確認氫燃料電池研發 比亞迪為何自行“打臉”？
比亞迪的出手是必然事件。
10月8日，比亞迪確認公司正在進行氫燃料電池相關研究。這也是比亞迪首次公開宣佈對氫燃料電池出手。
實際上，早在今年5月，就有報道稱，比亞迪正與美國混合動力公司合作研發氫燃料電池客車，並將投放於美國Daniel K．Inouye 國際機場。
由於美國混合動力公司主營燃料電池、電動車動力系統相關業務，在電源、交通領域內的質子交換膜、燃料電池電堆、燃料電池以及混合動力系統等方面擁有領先技術。因此，在這項合作中，比亞迪扮演的主要角色是提供純電動平臺。
不過，這也不算比亞迪與“氫燃料電池”沾邊的最早訊息。2016年，比亞迪官方釋出的調研記錄明確表示，公司在動力電池選擇上堅定地擁護鋰電池，並從基礎設施配套、製備兩個層面，擺明了不發展氫燃料電池的充足理由。
但僅僅兩年時間，比亞迪就推翻了此前的研發主張，將氫燃料研發提上日程，“打臉”之餘，更多的卻是面對國內電動車補貼政策的持續穩步退坡，以及動力電池市場寧德時代異軍突起、難以爭鋒的窘迫無奈。
新能源車業務受補貼退坡衝擊嚴重 亟待調整
比亞迪2018年半年度報告顯示，報告期間公司實現營收541．51億元，同比增長20．23％。其中新能源汽車業務增長為整體營收做出不俗貢獻。
統計資料顯示，2018年上半年，比亞迪全球累計銷量達71328臺，繼續蟬聯全球新能源品牌銷量冠軍，同時連續四年獲得了國內銷量第一，成為首個新能源汽車產銷規模突破30萬的車企。
但其利潤資料卻無法與耀眼的銷量形成正比，比亞迪2018年上半年歸屬上市公司股東淨利潤僅4．79億元，同比下滑72．19％。
比亞迪方面稱，淨利潤大幅下滑的主要原因為“2018年上半年新能源汽車補貼統一按照原補貼政策對應標準的0．7倍執行，給企業的短期盈利帶來較大沖擊。”
而在國家四部委聯合下發的新能源汽車推廣應用財政補貼政策中，燃料電池汽車的補貼標準卻維持不變。
其中，燃料電池乘用車依據燃料電池系統的額定功率，按照6000元／kw進行補貼，補貼上限為20萬元／輛；輕型燃料電池客車／貨車以及大中型客車／中重型貨車採用定額補貼方式，補貼上限分別為30萬元／輛和50萬元／輛。
在氫能逐漸被視為能源終極解決方案，以及比亞迪無法在短期內迅速擺脫補貼依賴的當下，匯入氫燃料電池研究，為隨後發力氫燃料電池車做好鋪墊，是支援比亞迪新能源汽車業務增長，繼續佔據新能源汽車產業優勢地位的有效途徑。
動力電池業務被動承壓 渴望逆襲
眾所ofollow,noindex">周知 ，比亞迪此前一直遵循“垂直整合”自給自足的發展模式，新能源汽車業務受到衝擊，其動力電池業務自然無法倖免。但除此之外，更令比亞迪難以接受的是寧德時代在動力電池領域的無情擠壓。
OFweek研究院統計資料顯示，2018上半年國內動力電池裝機總電量約15．5GWh，同比增長168．17％。其中，寧德時代裝機電量6．49Gwh、比亞迪裝機電量3．34Gwh，分別位居第一二位。但前者的裝機電量幾乎是比亞迪的兩倍。
事實上，直到2016年比亞迪仍是國內動力電池領域的霸主，佔據著國內第一，全球第二的位置，但卻在動力電池行業整體快速發展的2017年，被寧德時代驟然打下王座，裝機量由2016年的7．35Gwh下滑到5．4GWh。
作為動力電池領域的野心家，寧德時代的成長速度非常快，不僅在2018年創下A股24天閃電過會的記錄，同時已相繼進入戴姆勒、捷豹路虎、本田、現代、大眾、北汽新能源、吉利、上汽、廣汽等超62家國內外主流主機廠供應鏈。
2018年上半年，寧德時代實現營收93．6億元，同比增長48．69％，全國市場份額，由2017年底的29％，提升至2018年6月底的42％。
眼見寧德時代一家獨大的比亞迪並不甘心，並展開了反擊。
2017年5月，比亞迪宣佈單獨拆分動力電池部門；2018年3月，比亞迪方面預計2018年底或2019年初會將動力電池部門拆分完畢，並在2022－2023年，推動比亞迪動力電池公司獨立上市。據稱，當前東風汽車、泰開汽車、蜀都客車等已開始配套比亞迪外供的動力電池。
但外供動力電池不僅需要比亞迪內部調整，更需要贏得其他車企的信任與配合，短期內難以開啟局面，形成有效反擊。
研發氫燃料電池，則通過另闢技術路徑的方式，令比亞迪在動力電池業務突圍中獲得更大的自主權，一旦取得成果，再配合利用動力電池體系開放積累的車企客戶，將大大增加比亞迪打贏動力電池市場爭奪戰的籌碼。
綜上所述，比亞迪著手氫燃料電池研發只不過是其新能源業務調整下的必然選擇，而隨著新能源巨頭比亞迪的入局，未來國內氫能產業的格局也將更加莫測。
比亞迪的氫燃料電池發展之路將通向何方 ？我們拭目以待。