資本狂歡日，挑戰又啟時
新 iPhone 的釋出沒能再創世紀，但汽車圈的兩大事件足以讓今天在歷史上留下注腳。
中國新造車公司蔚來前腳在美國上市募資 10 億美元，後腳著名車聯網公司斑馬網路宣佈完成 16 億人民幣的首輪融資。
昨晚，蔚來在美國紐交所正式掛牌上市，代號「IO/">NIO」，每股發行價為 6.26 美元。李斌沒有像八年前易車上市那樣親自敲鐘，而是將錘轉交給了蔚來的 12 位使用者，以顯李斌「使用者企業」之最初信念。
除此之外，李斌兌現了自己的諾言，將自己的三分之一股票的收益成立「使用者信託基金」，這筆錢將由蔚來使用者決定它的正當使用方法，李斌個人只保留這部分股票的投票權。
目前該基金已經在走相關的法律程式，大概需要 6-7 個月。
昨天紐交所開盤之後，蔚來股價出現象徵性「破發」，觸底 5.35 美元，最終反彈收於 6.6 美元，上市首日漲幅達 5.43%，成績還算體面。
隨著股價爬高，蔚來的身價也來到了 67.72 億美元，超過了傳統汽車 A 股上市公司長安等。
從遞交招股書到登陸紐交所，蔚來只花了一個月。事實上，從蔚來成立到插旗華爾街也就四年不到。三年多的時間裡，蔚來推出了高效能電動超跑 EP9 和首款量產上市車型 ES8、在全國一線城市建立了數個蔚來中心、重金投入下蔚來充換電網路顯出雛形，第二款定位親民的 ES6 也箭在弦上只待今年 NIO DAY 登臺亮相了。
雖然上市解決了蔚來短期內的現金流危機，但喜悅之後，李斌依舊面對難題。
根據之前上市招股書披露，2018 年上半年開始，蔚來實現營業收入 4599.1 萬元，但依然虧損。2016 年蔚來虧損 25.73 億元，2017 年虧損 50.21 億元，2018 年上半年虧損 33.26 億元。
用李斌的話來說，過去兩三年的投入都是花在了研發車輛和建立使用者服務體系上，在他看來，一家初創公司前期投入巨大是正常的。“舉一個不恰當的例子，讓一個三歲的小孩養家餬口，我覺得這個不切實際。”
雖然不能用短期的價值去衡量蔚來早期的研發投入，但隨著蔚來使用者規模越來越大，蔚來承諾的兩大服務背後是進一步鉅額的投入，誰都不能否認，特斯拉沒有幹成的「換電事業」切切實實是個「燒錢」的生意。
蔚來人性化的「上門服務」同時也帶來了巨大的人力成本，初衷值得點贊，但未來也充滿挑戰。錢是一方面，怎麼在使用者群體如滾雪球般壯大之後，還能保證服務質量如初，是擺在蔚來面前的頭等大事。
李斌在上市之後接受媒體採訪說，現在蔚來 ES8 是有一定毛利的，並且隨著規模效應有望進一步提升利潤空間。關於服務，李斌的長期目標是能夠保持收支平衡，因此服務的運轉效率非常最重要。
在我看來，除了生產製造的產能爬坡，蔚來比所有新造車公司還要多一項挑戰，那就是使用者服務的運營。提高效率還要保證服務質量，這個挑戰是前所未有的，並且無案例可循。
蔚來加油，蔚來已經創造了本土汽車的諸多歷史，無論成敗都值得尊重。
話說到國內，同樣在資本上攻勢凶猛的還有車聯網創業公司斑馬網路，今天他們在上海宣佈了自己的首輪融資，金額高達 16 億人民幣，堪稱車聯網企業融資之最。
成立於 2015 年的斑馬網路是一家不折不扣含著金鑰匙出生的企業，阿里巴巴和上汽集團的共同注資，讓斑馬頭頂「貴族光環」，成為首家網際網路公司和傳統主機廠攜手誕下的公司，行業意義不言而喻。
斑馬成立之初便是上汽車機系統的「御用」供應商，如今，數十萬的榮威車已經搭載了斑馬的系統跑在馬路上。然而甜蜜的背後是網際網路理念和傳統造車思維冰與火的碰撞與摩擦。
隨著初始股東放權，斑馬網路日漸開放，不再是上汽的「專屬」，號稱要技術開放、業務開放、生態開放、股權開放。
獨立之後的斑馬網路接連牽手東風雪鐵龍、長安福特、觀致三家傳統車企，同時宣佈將面向整車廠開放深度定製化能力，越來越多品牌的車輛將被斑馬系統賦能。
在此之前，斑馬 2.0 大規模 OTA 升級工作已經透露了斑馬的實力。需要強調的是，斑馬系統不同於安卓，架構上有著本質的不同，斑馬不是基於安卓的定製，本身就是一套底層系統。
16 億資本的注入既是為接下來的研發助力，更是一紙「獨立宣言」，資本和技術，斑馬都選擇了開放，不再「受制於人」。
雖然智慧車機市場還沒有完全形成氣候，但也非一家獨大。BAT 三家都佈局許久，騰訊的 AI in car 正與廣汽打得火熱，百度 Duer OS 結交了一系列品牌後剛剛又和比亞迪 Dlink 達成姻親。
吉利也迫不及待地推出了 GKUI 智慧車機系統，斑馬可謂腹背受敵。
在幾家產品差異化還沒有完全凸顯，使用者體驗依舊趨同的情況下，斑馬想要突出重圍並不容易。
飽受自由市場資本青睞的斑馬能收穫更多車企訂單嗎？
一定意義上，蔚來和斑馬分別代表著中國智慧汽車從整車製造到軟體研發兩股不同的力量，同時在資本市場大放異彩除了巧合，還代表了希望。
