未來20年缺63.5萬飛行員，中國缺口最大
波音公司報告稱，未來20年全球航空公司需招募63.5萬名新飛行員，來執飛數量創紀錄的飛機，並替換掉在這期間即將退休的數千名飛行員。
其中，亞太地區佔整體需求的將近四成。中國是缺口最大的市場，佔到了亞太地區需求的一半以上，全球需求的20%左右。《金融時報》援引飛機制造商波音公司預測稱，截至2035年，龐大的運力需求預計將使中國新增7000架客機，由此將產生高達11萬人的飛行員數量缺口。
同樣的短缺情況在全球發生著。造成這種現象的原因，一是全球航空客運需求的上升，二是現有飛行員退休臨界點的逼近，三是飛行員工作時長制度的調整。
去年，全球航空客運需求同比增長7.6%，遠高於過去十年年均5.5%的增長率，全球各主要市場的需求都在上升，亞太區是增速最高的。
其中，中國民航旅客吞吐量超過11億人次，比前一年增長12.9%，早已成為全球第二大民航市場。過去十年，往來中國各地的國際和國內航班客運力均取得急劇增長，整體客座數量從2007年的3億大幅增加至2017年的7.97億。
中國將成為全球最大民航市場，也將遇到最大飛行員缺口
國際航協預計，到2022年，中國將超過美國成為全球最大民航市場。為了迎合這種需求的持續增長，中國的航空公司過去數年幾乎每年都大手筆買飛機、更新機隊。2017年，中國三大航共引進了163架新飛機。
然而中國也正面臨著全球航空市場穩步擴張時共同遇到的問題：飛行員隊伍卻即將邁入青黃不接的時代。
《中國民航駕駛員發展年度報告(2017年版)》顯示，中國目前總共有5.57萬人持有民航駕駛員有效執照，其中，在民航或貨運航空公司任職的有3.59萬人，待命的有3447人，剩餘的都是私用或政府用駕駛員、在訓學生、病離退人員和非活躍持證者等。
截至2017年12月，國內運輸航空公司共有16120名機長，19857名副駕駛，從年齡上來看，目前可用機長的出生年份集中在1957年-1990年之間，比美國的平均年齡稍微年輕一些。按照2021年將飛行員的退休年齡從60歲提高到62歲的規定，未來15年會有5123人退休，佔到目前總數的30%。
目前，中國一位副駕駛熬到機長通常需要3-5年時間，而飛行學員從進入大學到成為窄體機機長，至少需要11年時間。從年齡上來看，目前副駕駛的出生年份集中在1981-1996年之間，學員集中在1990-1999年之間，未來15年如果所有人都能順利進入機長隊伍，就是2.3萬人，抵去退休的人數，能新增1.8萬名機長。
不過，根據波音公司“中國將新增7000架客機”的預測，未來將至少需要新增2.8-5.6萬機長，以及更多的副駕駛和學員波音的預測是總共至少10萬人。現有的後備力量遠遠堵不上這個缺口。
通常，只有一條客艙走廊的窄體客機每架需要配備一位機長和一位副駕駛。有兩條客艙走廊的寬體客機所需機組數量通常兩倍於窄體客機。又因為飛行員一般每月完成80多小時飛行，考慮到機組排班折損，航空公司會根據飛機機隊數量，配備相應比例的飛行員，以起到保障作用。所以通常每架窄體機配備4-4.5套機組，寬體機更多。
本土機長儲備不夠，中國從海外招飛、收購海外航校
“中國航空公司已大幅提高薪酬。”Wasinc International總裁Dave Ross對《金融時報》稱，該公司承接了幫助中國航空公司尋找外國飛行員的業務。“中國公司開出的條件，可以使中美、拉丁美洲以及歐洲某些地區飛行員的現有工資翻兩番。”
“中國公司向外國飛行員提供的底薪在過去10年裡從每月一萬美元躍升至每月兩萬六千美元，不用交稅，而且仍在上升。”Ross說。
《中國民航駕駛員發展年度報告(2017年版)》顯示，截至2017年12月31日，中國已經為3699名外籍人員頒發了中國駕駛員執照，外籍機長在所有機長中所佔比例達到了8%以上。
除了直接招外國人，中國也在花大價錢培養自己的飛行員。航空公司培養一名飛行員需要花費上百萬人民幣，其中如果是大學畢業改學飛行技術的學員還需在前期承擔80萬元左右的自費費用。
但截止目前，中國僅有22家飛行學院，飛行訓練空域也受到了一定的限制。因此，中國航司不得不通過出資將飛行學員送至海外訓練或直接購買海外飛行學院來促進人才養成。2017年中國的5000多位飛行學員中，超過一半有在海外學飛的經歷。
墨爾本CAEOxford航校在全球範圍內經營了超過50家航校。他們的總經理Mike Drinkall表示，“目前我們航校中有約一半的飛行學員來自中國”。
亞洲除了中國外，還有正在迅猛增長的印度市場。自2000年以來，印度民航客運量每年增長約16%，原有的飛行員儲備捉襟見肘，航空公司也正試圖通過提供豐厚的報酬，從軍隊、海外和競爭對手那裡挖飛行員。
歐美航司因此遇到人力缺口，美國打算延遲飛行員退休年齡
中、印以及包括中東對民航飛行員的需求，影響到了歐美以及澳大利亞等地區的飛行員供給。
美國航司招飛數量已連續六年上升，從2012年的553人上升到了去年的4988人。澳大利亞停了7年的招飛從2016年開始恢復，因為他們的不少飛行員“跑去了中國和中東任職”。《華爾街日報》稱，美國和歐洲的眾多航空公司正投入數億美元改善飛行員的薪酬和福利，試圖吸引已轉投中東和亞洲公司的飛行員迴歸。
航空租賃公司Alerion Aviation的CEO兼飛行員Bob Seidel表示，美國飛行員後備力量稀缺與過去30年來的許多社會經濟大環境分不開。“目前的飛行員中有將近一半人是嬰兒潮一代(1946年-1964年，美國共有7590多萬名嬰兒出生，約佔美國目前總人口的三分之一)，而這些人都即將退休。”
2009年，為了應對退休潮，美國國會將航空公司飛行員的強制退休年齡從60歲改為65歲，但這依然難以從根本上解決問題。波音公司2016年的一份報告顯示，目前美國主要航空公司42%的飛行員將在未來10年內達到65歲的法定退休年齡。
美國航空估計，其麾下的所有15000名飛行員中有75%會在未來15年裡退休。達美航空預計，其所有14000名飛行員中有大約一半會在未來10年裡達到65歲的聯邦強制退休年齡。
除了全球航空客運需求增長以及原機組人員退休的原因外，還有另一些因素導致了飛行員短缺問題的加重：2013年，美國聯邦航空管理局(FAA)通過新規定，提高了對美國客運和貨運航空公司副駕駛的資格要求。
新規定要求，副駕駛在上崗前需持有航線運輸飛行員執照(ATP)，並至少累計飛行1500小時。而之前，副駕駛只需持有商照並累計250小時的飛行時間。而且，在副駕駛成為機長之前，還需再額外累積作為副駕駛的1000小時飛行時間。
雖然該法規是出於維護航行安全的目的，但卻使飛行員短缺問題更加嚴重。類似的政策還有中國民航局在今年釋出的新規。規定指出，為了避免飛行員疲勞駕駛，從2019年年底開始，中國民航飛行員的年飛行時間將從1000小時縮短至900小時。TheAirCurrent稱，這一新規預計會使中國飛行員的年度總飛行能力降低10%，進一步加重缺人危機。
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