快遞江湖往事
原創出品 | 「創業最前線」旗下「子彈財經」
作者 | © Autumn
又一架飛機被順豐收入囊中。
2月12日，第52架全貨機完成客改貨，正式加入順豐機隊，投入航線執行。
這是自2018年底，順豐航空邁入中型航空公司的行列後，投入的第二架新運力，順豐也成為了目前擁有國內機隊規模最大的貨運航空公司。
此前，順豐一直是以民營快遞“龍頭老大”的地位為大家熟知，如今它向貨運航空領域發力的新動作，似乎表明了整個快遞行業都面臨著轉型和變革的強烈需求。
近年來，隨著電商行業的蓬勃發展，快遞行業在搭上這趟列車高速前進的同時，也面臨著一些挑戰：貨量井噴式增長給整個快遞系統帶來的壓力、行業競爭加劇導致利潤率降低以及整個物流系統的升級和改造也有待解決。
或許，我們可以從中國民營快遞行業的發展歷程中找到些許答案。
“桐廬幫”的造富傳奇
1993年，鄧公南巡後的第二年，改革的春風從南海吹到了長三角，民營快遞的列車也乘風啟程。
彼時，上海浦東新區剛成立，長三角一帶的進出口貿易藉助地理和政策優勢日漸紅火。
為了不耽誤貨物出口，杭州外貿公司的報關單需要在第二天送達上海，而郵政快遞最快也需要三天。於是，他們願意每單出100元，讓人送外貿單到上海代為報關。
杭州印染廠的小工聶騰飛，敏銳地嗅到了商機。
這個出身桐廬縣的20歲青年，雖只有初中學歷，但賬算得挺明白：每份報關單收費100，他花15塊錢買一張當晚從杭州到上海的火車票，第二天凌晨到站，騎自行車就能送到市區——這樣下來，扣除來回車費，一單可以賺70塊錢；如果一次送上10多單，就能日賺近千元。
很快，聶騰飛拉上妻子陳小英、工友詹際盛，在杭州市湖墅北路的一間破屋子裡成立了“盛彤快遞”（申通前身）。
靠著“火車+自行車”的模式跑贏郵政，他們賺到了人生的第一桶金，第一年淨賺2萬。
他們成為了第一個打破郵政壟斷市場的“先行者”——在此之前，快遞江湖一直是中國郵政一統天下的時代。
眼看業務越做越大，陳小英的哥哥陳德軍也加入申通，漸漸取代了詹際盛在上海的業務。
第二年，詹際盛“被擠走”，與弟弟詹際煒一同創立了天天快遞。
此後的4年間，天天快遞緊跟著申通的步伐，在這片剛剛開發的市場上迅速搶佔屬於自己的地盤。
1998年，聶騰飛在從杭州趕往寧波處理業務的途中不幸遭遇車禍身亡，引發了申通成立以來最大的“地震”：
陳德軍陳小英兄妹倆接管申通；聶騰飛的弟弟聶騰雲在申通慈溪公司的基礎上創辦了韻達快遞；而其他心腹部屬則紛紛出走，自立門戶。
陳德軍的初中同學張小娟在申通做了多年財務，丈夫喻渭蛟生意失敗揹負鉅債後，夫妻倆也盯上了快遞這塊“大肥肉”。
2000年，在上海一個的老弄堂裡，圓通快遞誕生。
同樣眼紅的還有陳德軍的“富豪”同學賴梅鬆。眼見同學在快遞行業做得風生水起，他也不甘落後，拉上申通快遞的一級站點負責人桑學兵，於2002年在上海創辦了中通快遞。
隨後，匯通快遞也在2003年正式成立。至此，外界俗稱的“通達系”（四通一達：申通、圓通、中通、匯通和韻達）已經全數湊齊。
發展初期，他們在華東地區瘋狂開點搭網，同片區的快遞為了爭客戶，甚至敢把利潤壓到幾毛錢。
壓無可壓的時候，雙方乾脆打一架解決。據說，當時他們的快遞車後面都裝著刀和鐵棍，隨時準備“戰鬥”。
憑著加盟制、價格戰等野蠻打法以及“肯吃苦、能抱團”的草莽精神，“桐廬幫”迅速在長三角攻城掠地並紮下根來。
上海的“快遞戰事”很快引來了業內人士的側目。
當時已經在北京站穩腳跟的同行小紅馬老闆去上海考察之後，馬上下了個決定：一定不能去趟華東區這攤渾水；
而華南區dds的老闆郜偉偏偏不信邪，以“價格戰”對長三角市場發起了猛烈進攻，一年後以資金鍊斷裂宣告破產。
經此一役，長三角徹底成了“通達系”的天下，“桐廬幫”的造富傳奇也才剛剛開始。
王衛的快遞王國
同樣是1993年，同樣是印染廠小工，同樣也是快遞行業，在一千多公里以外的珠三角，有一個23歲的年輕人也趕上了同樣一個風口，他叫王衛。
王衛7歲時隨父母從上海移居香港，高中畢業後在廣東順德印染廠做小工，他經常需要把樣品寄給香港客戶，但按照當時的傳統方式郵寄，非常不便且耗時又長。
他發現，最高效的辦法就是在碼頭通過來往於廣東和香港之間的人捎樣品過去。而常常受人之託帶貨的王衛，突然意識到這是一門好生意。
於是，他從父親那裡借來10萬元啟動資金，和其他五個夥伴一起在順德註冊了“順豐速運”。
同時，又在香港砵蘭街租了一個幾十平米的店面，作為香港的大本營，從此開始了拉著行李箱每天奔波於香港和廣東兩地的“水貨佬”生涯。
順豐從成立到現在，王衛都極為低調，幾乎沒有接受任何媒體採訪，據一位最早加入順豐團隊的老業務員回憶：
“那時候順豐只有十幾個人，大家圍在王衛身邊，同吃同住，每天唯一的任務就是跑市場。這些業務員都像瘋了一樣，每天早出晚歸，騎著摩托車在大街小巷穿梭。”
那時，“別人一件貨要70塊，但順豐只收40塊”，發展初期，王衛同樣使用“割價搶灘”的策略吸引了大批中小客戶，到了1997年，幾乎壟斷了所有的通港快件。
有人這樣描述當時的情景：車水馬龍的通港公路上，幾乎70%的快件貨運車上都印著順豐的logo。
很快，順豐以順德為起點，將業務網路的觸角延伸至廣東省以外，通過向長三角地區複製業務模式，進而擴張到了華中、西南、華北，王衛的快遞版圖迅速向全國擴張。
擴張帶來最大的弊病就是管理難度的增加，於是王衛開始強勢收權：順豐所有網點從加盟制轉為直營制，並在深圳設立了企業總部。
隨後，確立了國內中高階快遞行業的差異化定位，順豐與“通達系”的差距也就此拉開。
此外，一場非典“國難”，卻使順豐無意中成為了國內第一家將民營快遞業帶上天的公司。
2003年，非典爆發，很多生意人足不出戶，可快遞行業的需求依然很大。
於是，王衛藉著當時航空運價大跌，與揚子江快運簽下包機5架的協議，順豐成為了當時唯一一家使用全貨運專機的民營速遞企業。
憑藉包機便利，順豐實現了全年365天無節假日派送和24小時送達的革命性服務，貨量增長迅猛，每年增速都在50%左右；迅速增長的貨量形成的規模優勢，又抵消了包機增加的成本。
依靠這種良性迴圈，順豐成為了僅次於中國郵政的快遞巨頭，牢牢佔據著國內18%的快遞市場，穩坐國內快遞的第二把交椅。
王衛把順豐做得風生水起，他身上似乎帶有港粵生意人與生俱來的“基因”——低調做人，高調做事。一方水土養一方人，內秀於心，外毓於行，“從來不炫富，悶聲發大財”，首富李嘉誠亦是如此。
電商是把雙刃劍
2003年，中國民營快遞的故事迎來了高潮。”
這一年，是民營快遞崛起的第十年，更關鍵的是，淘寶網成立了。
淘寶網的出現，標誌著中國本土電商時代的開啟，同時也重新塑造了快遞行業的競爭格局。
這一次，搶佔第一波紅利的是圓通的董事長喻渭蛟。
2005年春節前，張小娟在淘寶上買了一件皮大衣，結果等到年三十也沒收到貨，於是向丈夫抱怨淘寶的物流太不靠譜。
說者無意，聽者有心。年還沒過完，喻渭蛟就馬不停蹄地跑到杭州和馬雲談合作。
當時的馬雲還不是如今的馬爸爸，但他的態度卻很強硬：不把價格降到最低就免談。要知道，那時候郵政系統的快件價格是22塊，“通達系”的全國件價格是18塊，而馬爸爸一口就砍到了8塊。
喻渭蛟最後是咬著後槽牙答應的。雖然痛，但是值！
“2006年5月，圓通正式成為淘寶的配送服務商，日業務量陡然上升2000票，僅僅3年時間，淘寶件就躥升至每日28萬件。”大出血的喻渭蛟總算找到了一絲安慰。
喻渭蛟的讓步在“桐廬幫”引來一片罵聲，但是隨著電商影響力的不斷擴大，嚐到甜頭的圓通也引來了同行側目。
同一年，申通董事長陳德軍帶隊拜訪了當時的淘寶網總經理孫彤宇，雙方決定在淘寶開發一套推薦物流系統，申通、圓通、EMS、亞風等公司成為第一批合作伙伴，後來中通、韻達、匯通、天天等公司也陸續接入。
從此，“桐廬幫”終於在電商時代找到了屬於自己的新跑道，開始集體起飛。
隨著中國電商平臺的飛速崛起和電商件的逐年井噴，“通達系”的業務量慢慢佔據了中國快遞行業的半壁江山。
不過，有得必有失，“桐廬幫”看似挖到了一座金礦，卻也在對淘寶網等電商平臺的日漸依賴中不得不一步步妥協。
從2006年開始，“桐廬幫”開始逐漸從以商務件為主，轉型成為以電商件為主，有些公司對平臺的依賴度甚至高達85%以上。
隨著競爭的加劇，電商件的平均價格從最開始的15元一路下滑至5元，平臺上也開始出現9.9元或19.9元包郵的走量產品，“通達系”也逐漸淪為“廉價快遞”的代名詞。
但不可否認的是，電商平臺的發展已經成為了快遞行業最直接的驅動力。
面對同行拿到越來越多的電商件，王衛有一句話廣為流傳，“順豐現在做電商物流是個死，不做電商物流，將來可能也是個死。”
這種壓力深刻影響了順豐的戰略走向，王衛開始投入重金做商業板塊、自建電商平臺，堅守中高階市場。
2010年8月，順豐“E商圈”開始運營，2011年在深圳佈局便利店業務；2012年6月，生鮮電商-“順豐優選”正式上線；2014年5月18日，順豐嘿客正式在全國開業。
然而，順豐傾注了大量人力、資金打造的電商業務最終並有激起什麼浪花。探索電商業務受挫後，順豐開始重新聚焦主業，著力斥巨資升級改造物流基礎設施。
菜鳥、京東、順豐三足鼎立
王衛沒做成的事，有一個人成功了，他就是劉強東。
2010年，京東自建物流，花費重金打造倉配體系、物流團隊，擁有中小件、大件、冷鏈、B2B、跨境和眾包（達達）六大物流網路。
這一舉措最大的變革是推出了“211限時達”服務——使用者在晚上11點前下單，就能在次日下午3點前收到貨，在中午11點前下單就能在當天收到貨。
憑藉強大的倉儲和配送體系，京東在淘寶和其他電商平臺的夾擊中強勢突圍。劉強東在接受採訪時甚至放話，未來中國物流業可能只有京東和順豐會勝出。
馬雲並沒有坐以待斃，他繼續選擇做自己熟悉的平臺商，在物流端成為價值鏈的有效管理者。
2013年，由阿里巴巴牽頭，順豐和“桐廬幫”以及相關金融機構共同參與組建的菜鳥網路正式成立。
菜鳥的目標是通過5至8年的努力打造一個開放的社會化物流大平臺，在全國任意一個地區都可以做到24小時送達。
自此，中國民營快遞業的競爭格局再一次發生了變革：由快遞業務量的搶奪變成了物流基礎設施的建設，順豐、京東物流、菜鳥網路“三足鼎立”的格局也正式形成。
其中，菜鳥網路與京東物流是這場物流產業鏈重構過程中最主要的推動者，但雙方採取了不同的商業模式演進。
京東是從商品到平臺再到物流全線打通的電商企業，阿里系則是平臺到物流的半打通，這是兩者選擇不同物流切入點的關鍵。
因此菜鳥網路選擇的方式是——做平臺、做資料服務，與物流合作伙伴的資訊系統高度整合，未來進一步做生態；
京東則像亞馬遜，先形成B to B的能力，然後標準化、產品化，提供給第三方以服務的方式使用。
而順豐則是另一類物流基礎設施的積極建設者，它是從快遞業務起家，在國內同行用加盟制、價格戰搶奪電商件市場時，採取差異化的戰略定位中高階市場，通過自營投入運輸網路建設，保證物流服務的高階和時效，成為快遞業利潤和市值最高的龍頭。
順豐的直營模式是對標美國郵政、德國郵政、FedEx、UPS和法國郵政等世界500強物流企業的發展路徑。
從模式上看，三者代表著三種探索未來物流模式的不同方向：
- 菜鳥最晚起步，優勢在於物流平臺模式的低成本和高速擴張性，挑戰在於協同效率；
- 京東物流勝在倉配一體化帶來的體驗和效率，但投入成本高昂；
- 順豐在運輸網路的效率方面擁有優勢，但錯過了整個電商爆發期，缺乏商流和資訊流。
從體量上看，三者都在中國民營物流領域中被給予“準龍頭”的期望。
京東物流、菜鳥網路在一級市場上的估值分別為134億美元（約合人民幣855億元）、1325億元人民幣，順豐市值在2100億元人民幣左右。
相比其他巨頭，順豐面臨的環境更為複雜。
作為一家快遞業起家的巨頭，順豐現在所面對的是電商物流的平臺級玩法，比拼的是全產業鏈生態的打通，資料、技術等物流產業新要素的較量，它比任何人都更需要盟友和新的增長點，然而卻強敵環伺。
無論是重貨、國際、冷運和同城業務，對於追求獨立和富有野心的順豐而言，一塊更大的蛋糕裡，是一個更重運營、資本和創新速度的戰場，那裡有著比“通達系”更富網際網路商戰經驗和實力的對手們。
總結
二十六年來，中國民營快遞經歷了抱團取暖、佔山為王的野蠻初期階段，而後趕上了電商時代的高速列車，進入了迅猛發展的紅利期；
隨著電商這把雙刃劍帶來的利潤率下滑和資本的不斷入局，行業又開始重新洗牌和改造升級階段，才有了2016年的集體上市以及菜鳥、京東、順豐“三國殺”的新格局。
中國民營快遞的崛起，不僅改變了人們的生活方式，提供了巨大便利，同時也重塑行業格局，提升行業執行效率；更重要的是，它給社會帶來了一個新的產業，新增了無數的就業崗位和機會。
民營快遞的發展，如同一條漫長曲折的大河，我們看得見的是“大河”奔騰向前時所激盪的浪花——一家家快遞企業的崛起或衰落，創新或改革；