哈囉進軍網約車，打響出行“十月革命”？
在滴滴忙著“擦屁股”，美團打車“休整”的十月，哈囉出行“悄然”殺進網約車領域。10月11日，哈囉出行上線打車入口，正式推出網約車業務，目前業務覆蓋上海、成都、南京三地。據知情人士透露，本月內業務將覆蓋全國80座城市。
地歌網瞭解到，目前，哈囉出行的運力來自嘀嗒出行、首汽約車等合作伙伴，只開通了計程車服務，價格和打車一樣。
其實，從兩個輪子的單一業務向四個輪子等多元業務的拓展，哈囉出行並非首例。摩拜沒有此次哈囉出行宣佈進軍網約車也是它“2+4”戰略的進一步推進。在兩個輪子的戰場中，哈囉出行靠一出“農村包圍城市”較為成功地完成了逆襲。那麼，在這個十月，哈囉出行打響的這出“十月革命”還會有逆襲故事嗎？
網約車風雲
網約車的出現是中國出行領域經歷的一次革命。
易到起家於改變傳統租車公司低效率的運轉模式，成為國內第一家網路預約車服務平臺。那時移動網際網路遠不如現在普及，易到使用網頁和電話的預約形式，按小時收費，將需要提前幾天預訂的租車服務變得可以實時預訂，開始的價格高達350元每小時。
隨著神州、滴滴、快的、優步中國等平臺加碼進入出行領域，2015年8月之前是中國網約車大戰之年。
Uber幾乎與易到同一時間出現，2014年2月正式踏入中國，經過四輪融資後，當時估值達400億美元。2014年底Uber獲得百度6億美元融資，燒錢之戰似乎志在必得。
神州的專車服務未獲准奏之前，一直專注汽車租賃，2015年1月，交通部放話肯定專車服務是一種創新，准許合法運營。同月神州就推出了專車服務，短短38天，神州專車的廣告就遍佈城市各個公共場所，並且開始25億元的補貼大戰。
燒錢大幕拉開之際，打得最猛的還數滴滴和快的。根據易觀國際資料顯示，當時快的與滴滴佔市場份額高達99.8%。掐得你死我活，對誰都沒有好處，合併成了最佳選擇。2015年2月，阿里做了一個“錯誤”的決定促成了滴滴和快的在情人節牽手。
2015年10月上海市交通委正式宣佈向滴滴出行專車平臺頒發網路約租車經營許可，滴滴出行成了第一個被政府認可的專車平臺，解決了一直以來專車的“身份”問題。
在專車的戰場上，神州租車、Uber、易到用車無一不是勁敵，一嗨租車、AA租車也切割了其中一塊較大的市場份額。
直至2016年8月，優步中國耐不住每年10億美金的燒錢打法，賣身滴滴，網約車市場格局初定，滴滴一手遮天。
此時，網約車市場使用者習慣已經培養起來，一家獨大的滴滴似乎可以高枕無憂，享受勝利果實。萬萬沒想到，新政來了。
網約車新政的出臺，成為網約車發展的分水嶺。
隨著各地細則的落地，且不論對駕駛員戶籍、車輛牌照、運營資格等硬性規定，即便是車輛性質的變更，車輛軸距、排量、車齡的規定，加裝裝置，甚至車輛塗裝的改變這些細處，也足以將大量幹個體的司機排除在外。
所有網約車納入營運車輛管理，細化到駕駛員、車輛、營運範圍、平臺在當地需有辦公場所等。市場似乎從無序走上有序，而門檻的提高，也意味著C2C被趕上了絕路，分享經濟成為泡影。
不過，網約車新政給擁有自營車輛、計程車公司主機廠、線下店等提供機會，因為由“輕”變“重”成為網約車的生存之道。
除神州之外，主機廠商、計程車公司、地方政府也在大幹快上。首汽約車、大眾出行、叮叮約車、曹操專車、強生出行等，或從計程車公司轉型而來，或背靠主機廠商擁有大量車源，在政策紅線內擠進了網約車的下半場。
除了老牌的網約車公司展開業務調整之外，首汽約車、曹操專車等伴隨新政東風迅速“追趕”，構成了新的矩陣：滴滴仍然佔據老大位置，而神州、首汽約車、嘀嗒出行等形成各路諸侯。
對於出行這塊蛋糕，從來不乏挑戰者。攜程打車、高德打車，美團打車等不斷地跑步入局，加上哈囉出行這位“新晉者”，網約車江湖風雲不斷。
不過，在目前的出行格局中不得不提“三大系”。
出行“三大系”
網約車是在車領域劃出來的一個面。共享單車出現之後，在資本的擁躉下，對3公里之內的出行，短短兩年時間也長出了像摩拜、ofo這樣的獨角獸。
毋庸置疑，共享單車是抓流量的利器，正因如此，3公里之內的短出行也成巨頭競逐出行的賽點。在一輪接一輪的軍備競賽之後，在共享打車死亡名單中，倖存下來的幾乎都可以稱得上是“實力派”唱將了。
摩拜27億美元作價賣給美團之後。由於戴維的倔強，ofo的命運懸而未定。永安行、哈囉出行背靠阿里，活躍度越來越來越高。二鳥在林，不如一鳥在手，在摩拜和ofo無法掌控的情況下，出行巨頭滴滴則扶持了青桔和小藍單車。
因而，在“長短配”的出行佈局中“三大派”也浮出水面：1.阿里生態下的哈囉出行包括網約車以及兩個輪子的單車、助力車，此外還有高德打車；2.滴滴出行生態下的青桔單車、小藍單車；3.美團生活服務生態下的美團打車和摩拜單車。
且不論美團、滴滴背後的騰訊，其實，競爭走到最後，你會驚歎者背後的殊途同歸。
近幾年，阿里可謂拼命三郎，不僅是電商零售的老本行拼命佈局“新零售”，同樣在大文娛、生活服務領域的佈局也是馬不停蹄。不久前，餓了麼和口碑合併已經塵埃落定，成立阿里生活服務新公司。緊接著，哈囉出行開始殺進網約車領域。螞蟻金服是哈囉出行的最大股東，持股比例達36.733%。哈囉出行的各種策略在一定程度就是阿里巴巴發展的策略。
據哈囉出行CEO楊磊介紹其業務矩陣正在從1-3公里的單車、助力車，擴充套件到5-10公里、以及10公里以上的地鐵、網約車，希望在出行板塊爭奪更多話語權。
時至今日，哈囉單車在超300個入駐城市、2000萬的日訂單量和超2億註冊使用者，完成了前期流量的累計。從10月開始，嘀嗒、首汽約車、餓了麼等與哈囉出行展開合作，顯然，哈囉出行已作為阿里系在出行和生活服務等多領域佈局的抓手。
可是，無論是合作還是自營的方式，在單車朝精細化、平臺化、生態化運作的方向上，哈囉出行也只是剛剛上軌道。
至於美團和摩拜的組合，用王興的話說是：“一方面現有網約車不能完全滿足使用者的需求。另一方面這是location based service（基於位置的服務），美團的業務特徵很大是和位置相關的。要麼是服務提供者的位置，要麼是服務需求者的位置”。
在一片“填坑”的驚呼聲中，美團點評把摩拜收入麾下，美團在出行上佈局自然是從生活服務的生態來考量。在生活服務吃喝玩樂的場景與出行的是一脈相承的，因為，相較來說比較符合使用者的習慣和邏輯，轉化更為容易。
因而，當美團打車南京試水一年上線在上海上線，滴滴才從“休養生息”的兩年的逍遙夢中驚醒，大出行的佈局這活沒幹好。
滴滴作為出行領域的老大，沒曾想與ofo產生了裂痕。要知道，若是滴滴7000萬日活加上ofo高達4000萬的日活，在這條線滴滴才算是通吃出行，無人能敵。霸王不能硬上弓，滴滴只好在共享單車領域扶植小藍和青桔品牌。起碼有個在“局”裡的保障。
難唸的經
即便是三大派系似乎也是“家家有本難唸的經”。
自從戰Uber，收快的之後，滴滴倚重網約車老大的位置，整整沉睡了兩年。在過去兩年多，滴滴並沒有在生態維度多做思量。美團打車的入局掀動網約車江湖之時，滴滴才如夢初醒，在出行這塊並非所向披靡，使用者是不忠誠的，同樣司機也是。
其實，出行的本質還是在“車”這個點上。
做出行，司機、消費者端都是一個點，網約車、分時租賃、汽車後市場、汽車金融等都是一條線。目前來看，在滴滴的業務板塊中，網約車這條線足構建得足夠長，不妙的是，滴滴其它業務線的能量顯然不足，因而，在面的維度上，單靠網約車不足以支撐其整個面，滴滴很難在面上形成合力，更不用說體了。
一旦滴滴的長板遭遇打擊，它的壁壘並非堅不可摧。
與美團相比，滴滴當務之急不是做外賣，而是在不足自己的車生態。通過車的夯實，以此來連線使用者和司機，從而撬動“車、人、金融”的小閉環。從更大的維度看，車這個點還能夠撬動整個產業鏈的迴圈，未來滴滴才能在網約車、汽車產業鏈包括生產商、零部件、汽車後市場等方面的服務，使用者、司機端，才能形成網路的協同。未來滴滴廣告、分擁、CPS等方面的大生態盈利線才有機會形成。
“樂清事件”之後，暴露出了滴滴在網約車業務在管理機制和價值觀上的重大偏離，目前，滴滴還在不斷補課。它要補的還有車產業生態這一課。
至於美團打車的故事，經過美滴之戰之後，每個人心中都有一個不同的美團解讀。
在過去一年，以團購起家的美團不斷撒網布局，先後進入了網約車、線上短租、線上旅遊等行業，一系列的動作看起來眼花繚亂。當一個戰場結局尚未明瞭之時，它又繼續開闢新戰場；它與阿里、攜程、餓了麼等悉數開戰；它被認為手伸得太長，甚至不清楚自己的邊界了。也正因如此，這家公司成為了中國乃至全球網際網路企業中一個特立獨行的樣本。
對號稱中國第一大生活服務平臺的美團點評而言，衣食住行必定包括在內，“衣”屬於實物電商範疇，畢竟跨度有點大，餐飲和酒店已經是美團點評生活服務平臺的重要版塊，“行”乃服務電商範疇，王興怎會輕易放過？
一方面，“大平臺+多業務”是王興期盼的協同優勢，從高頻的“吃喝”場景切入，串聯“住行娛”場景，通過發揮使用者平臺和業務的協同聯動，打通O2O的價值鏈。用美團點評出行事業部王慧文的話說，打車業務在於滿足30%的2.5億日活使用者需求。
毫無疑問，在打車業務上，美團點評有豐富的場景。如今，美團點評如今幹完IPO這件“人生大事兒”之後，出行就是它要打的關鍵一仗。
雖然說，目前的競爭更大程度上不是此前的燒錢之戰，資本的力量直接定奪輸贏。美團點評各業務佈局來看，每個領域都是強敵在侍，在節奏、戰略、資源的配合上，美團點評不得不慎重。正因如此，美團打車在南京、上海之後，網約車這一仗遲遲不開，要知道，美團點評如今手握的網約車牌照可不比滴滴差多少。
如果說美團系是順理成章，那麼，對於哈囉出行而言呢？
總體來看，阿里目前展開的任何投資和戰略決策，無外乎流量二字。而目前，其在出行這塊的生態協同還遠未出現。若沒有深層次業務的協同、繫結，那麼如何在流量上實現轉化，這無疑戳中了阿里的痛。畢竟，在阿里電商的基因中，是以交易為導向的，真正意義上的“用完即走”。
然而，單車場景轉化為汽車場景本來就是一個“低概念”事件。去年，首汽約車、專車、滴滴拼車服務入口也曾經接入摩拜，鼎盛時期，摩拜曾成立了200人的網約車業務組。而摩拜的網約車業務最終整合的效果也並不是很理想，上線一年後，摩拜的打車服務已經難覓蹤影。一名摩拜前高管告訴媒體，“不太好用，專案被擱置了。”與此相比，哈囉出行今天的佈局只是多的一個關鍵因素：阿里系的資金支援。