不是快遞公司不想漲價，是真漲不上去
又臨雙十一，和去年一樣，今年也是中通快遞率先宣佈對個別地區調價，然後其它快遞公司（非全部）悉數跟進。
不一樣在於，去年快遞公司還坦言受各類成本上升因素驅動，今年乾脆修改口徑“基於快遞行業發展現狀與趨勢”做出漲價判斷（比如中通）。以及調價公佈的節點，要早於去年的10月10日。
不過明眼人不難猜出，“基於快遞行業發展現狀與趨勢”，究竟在講什麼。並且這種內部針對派費的上調，其實和外界恐慌的“快遞價格上漲”很難搭上邊。
上個月底，蘇寧物流常務副總裁姚凱發聲，“我們不漲一毛錢！”結果呢？以“通達系”為主的多家快遞公司，它們在去年11月的快遞單價甚至不如平時高，不僅“不漲一毛錢”，還順便實現“價格更貼心”。
需要指出的是，在哪些地區施以何種力度的派費調整，某種程度上，是加盟制快遞公司的商業祕密。外界並不知情。另外，由於並不直接對客戶漲價——即便漲價——客戶也無法知道網點依據多少數額派費的調整，而對其漲價。
除此之外，考慮到派費上調主要是為了補貼一線人員，這就讓各家對於具體金額更加諱莫如深，因為加盟商旗下鬆散的管理體制，讓快遞員很容易跳槽去雙十一期間報酬更好的對方網點，而使得自家網點人手不足，甚至半癱瘓。
從歷史資料來看，派費上漲並沒有扭轉快遞單價持續下跌的現狀。經過掌鏈記者對相關從業人員的走訪，不如說，快遞公司似乎從未指望過藉此漲價。或許在明年的這個時候，派費上調還會上演，但如果根本問題不解決，太陽將照常升起。
沒有最低，只有更低
數字能說明一切：申通快遞在2017年11月的快遞單價為3.25元，在那之後，迄今為止的9個月間，有5個月的快遞單價低於這一數字。如果刨除春節期間、以及年後用工荒造成的合理漲價，正常營運的月份幾乎無一倖免。
韻達快遞在2017年11月的快遞單價為1.99元，之後的9個月裡，有6個月快遞單價低於1.99元。高於1.99元的3個月份分別為12月、1月、2月（2017年春節在1月）。
圓通快遞在今年4月開始披露單月經營資料，截至8月，這5個月的快遞單價全部低於2017整年快遞平均單價3.68元。
美國上市的中通快遞，並沒有採取披露單月資料的方式，但掌鏈記者根據其從2016年第3季度以來，到今年第2季度的運營資料，計算出相應單季度平均單價：2.19元、2.14元、2.26元、1.99元、2.16元、2.35元、2.22元、1.98元。幅度基本持平。
順豐快遞相對突出，該公司在2017年11月的平均單價為22.27元，之後的9個月中，僅有2個月的單價低於22.27元。不過它的問題是，這9個月的快遞單價較同期來看，8個月都在下跌。
順豐似乎代表了一種趨勢，那就是行業龍頭的快遞單價都在持續下跌，遑論他人呢？被譽為黑馬的韻達，從去年10月至今，快遞單價較同期無不下跌，而且幅度明顯，最高-17.69%。
曾經的通達系領跑者圓通同樣如此，它的2017年整體單價較同期“僅”跌去1.87%。可今年統計在內的5個月同比數值，有4個月都超過了這一數字，最高至10.31%。
反倒是不被看好的申通快遞，在最近11個月裡，同比數值表現最好，漲跌幾乎持平。但這並不能掩蓋實質問題，過去幾年間，快遞公司紛紛投入更多人力，將更多包裹裝進更多車輛，但它們並沒有因此在每一件包裹上賺更多錢，反而毛利率不斷縮水。過去十年間，快遞行業整體毛利率從30%下落至5%-10%。
“基於快遞行業發展現狀與趨勢”
中通在去年的通知裡將調價理由歸為“受運輸成本增加、人工成本提升、原材料價格上漲等多種因素影響”，倒是一句大實話。
翻開任何一家上市快遞公司的財務報告，都能發現“物資及材料費用”、“運輸成本”這些開支專案的連年增長。關鍵在於，這些成本增加並非單一經營層面的擴大投入，而是來自多維度的原材料漲價。
比如說，開始得到快遞公司重視的綠色迴圈包裝袋，這是因為市面上瓦楞紙箱的價格在過去1年多時間裡翻了1倍以上。去年中通宣佈調價前夕，來自東莞的紙業巨頭——玖龍紙業——單月內4次漲價，這只是一個縮影，整個行業洛陽紙貴，但是這些不能回收的紙箱帶去了更多浪費。
以公路運輸為主的各家快遞公司也在嘗試對電動車進行探索，很難說這裡沒有，因為燃油成本高昂不得已而為之的因素。今年入秋之前，國內油價已經實現8連漲，而隨著9月末的又一次油價調整，“破8”也即將呼之欲出。柴油和汽油在近兩年漲幅均超過50%，據估計，這將為運輸公司至少帶來10%的額外支出。
某通達系快遞公司運輸負責人告訴記者，燃油費在一條折返路線中成本佔比在30%~35%之間。也就是說幹線運輸的重卡，受柴油價格飆漲最凶影響（過去兩年漲幅60%），運輸成本可能最高漲至20%。對於城市配送的汽油車來講，按照相關受訪者所述，相同數額的油錢，今天也許只能灌滿以往油箱的60%（2年前）。
油價困擾對快遞公司的困擾是長期以往的。到今天，網際網路上還能找到7、8年前的新聞，一位快遞公司高管當時表示，“2000年這行毛利率在100%-200%，可如今毛利率已經降到不足10%。”他說，“油價上漲是一部分原因，但更多的是同質化競爭。”只是，彼時快遞公司面對油價上漲還能死扛，在利潤愈加微薄的今天，這樣的日子能捱多久？
“基於當前快遞總量、公司治理結構、網路穩定性等因素，毛利率持續走低還將持續3年。”快遞專家趙小敏判斷，“3年以後，行業整體洗牌是必須的。同時上下游整合、技術推進、業務穩定性、毛利率提振也會顯現。”
趙小敏還提醒記者，由於國內大部分快遞公司都採用借殼上市，明年將迎來密集解禁期。“考慮到目前資本市場的表現，以及各公司的利潤水平，可能在解禁期之後出現業績變臉的情況。”
粥太少？還是人太多？
調價公佈不久後，掌鏈採訪了一位北京通達系加盟商，他明確表示雙十一期間不會漲價，派費上漲基本都用於補貼一線快遞員。“快遞員派費年初已經上調了，今年的派費是去年的1.5-2倍。”他說，“即使在往年，業務員雙十一的派送也會翻1倍，這樣收入基本會比較理想。”
這位加盟商稱一切都是為了留住快遞員，上漲的派費基本都由自己消化。“今年從很早之前就開始提前擴招人員，雙十一期間劃小派送區域減少派送量，以減少一線壓力。”
對於是否考慮把派費上調成本轉移到消費者頭上，該加盟商表示不太可能實現。“首先，我們和客戶的合同都是長期簽訂的，價格不能隨意改動。”他說，“其次，沒人敢真正漲價，因為現階段還是打價格戰。漲了客戶就跑了。”
國家郵政局釋出的《2017年郵政行業發展統計公報》顯示，我國民營快遞企業業務量市場份額已達到92.2%，其中排名靠前的8家公司擁有78.7%的市場份額。作為雙十一的主要參與者，通達系按照常理應該具有一定的定價權，為何一直陷在價格戰泥沼難以自拔？
一位不願具名的行業分析師告訴記者，不能用囚徒困境來衡量快遞公司漲價的決策。“並不是大家商量好漲價，有人擔心別人不漲，最後自己也不漲。”他說，“這個行業的定價權不在老闆手裡，而是數以萬計的快遞加盟商。”
該分析師表示，價格戰持續多年，根本問題是加盟制帶來的管理鬆散。“大部分加盟商受教育程度不高，缺乏長遠目光，於是價格戰就成標配。一旦開始，就很難停下來。”他繼續說，“這麼多年，你見過哪家老闆真正想辦法停止價格戰？大家都是口頭上倡導。不僅如此，總部對加盟商的件量考核，還加劇了價格戰。”
“如果你把阿里上的商家也看成某種形式上的加盟商，就會發現阿里也無法控制商家如何制訂價格。阿里只是提供一個平臺以及某種規則，哪些能碰哪些不能碰，但是價格這東西怎麼管？加盟商與電商簽訂合同價格，其實不受快遞公司總部、阿里管控的。”他表示。
近年來，國內快遞公司分別在主營業務之外開闢新戰場。以順豐為例，其2018年半年報顯示，新業務佔比從2017年上半年的12.3%提升到今年的16.19%。其中，重貨業務增、冷運業務、同城配業務、國際業務增速分別達到95.86%、50%、58.08%、40%。
“國內快遞業紅海毫無懸念，維持現狀，積極尋找新的利潤增長點是所有人已經取得的共識。”上述分析師表示，“現在來看，主營業務還能支撐各家公司正常運作。再過幾年呢？恐怕就很困難了。其實到最後還是行業集中度的問題，像美國市場被UPS和FedEx掌控一樣，這裡也會面臨洗牌。唯一不同在於，擊垮對手，未必是用快遞業務。”
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