背靠56個投資人，成立不到四年，蔚來汽車IPO了
投中網（https://www.chinaventure.com.cn） 報道：從2014年11月成立到上市，蔚來汽車花費了不到四年時間。
中國網際網路電動汽車第一股誕生了。
美國時間2018年9月12日，蔚來汽車成功登陸紐約證券交易所。其發行價為6.26美元，首次公開發行1.6億股，融資總額約10億美元，以此計算，其市值約為64億美元。截止收盤蔚來汽車報6.58美元，較發行價上漲5%。
從2014年11月成立到上市，蔚來汽車花費了不到四年時間。
“此次蔚來上市，不僅對於李斌、對於蔚來，甚至對於整個網際網路造車產業來說，都是鼓舞人心的一件事。中國企業發展了40年，以蔚來汽車為代表的這一批公司的崛起，正是中國創業進入到‘硬創新’時代的標誌。” 愉悅資本創始及執行合夥人劉二海告訴投中網。
作為蔚來汽車的A輪投資人，劉二海表示這是自己第二次和蔚來汽車創始人李斌一起在紐交所敲鐘——8年前，同樣作為A輪投資人，劉二海見證了李斌創辦的易車在紐交所的上市。而這是李斌第三次帶著自己創立的公司上市敲鐘。此前，他的另外兩家公司易車網、易鑫集團均已經上市。
李斌和劉二海
背靠56家資本天團
財大氣粗、資本追捧，是蔚來誕生以來的濃重標籤。
2014年11月，李斌開始了自己的第四次創業，創立蔚來汽車。這家公司從一出生就含著金鑰匙：其創始團隊裡除了李斌，還有汽車之家創始人李想、馬化騰、劉強東、雷軍、張磊等眾多大佬，幾乎包攬了半個網際網路圈。
除了創始團隊金光閃閃，蔚來汽車的投資方也堪稱豪華天團：不僅有騰訊、百度、京東、小米、聯想等網際網路巨頭，還有高瓴資本、順為資本、紅杉中國、愉悅資本、淡馬錫、TPG Growth、聯想創投、漢富資本、華平投資、IDG資本、GIC、信中利、中金公司、今日資本、中信資本等眾多一線機構及國有資本。2017年，李斌曾透露蔚來汽車的資方高達56位，“一直的痛苦就是要拒絕別人，少投點，想投1億的能不能只投3千萬？”
招股書顯示，IPO前，蔚來汽車的前三大股東分別為公司創始人、董事長李斌（持股17.2%），騰訊（持股15.2%）和高瓴資本（持股7.5%）。另外，蔚來汽車北美CEO Padmasree Warrior 持股1.4%，車和家創始人李想持股1.7%。
圖表：來自招股書
對這些押注蔚來汽車的巨頭或大佬們來說，創始人李斌無疑是其中的關鍵因素。
“李斌很有創造力，”劉強東在2018年1月接受彭博社採訪時曾表示，“我相信他會成功上市，為消費者打造一輛完美的汽車。”在2017年12月的一次活動中，京東創始人劉強東的妻子章澤天還透露，劉強東僅僅花了10秒鐘就決定要投資蔚來汽車。
紅杉中國方面也向投中網表示，李斌的“跨界”實力是其決心投資的原因之一。“創辦易車網的成功讓李斌成為最懂汽車的網際網路人。在汽車與網際網路協同發展、共享經濟席捲全球、汽車行業電動化轉型的三次浪潮中，李斌與其團隊都成為了準確把握住趨勢的弄潮兒。”
作為蔚來汽車的A輪投資人，劉二海對李斌的評價也頗高。“李斌創業有18年了，運營上市公司有8年了，他自己大學畢業就開始做軟體、做工程師、創業自己的公司，還做過三年的總經理。這些經歷錘鍊下來，他的能力確實達到了一個非常高的境界。我們深表欽佩，這樣的企業家是非常難得的。”劉二海告訴投中網。
從李斌的履歷來看，成立蔚來汽車之前，他已經有過3次創業。他除了擁有深厚的網際網路背景，還在汽車行業耕耘已久。2000年，李斌創辦汽車垂直網站易車網，十年間幾經起落，這家公司最終在2010年順利登陸紐交所。2017年，由易車網分拆而成的汽車交易平臺易鑫集團也在港股成功上市。
聯想集團高階副總裁、聯想創投總裁賀志強則向投中網透露，他之所以看好蔚來汽車，是因為智慧出行領域蘊含了N倍速的產業變革機會，通過蔚來汽車深入各產業的聯結，可以為中國新能源汽車的發展帶來新機會和新動力。
根據Frost & Sullivan資料，中國作為全球最大的乘用車和新能源汽車市場，其電動車銷量連續多年佔據全球的一半以上。到2022年，中國的電動車銷售額的年增長率預計將超過40%，其中高階和SUV細分市場預計將在未來5年實現最高增長。如此看來，蔚來從高效能跑車做起，向下開發親民車型的產品路線，可以說是精準地找到了市場切入點。
不過，“新創企業想要造車，至少需要200億以上的準備資金，否則別想做好。”李斌曾如此表示。招股書顯示，截至2018年6月30日，蔚來共計獲得5輪融資，金額已經達到24.5億美元（近170億人民幣）。
目前，除了蔚來汽車，國內融資總額超過100億人民幣的造車新勢力企業還有威馬汽車、小鵬汽車和奇點汽車。如果說200億元是造車新勢力的燒錢起步門檻，此次上市或讓蔚來汽車率先拿到200億元的資金門票。
從概念到落地
“我真的覺得造車很難，今天很難，明天很難，後天也沒有更美好的感覺。”2018年8月16日，在某媒體見面會上，另一造車新勢力的代表小鵬汽車董事長何小鵬曾如此感慨。而在不久前的7月31日，他還發朋友圈表示：“今年沒有人能夠交付10000輛汽車”，這條朋友圈最後引來了他和李斌的賭局，後者堅信年底蔚來汽車能夠交付一萬輛車。
不管賭局結果如何，何小鵬無疑說出了“造車新勢力”們的痛點：近幾年，出身於網際網路科技公司的創業者們紛紛入局智慧電動車製造行業，這些被稱為“造車新勢力”的公司們頗受巨頭和資方青睞——小鵬汽車背後有阿里，蔚來汽車背後有騰訊，威馬汽車背靠百度，但它們如今都面臨著同一個大規模量產的問題。
量產的前提是解決生產線問題，這個難題通常有兩個解決途徑：或通過自建工廠，或通過找人代工，比如和傳統車企合作。目前蔚來汽車選擇了後者，其ES8的量產車間就是和老牌造車大廠江淮汽車共同打造的。
不過，它也沒有放棄自建廠。2018年1月，李斌宣佈要在上海建廠，自行申請生產資質和拿新能源積分。在IPO檔案中，蔚來再次肯定了這一計劃：本次IPO募集的資金，除了用於加大技術研發、擴大產量和銷售網路、建設“蔚來中心”和更完善、更廣泛的充電服務網路外，還將用於上海製造工廠的裝置改進和安裝（這一支出將約為6.5億美元）。
從量產成果來看，相比其他公司，蔚來汽車還算是跑得靠前的：招股書顯示，截至2018年7月底，蔚來生產的ES8超過1300輛（劉二海透露這一數量目前已經超過2000輛），訂單數超過1.7萬輛。與此同時，小鵬汽車的G3還處於內部測試階段，威馬汽車也要9月底才能對外交付產品。
不過，按照李斌的規劃，蔚來汽車的目標不僅僅是生產汽車，還要提供不限於車輛服務的“汽車3.0”，讓網路穿透汽車，直達使用者。具體來說，就是要將智慧製造和服務相結合，重塑造車後的產業鏈，增強使用者體驗。
這其中包括構建電動汽車生態鏈——比如到2020年計劃在全國建設超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車；同時搭建新能源管理、無人駕駛、車主大資料、智慧停車等在內的智慧汽車服務生態。
這些都是其和傳統車企PK的關鍵。
為此，公司近幾年在基礎設施建設、研發和營銷上花費甚多。2018年8月，蔚來汽車位於深圳的第八家營銷中心開業。截至目前，蔚來中心（單店成本高達億元）已經進入10個城市，到2018年9月底，這一數量預計將增加到40個。此前，蔚來汽車還在矽谷設立了研發中心，聘請了思科前CTO Padmasree Warrior擔任北美公司執行長。
同時，蔚來汽車的團隊已經超過5500人，目前還在以100人/周的速度快速增長。而蔚來汽車的目標是2018年內在169個城市擁有運營人員，包括運營城市的服務保障網路，支援使用者的用車需求等。這些無疑都是燒錢的重要部分。
從具體花費來看，2016年到2018年上半年，公司花在銷售和管理上的費用分別約為11.4億元、23.5億元和17.3億元，共計約為52.2億元；花在研發上的費用分別約為14.7億元、26億元和14.6億元，共計約為55.3億元。可見，近兩年半以來，公司在研發和銷售管理上的花費幾乎旗鼓相當。
從財務成績來看，截至2018年6月30日，蔚來汽車2018年前6個月的營收約為695萬美元（約合4600萬人民幣）；其中汽車銷售收入為671萬美元（約合4440萬人民幣）。不過，和公司的虧損相比，這些營收簡直是杯水車薪。招股書顯示，蔚來汽車2016年、2017年和2018年上半年的虧損分別為26億元、49.5億元和31.9億元。截至2018年6月30日，蔚來汽車的賬上還有44.8億人民幣現金。
圖表：來自招股書
李斌曾表示，他更願意將這些支出稱之為投資，而非“虧損”。畢竟，作為資金密集行業，“燒錢”基本已經成了新能源汽車行業的共識。“造車是一件極其重資產、極其高技術含量的事，尤其是短時間不可能出成果，這是特別考驗創業者與投資人之處。”劉二海表示。
在他看來，此次在美IPO成功，無疑將有利於蔚來汽車的卡位競爭優勢。作為目前最炙手可熱的造車新勢力，蔚來上市也具有標杆性的示範效應，將為整個造車領域的競爭帶來新活力，同時吸引更多資金和資源加速產業發展。
李斌的出行版圖
蔚來汽車其實僅僅只是李斌出行帝國中的一個版塊。
2014年以來，這個“投資狂人”在出行領域頻頻出手，佈局了超30個專案，幾乎涵蓋了近一半的出行生活服務，其出行版圖也由此形成。
其佈局的眾多專案中，不乏耳熟能詳的明星企業，包括：摩拜、車和家、考拉FM（車語傳媒）、嘀嗒拼車、優信二手車、首汽約車、天天拍車，汽車頭條、車伯樂，車輪互聯、嘀嗒出行等，這些公司涉及汽車媒體、汽車電商、整車製造、汽車後市場、移動出行服務以及汽車周邊服務等出行產業鏈。
資料來源：CV Source
2016年，蔚來汽車還和老牌機構紅杉中國、高瓴資本等聯合發起了汽車產業基金蔚來資本，首期基金就募集了100億元。蔚來資本雖然將自己定位於獨立的產業基金，而非蔚來汽車的戰略投資部，但其投資策略裡無疑滲透著李斌對於出行領域以及網際網路造車的思考。
蔚來資本方面認為，“未來智慧汽車市場會是‘聯盟與聯盟間的競爭’。”在這一邏輯的指導下，蔚來資本打造了“藍天聯盟”。這個由主機廠牽頭，蔚來資本作為發起方搭建的汽車產業平臺，希望藉助資本紐帶，將不同資源，比如不同車企、供應商和服務商等聯絡在一起——“就像航空業中的有星空聯盟、寰宇一家和天合聯盟一樣”。
這個聯盟中既有合作，也有競合。比如，廣汽集團及全資子公司廣汽新能源汽車有限公司，與蔚來汽車、蔚來資本共同出資設立合創公司，就是這種“競合聯盟”的產物——雙方將在智慧網聯新能源汽車產業技術研發、零部件生產、運營等方面展開合作。
除了和廣汽合作，這種競合聯盟關係還體現在多處。比如，2018年7月，蔚來資本被投企業奧動新能源公司宣佈和北汽啟動換電聯盟模式，以降低使用者購買和使用電動車的成本；2017年4月，蔚來汽車與長安汽車在新能源和智慧技術等方面達成合作；2016年4月，蔚來汽車與江淮汽車牽手，由後者為前者代工生產等。
在蔚來資本方面看來，這種產業鏈上下游結盟的方式，不僅可以提升智慧汽車行業的效率，還可以讓企業廣積人脈，獲得和整個產業對話的機會。
這種對於“擴充套件朋友圈”的重視，在蔚來汽車的發展中也得到了極好的驗證。2017年12月，李斌曾經公開表示，跟其他領域的創業相比，汽車領域創業門檻更高，“需要足夠多的錢還有足夠多的時間，還不能犯錯誤”。因此他從一開始的策略就是，為蔚來汽車構建一個足夠大的朋友圈，“不要指望一個朋友能幫你搞定所有的事”。
在劉二海看來，造車除了是個燒錢的生意，還是個系統工程，“研發、生產、資金、銷售各個環節環環相扣。以車的pipeline為例，從最早的EP9、在北美髮布的概念車到現在銷售中的ES8，下一步的ES6，對佈局謀篇能力的要求都非常高。”為了實現這個系統工程，蔚來汽車除了需要吸納各種資源，延攬各個領域的優秀人才，還要在一定時間內將各種資源整合在一起。這既需要企業的戰略思維，還需要其遠見和佈局。
他透露，對於蔚來汽車這樣的“造車新勢力”來說，其被驗證的標誌就是“批量交車+公眾資本的認可”。蔚來汽車更多是以“發展脈絡來規劃它的生產和融資，IPO會是一個里程碑。得到公眾資本市場的認可，將為公司未來的發展開啟空間。”
（編輯：王滿華）