出行平臺競爭下半場：“蔚來系”圍堵滴滴
導讀
精準挖掘使用者需求，成為投資出行平臺一個重點。隨著政策的明朗，資源、運力競爭會成為下半場競爭的核心。
出行領域正在從“草莽”時代走向精細化運營。
“市場的發展總是出乎意料，你不知道明天會發生什麼。這個市場一開始也有幾十家競爭者，後來只剩下幾家。真正的順風車是順路而為，不以商業盈利為目的，這個定位是被充分肯定和認可的。”10月17日，在2018蔚來資本企業家峰會上，嘀嗒出行CEO宋中傑在演講中透露，該平臺的順風車業務，四年時間內覆蓋了近360個城市，認證通過車主440萬名。平臺上的計程車一年內，已經開拓了81個城市，司機入駐超過80萬名。
目前，嘀嗒出行上單日訂單量超過200萬單。不過，宋中傑表示，未來只做巡遊計程車的網約化平臺，絕不會做專車和快車。與之形成補充的是，蔚來資本還投資了首汽約車。相比滴滴，後者更加專注於中高階與企業市場的網約車服務。
羅蘭貝格合夥人鄭贇認為，汽車產業的應用場景主要會覆蓋共享出行、智慧停車、自動駕駛、電池全生命週期的四個場景。共享出行已經結束了上半場的小戰役，下半場將會由產品思維向服務思維轉變，平臺需要創造更多場景。“上半場確實有很多優秀的出行平臺，改變了大家的出行習慣。但是這中間更多的是對現有出行習慣的切分，更多其他細分場景蘊藏了很多新的投資機會。比如按照消費人群劃分、出行服務需求劃分等等。”
因此，未來的網路出行領域，將會出現更多的服務模式，使用者也獲得更多選擇。一家獨大的局面極有可能被打破。
嘀嗒補缺
無論是快的還是滴滴，都是從計程車網約車服務開啟市場。如今，嘀嗒出行也瞄準了這一領域。公開資料顯示，截至2017年底，我國擁有140萬輛計程車，13.38萬家計程車企業，從業人員超過267萬人，年客運達365億人次，占城市客運的30%。因此，計程車出行仍然是城市交通的重要組成部分。
不過，該行業也存在諸多體驗問題，才導致網約車出行佔據了一席之地。此前，交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠指出，計程車在城市中的定位模糊，運力規模也較難調整。另外，經營權管理不規範，存在隨意出讓轉讓的現象，勞資矛盾突出。尤其是在價格調整機制上還不完善，服務質量很難提升。
因此，傳統巡遊計程車行業亟待轉型升級。在嘀嗒出行CEO宋中傑看來，巡遊計程車改革發展的核心和驅動力來自於網約化。“不少網約車平臺基本把計程車網約化，作為邊緣化產品或補充性產品。但這種定位承擔不了整個計程車行業網約化任務。我們希望用技術賦能的方法，改善計程車行業的服務能力。”
今年9月份，該公司推出了鳳凰平臺，實質是為計程車企業提供一個CRM系統，他們能夠在這個系統裡面管理車輛資產、司機、服務、投訴。同時，進一步跟出租車線下資料對接，不僅能夠看到司機在線上的收入，也可以看到線下收入，對計程車的運營完全掌握。
上海市一名計程車司機告訴21世紀經濟報道記者，司機在滴滴出行平臺接單時看不到目的地，因此積極性並不高。但是，嘀嗒平臺提供的路線資訊更加透明化。
“比如說過去計程車挑活、短程單不願意接，我們統計後，在一定時間之內，如果司機10天拉了短程訂單3公里以內的一定的數量，就可以給他一個去機場或火車站直接接單的優惠。除了硬性的管理之外，可以用更人性化的方法和技術來利益激勵。”宋中傑進一步補充道。
目前，嘀嗒出行陸續與南京、杭州、成都、上海市閔行區等展開了戰略合作。粗略統計表明，全國範圍內的計程車一天能產生6000萬訂單，假設每單價格為20塊錢，流水超過12億元。因此，它仍然是計程車行業裡面最大運力的提供者，也成為網約專車、快車等模式的最大競爭者。
蔚來資本管理合夥人張君毅認為，計程車還是佔據出行的半壁江山，下一步，計程車並不是消亡的產業，而是面臨重大變革的產業。它是一個低成本的推廣平臺，利用平臺的流量資源，結合落地也是未來一個非常重要的場景。
細分化競爭
蔚來資本在汽車、高科技、能源等領域佈局正在逐步深化。主要著眼於先進製造、電動汽車及核心零部件、新能源及能源網際網路、自動駕駛及智慧化系統、車聯網及出行服務進行系統化佈局，投資的專案包括首汽約車、嘀嗒出行、Momenta、容百科技、奧動新能源等。
其中，首汽約車、嘀嗒出行、有車出行、車聯天下都屬於車聯網及出行服務，這一板塊佔據了蔚來資本最大的投資份額。據介紹，首汽約車主要聚焦在中高階品牌出行，除了網約車業務，也在8個城市開通計程車業務，並在16個城市開通了大巴預約。從商業模式上來說，嘀嗒也與滴滴、首汽約車們截然不同，該平臺不抽取佣金，而是圍繞司機和使用者兩個群體，做更多的增值服務，產生其他增值服務利潤。
蔚來資本聯合羅蘭貝格釋出的《場景緻勝——汽車產業趨勢洞察》白皮書顯示，出行行業的競爭已經告別了平臺之間的流量競爭，交通運營和基礎設施正在受到行業重視。因此，從線下運力提供商的角度來看，運力整合和無人駕駛方案切入車輛運營是兩大機會。擁有資金實力，特別是大額授信能力，以及車隊管理能力的公司有望成長為新的巨頭。
目前，Uber、滴滴出行等平臺都已經在探索無人駕駛方案。首汽約車CEO魏東對自動駕駛持相對謹慎的態度。技術可以不斷的迭代，如果要投入應用，道路標識、訊號標識全部要更新配合使用，而道路標識、訊號標識一系列的法規的前置，所有的廠家都要圍繞統一的標識，調校自己的引數，仍然需要一個過程。“從企業主觀上講，我們認為乘客在車裡面是一個生命體，需要對乘客負責任，我們沒有動力、意願用乘客做試驗品，我們希望看到成熟技術才願意有條件使用。可以從載貨、到封閉性有人，再一步一步推進。”
因此，後來者美團打車、哈囉出行等平臺並沒有顯著的創新性模式出現，競爭仍然圍繞著使用者爭奪、補貼等方面展開。張君毅認為，過去是通過資金、資本把平臺堆起來，而且迅速積累起了千萬級的使用者，行業不斷出現兼併、整合。隨著資本寒冬到來，大平臺佔據了一定的壟斷優勢。另一方面，越來越多的企業推一體化出行方案，下半場競爭將是智慧和資源的競爭。“精準挖掘使用者需求，成為我們投資出行一個很重要的點，而不是單純用補貼燒錢的方式。現在我們手上的錢也不多，肯定不會盲目燒錢。”他預計，隨著政策的明朗，資源、運力競爭會成為下半場競爭的核心。