔚來投資時，劉強東只考慮了十幾秒。足見蔚來汽車在投資領域炙手可熱。
李斌在汽車行業浸淫了18個年頭，投資&創辦超30家與汽車產業相關的公司，先後成功把易車（2010年11月17日易車在紐交所上市）、易鑫（2017年11月16日，易鑫集團在港交所上市）推向了資本市場。
他見證了特斯拉橫空出世成為純電動汽車上市第一股，希望像馬斯克一樣在中國撬開純電動汽車的市場。
蔚來汽車成立那一年，純電動車的造車風暴已經從大洋彼岸刮到了中國。奧迪、梅賽德斯-賓士、凱迪拉克、寶馬等車企都陸續殺入電動車市場，百度、阿里、騰訊等網際網路巨頭也紛紛打起了汽車的主意，賽道上硝煙四處瀰漫。
蔚來從這些勁敵口中搶食難度可想而知，但電動車風潮讓蔚來跑贏了人們的想象力。
心有猛虎的年輕人，總能敏銳捕捉到時代裂開的入口。
蔚來的李斌、阿里的何小鵬、汽車之家的李想、吉利汽車的沈暉共同引領了中國網際網路接下來這場新勢力造車運動。
轉眼2018年，中國造車新勢力全面崛起。
高階品牌中大型及以上SUV銷量排行榜上首次出現了中國品牌-蔚來的名字，售價40萬以上豪華SUV銷量排行中，蔚來ES8以11,465輛位居第二，超越了特斯拉。
在投資人真金白銀持續輸血催熟下，2018年9月，蔚來正式登陸美國紐約證券交易所（股票程式碼NIO），成為特斯拉之後全球第二家純電動汽車上市公司。
（蔚來汽車創始人李斌）
李斌逐漸被媒體形容為中國版「馬斯克」，很可能成為引領電動車風潮的“教父”，但輿論並未按照預想的劇情發展。
按說，蔚來ES8座椅由Nappa皮革包裹，車內配備有HEPA運動型空氣過濾器，車身採用航空航天級鋁合金製造，雙電機650馬力智慧四驅，總功率480千瓦，最大輸出總扭矩840N·m，百公里加速只需4.4秒，無論配置還是效能都給足了誠意。
但問題在於，蔚來ES8在大量交付後，輿情卻急轉直下。
消費者、車評人對ES8的DISS升級到群嘲模式：
無故黑屏、充電故障、NOMI半夜自嗨、系統宕機、倒車影像嚴重失真、剩餘充電時間不準，續航里程不準、停長安街升級等問題一次次把蔚來推上風口浪尖。
（長安街上一位蔚來ES8車主對車輛進行OTA升級，導致車輛一個多小時無法操作，完全停在大馬路上）
甚至，2018年底蔚來一度在某社交平臺爆出裁員傳聞，運營疲態盡顯。
在“概念”和“願景”中登頂的蔚來，終於在「勾兌」往日承諾時失了人心。
輿論討伐其實是新勢力造車企業必然會遭遇的階段性難題。
蔚來作為新勢力造車的代表，實驗室資料再好看，數萬車主因為喜好、習慣等主觀因素的差異，在路試後自然會冒出各種新問題，一旦出現故障就會被當做典型無限放大。
但是從目前網上「差評」蔚來的風潮看，很多人把電動車行業的鍋都甩給了蔚來。
首先，電池的限制讓純電動汽車止步於代步工具，遠達不到燃料汽車一樣的便利性。
國內充電設施建設尚處於起步階段，而當下電動車快充電池普遍損耗高，所以電動車拿來通勤最佳，續航明顯是短板。
有人擡槓說特斯拉續航不是挺好的嗎？
要知道，特斯拉曾發生過一週內三人喪命的慘劇，都是劇烈碰撞導致電池“熱失控”的交通事故。
（▲ 圖片來自autoblog）
特斯拉Model 3的電池憑藉300Wh/kg的能量密度無人能敵，表面上提高了續航，但安全性大大降低。
外力撞擊會損壞電池隔膜，進而導致短路，而短路時發出的熱量會造成電池熱失控，並迅速將溫度升至300℃以上。
（▲ 起火後的特斯拉電池組）
其次，國內宣稱電動車能夠實現10分鐘快充的大多都是營銷噱頭。
以我們生活常見的小型電動車為例：某品牌的電動車100km/14度電，如果我們要10分鐘充70度電進去，那麼那個充電樁的功率就需要用70乘6=420KW，420KW/220V（市電電壓）=1909A，普通家用電錶45A。
如果使用高壓電：420000W/380V（高壓電壓）=1105A。這車電池得什麼材質才能承受這麼大電流而不爆炸？這還沒有算充電的電能損耗。
車友在網上吐槽蔚來剩餘充電時間不準，這是因為目前的電池快速充電技術很難保證量產車充電精確到分秒，不是蔚來一家的問題。
何況，蔚來充電技術在行業已經算是良心了。在家用「家用充電樁」，出門在外有「第三方充電樁」和蔚來的「一鍵加電」服務（代客加電）。
還有很多聲音是對蔚來價格（均價44萬左右）的質疑，這些人忽略了蔚來除車本身還包含很多附加價值。
（圖源：汽車之家）
國內一個叫知豆的品牌，最大功率24馬力，電門踩到底才能感到車子移動，車內只有一個塑料中控臺，上面還帶著各種加工留下的粗糙塑料皮兒，叫價10.88萬。
國家和地方的補貼抵扣後，價格腰斬都多，就這個車，從國家財政拿走了25億，每輛車補貼11萬元人民幣。（資料來源「根叔說車」）
（知豆）
蔚來車絕對吊打這種市場貨好幾個level，其次，它賣的不僅僅是車，使用者服務、電動方程式、車主圈子等等都是蔚來版圖搭建中的重要一環。
蔚來是一家輕資產，重運營的公司，更像一個社群。
蔚來有幾百家合作伙伴，三四線城市有很多服務中心。
它將所有用車難題統一與APP對接，訂購車主的流量、加電、維修、保養、保險、代步車...用蔚來總裁秦力洪的話說：
“除了交警的罰單，我們希望使用者有所有的需求都來找我們。”
截止2018年11月，蔚來已經擁有了18個換電站。
除了換電站之外蔚來還建設了移動充電車隊，它可以在10分鐘之內為一臺ES8充上100公里的續航。
每年的NIO Day 設計成本數千萬人民幣，邀請車主打飛的、住五星級酒店、聽 Imagine Dragons演唱會、在租金最昂貴的地段開設 NIO House……
蔚來NIO HOUSE還向車主們提供形式多種多樣的服務例如休息室、會客區、會議室、工作區、開放式廚房，以及兒童娛樂區等等，甚至還有會員專用的積分付費式咖啡廳。
所有的一切共同組成了蔚來全生命用車週期的超規格的使用者體驗，也就是李斌所說的「觸動使用者的內心的情感體驗」。
蔚來的宣傳中曾反覆出現“藍天來了”的理念，這也招來不少網友的質疑。
有網友翻出了一則美國科研機構的實驗反駁：
視訊中某電動汽車行駛90000英里，產生31噸二氧化碳（這個數字是基於其生產排放量以美國混合燃料所計算出來的電能消耗量以及最終報廢所需要的能量），而賓士CDI A160在與其使用壽命相當的路程裡，僅僅只產生34噸的二氧化碳排放量。（基於其生產，柴油消耗和最終的報廢）
他們對特斯拉同樣經過研究發現：它大概會產生44噸的二氧化碳排放量，僅僅比與它相似的奧迪A7少了5噸。一輛電動汽車在其整個使用年限內，僅僅只是少排放了3到5噸的二氧化碳，但其電池製造，其發電排汙遠遠大於傳統燃油汽車。
不得不承認，目前電動車對電池的高要求比燒汽油在生產環節要造成更多汙染。
但是電動汽車已經成為勢不可擋的發展趨勢，未來技術的變革一定能優化發電和生產電池的汙染。
況且，以上問題不是蔚來一個人的問題，而是整個純電動造車行業的軟肋。
傳統車企經過這麼多年的發展，才漸漸趟順了內燃機的效能評測，新勢力造車早晚要面對。
過去很長的時間，國內網際網路造車被調侃為“PPT”造車，有媒體甚至諷刺地說：
“新車企融資靠的是誰的PPT功能更強大，效果更酷炫，做好PPT就等於把造車學會了一半，至少把錢賺回來了一半。”
李斌卻在這樣的環境裡用了3年半的時間，兌現 ES8 量產交付的諾言，值得敬佩。
蔚來的招股書中，李斌一共13次提到特斯拉。他勢要做到“車比它好，服務比它好”。
就目前蔚來對中國電動車領域的影響看，其對中國電動車行業的推動絕對值得肯定。
退一步看，國外的電動車技術研究一日千里，如果我們還在這些固有成見上興師動眾的討伐蔚來汽車，李斌依舊在輿論譭譽參半的聲浪中突圍，中國純電動車造車技術的推動只會一再延後。
部分素材參考：
- 科技最前線@《世紀騙局？石油的真相將給當下電動車判個“死刑”》
- 彭博社@《蔚來並不是特斯拉，甚至還相差甚遠》
- AI財經社@《李斌賭上蔚來》
- 虎嗅APP@《蔚來被嚴重高估了》
- 42號車庫@《蔚來這一年 | 42HOW 年度》
- 南方人物週刊@《李斌 蔚來嘗試》
- 電動車公社@《我為什麼看好蔚來汽車？》