共享出行“押金難退”頻登投訴黑榜！交通部出手：押金應當日退還、不得挪用！
“ofo小黃車”儘管每天退款1萬多人，但全部退完可能需要3年；“TOGO途歌”退押金每天15人，按照其官方宣稱的200萬註冊使用者數量計算，全部退完需要約365年……
從2017年年中開始，押金難退逐漸在共享出行領域“醞釀”，直至去年連頭部企業都難以倖免。在由消費者協會發布的2018年十大消費維權輿情中，“共享出行押金難退”以66.08的社會影響指數，高居輿情榜第四位。
“立法監管押金難退問題”已經成為當下社會最為關注的話題之一。今日，交通運輸部發布《交通運輸新業態使用者資金管理辦法（試行）》，新規就網約車、汽車分時租賃和共享單車等交通新業態資金和押金管理辦法向社會徵求意見。從政策法規層面來看，今後“押金難退”問題有望成為過去式。
針對押金和預付資金有四項規定
2月28日，交通運輸部副部長劉小明曾在國新辦表示，交通運輸部鼓勵共享單車免押金提供服務，如果收取押金要依法合規，要即借即押、即還即退。同時，交通運輸部將加快推出出臺《交通運輸新業態使用者資金管理辦法》，加強對使用者押金的監管，做到專戶、專款、專用，不得挪用押金，從源頭上防範押金風險，保障使用者權益。
半個多月過去，上述試行辦法開始向社會徵求意見。從新規來看，其管理範圍包括了從事交通運輸服務的經營活動，如網路預約出租汽車、汽車分時租賃和網際網路租賃自行車等，基本涵蓋了當下共享出行的所有領域，其針對的核心問題包括押金、預存資金等。
一、原則上不得收取押金
新規明確，運營企業原則上不收取使用者押金，確有必要收取的，應當基於協議，提供運營企業專用存款賬戶和使用者個人銀行結算賬戶兩種資金存管方式，供使用者選擇。
其中，新規強調，使用者押金歸使用者所有，運營企業不得挪用。同時，運營企業承擔保障依規存入其專用存款賬戶使用者資金安全的主體責任。
二、分時租賃押金不得超過單車成本2%、自行車不得超過10%
新規規定，汽車分時租賃的單份押金金額不得超過運營企業投入運營車輛平均單車成本價格的2%；網際網路租賃自行車的單份押金金額不得超過運營企業投入運營車輛平均單車成本價格的10%。
運營企業應當在與使用者簽訂的服務協議中明確押金收取數目和扣除押金條件，在網路平臺顯著位置明示押金退還方式、程式和週期。
三、共享單車預存資金不得超過100元、其他業態不得超過8000元
根據新規，運營企業收取的使用者預付資金總規模應當與其服務能力相匹配，嚴禁超過服務能力收取使用者預付資金。
網際網路租賃自行車單個使用者賬號內的預付資金額度不得超過100元；其他交通運輸新業態單個使用者賬號內的預付資金額度不得超過8000元。
同時，新規明確，運營企業只能將使用者預付資金用於其主營業務，不得用於不動產、股權、證券、債券等投資及其他借貸用途等。
四、押金應當日退還使用者
針對社會最關注的“押金退還”問題，新規明確，使用者申請退還押金時，存管銀行和其他支付服務機構核對相關資訊後，應當於當日（至遲次日）基於原路退還原則退還使用者。
使用者原賬戶發生變化的，運營企業需提供使用者身份資訊、押金支付資訊和退款賬戶資訊，存管銀行和其他支付服務機構核對認定後再行退還。
“押金難退”成消費者投訴大戶
“押金難退”的現象早於2017年就開始出現。當時，位列共享單車第二梯隊的“小鳴單車”、“酷騎單車”和“小藍單車”先後曝出押金難退現象，並最終退出戰局，遺留下來的押金問題至今也未完全解決。
到了去年，“押金難退”現象蔓延至整個共享出行領域，甚至包括頭部企業。就當人們以為共享單車領域已經是摩拜和ofo兩分天下的局面時，這兩家企業卻先後暴露問題，並同樣陷入押金難退的狀況中。不過摩拜迅速找到了“接盤俠”，並解決了相關問題，儘管風光不再，但也算“活得比較體面”。
但ofo卻在被曝出押金難退後，徹底陷入了“破產風波”。有使用者在去年12月19日發起退款申請，排名已經來到一千萬名之後。根據ofo每天退款一萬多名使用者的速度來計算，排到這名使用者差不多要3年左右。
同樣爆發在去年12月，共享汽車平臺“TOGO途歌”被曝出押金難退，且多地無車可用。作為共享汽車領域的頭部企業，如果按照途歌宣稱的全國現有註冊使用者數量已經達200萬人，每天只給15人退押金的話，途歌完成全部押金的退款需要約365年。而且，與ofo單個使用者押金為99元和199元相比，途歌單個使用者押金則高達1500元，總體需要退還的押金達到30億元。
此外，今年年初，共享電單車品牌“享騎”也被曝出押金難退問題，有員工甚至表示公司已經欠薪多月。
為了“解決”押金問題，一些企業出盡“奇招”。比如ofo去年曾被曝出退款操作十分“隱祕”、新註冊使用者還會被引導購買紅包年卡、99元押金使用者一鍵升級為ppmoney（P2P平臺）的新使用者實現永久免押金騎行等。到了今年，ofo又被媒體曝光其引導使用者將99元押金升級為150金幣、199元押金兌換300金幣，可用於APP內的“折扣商城”消費。但這些舉措，仍然沒能讓消費者買單。
據瞭解，在黑貓投訴平臺釋出的自2018年1月30日上線以來截至12月31日的年度資料說中顯示，以商家年度投訴量達到50件及以上為標準，在“投訴量、投訴完成率、使用者評分及商家響應時間”四個維度衡量商家表現，對全年投訴加以盤點發現，ofo小黃車、TOGO途歌分別佔據投訴量最多的“TOP3”前兩位商家。
另外，在黑貓投訴平臺釋出的2018年“紅黑榜年度榜單”、“回覆效率榜單”、“滿意度榜單”、“紅黑風雲榜”和“0回覆商家榜”五大榜單中，共享出行類企業全年佔據黑榜半壁江山。其中，享騎、酷騎、TOGO途歌為年度黑榜前三名，ofo小黃車緊隨其後。
後續監管跟上才能防止企業“鑽空子”
業內人士指出，為了規避經營風險，共享出行企業收取押金無可厚非。但在此前，押金管理在法律上屬於空白地帶，監管也屬於“盲區”，缺乏必要的約束，企業為了發展或生存，就會有挪用押金的衝動。此前，包括酷騎、ofo等企業就曾被媒體曝出挪用使用者資金，投入P2P平臺等獲取收益的行為。
有投資界人士向記者表示，事實上，從資本的角度來看，共享出行企業不僅僅是租賃企業，更像是一個無需牌照的“金融公司”。在他們看來，這些企業的“單次使用費”模式並非他們關注的重點，押金才是其背後支撐其生存發展的“資金池”。
“這類企業背靠的押金池數額通常非常巨大，為了謀求企業自身的生存和發展，在相關管理規範出臺前，許多企業都將押金用於企業自身的生產運營，包括購買金融產品和投資一些專案，產生的回報也是驚人的。”該人士直言，現在共享出行的大潰敗，一方面是“輸血端”的資本不願意再投入了，另一方面也與“押金池”週轉出現困難有直接關係。
該人士還表示，在新規出臺後，行業資金有專門法律法規進行約束和規範的同時，監管必須到位，才能避免相關企業“鑽空子”。
有律師接受記者採訪時表示，共享經濟的特徵之一就是“涉眾”，在負面情況下會出現兩個結果——一是因涉眾干擾社會穩定，二是因網際網路屬性而導致使用者維權成本很高。在他看來，使用者資金管理在監管層面應當成為重點，加強監管不能喊口號，監管檔案需要提升效力層級，落到實處。他認為，在銀行、第三方支付機構清算能力大大提升的當下，對接小而散的共享經濟使用者押金管理，操作層面不會有太大障礙。
交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心副主任吳洪洋此前接受媒體採訪時認為，隨著共享單車行業進入“冷靜期”，必須加強共享單車的資金安全監管，確保使用者合法權益和資金安全。他說，之所以有的企業出現押金難退的問題，是因為這些企業沒有建立完善的使用者押金退還制度，對收取的使用者押金和預付資金建立專用賬戶實施專款專用。所以就共享單車新階段的發展看，必須重視押金和預付金安全問題，監管部門要加強對使用者押金和預付資金的監管，防範使用者資金風險。
但吳洪洋也表示，共享單車企業收取押金的行為並不違法，“我們支援企業免押金，同時對於收取押金的運營企業應加強對資金的監管”。
事實上，為了開拓市場吸引更多的使用者使用單車，多數單車企業現在都在推行免押金、車費優惠等政策。上海金融與法律研究院研究員、執行院長傅蔚岡認為，以押金為盈利模式的共享經濟本身就是“偽共享經濟”，從ofo的遭遇可以看到，“偽共享經濟”模式沒有市場；而免押金是共享單車乃至共享經濟的發展大勢。