軌道上的中國：由這些上市企業撐起，揭祕復興號國產化
前言
軌交裝備(主要包括車輛裝置以及站後機電裝置等)需求與通車裡程高度相關。
未來2年，高鐵與地鐵通車裡程均呈向上增長趨勢，帶來裝置需求不斷增長。
據不完全統計，2018快速鐵路(高鐵+城際)通車裡程比2017年增長20%以上，2019年-2020年通車裡程有望超過前期高點(2014年高鐵通車5000公里);
進入十三五以來，是城軌線路通車的集中爆發期。三年(2016-2018)累計新增運營線路長度為：2148.7公里，年均新增線路長度為716.2公里。預計2019年、2020年將再迎來通車高峰，年均通車裡程預估800-900公里。
我國是軌交大國，龐大的線路里程和車輛保有量孕育了龐大的軌交配件市場。隨著行業趨勢持續向上，對於配件的新增需求也隨之向上。並且，近年來配件行業國產化趨勢確立，國產產品技術逐步突破，我們有理由相信，在行業大趨勢向上的基礎上，我國將誕生1-2家大的軌交配件公司。
軌交配件市場空間大、利潤高，
進口替代是趨勢
我國通行的動車組包括九項核心技術，十大關鍵部件，均採用交流傳動及動力分散式。其構成主要包括車體、轉向架、牽引系統、制動系統、輔助供電系統、空調系統、網路控制系統等。
在上述核心零部件和配套技術中，運營過程中需要經常維修更換的零配件有：門系統、聯結器、輪對、牽引電機、剎車片、空調、彈性元件、受電弓滑板和給水衛生系統等。
我國動車組成本構成
假設未來3年，高鐵年均招標450標準列，一列高鐵平均成本在1.6 億元左右，其中核心零部件佔到高鐵成本的70%，同時動車組維修大約擁有150 億左右市場需求， 初步預估我國高鐵核心零部件將擁有年近700 億需求空間。(實際上中鐵總的採購需求只會更高)。
十二五期間，我國高鐵關鍵的零部件多從國外進口，或者從中外合資廠購入，但即便是合資廠也只是負責相關部件的組裝，進口替代空間廣闊。
上一階段(十二五前期)，我國高鐵動車組關鍵零部件、主要供應商、國產化情況如圖所示：
十二五前期我國高鐵核心技術國產化概況
十三五期間，我國高鐵動車組關鍵零部件國產化情況發生了新變化，新時期高鐵動車組關鍵零部件國產化情況如下：
門系統
高速動車組車輛門系統主要包括內門系統和外門系統，一節車廂配置4套外門和2套內門。
內門對技術要求相對較低，在上一發展階段，國產化佔比較高。
外門要求比較高，在上一發展階段，外門合資企業市場份額仍超過70%。
動車門系統CRCC認證企業(來源：中鐵檢驗認證中心)
市場容量情況：
2017年以來，和諧號系列動車組檢修市場逐步放量，鑑於中鐵總2017年起不再採購和諧號動車組，故以下所有統計全部以2016年動車組的存量為我國和諧號動車組保有量。
一般來說，門系統的使用壽命一般為15年左右。據相關公司瞭解，一節車廂配置4套外門和2套內門。
在超過質保期後，年平均門系統維修更新大概佔門總價的30%左右。按2016年存量動車組測算，年均門系統維保空間可達15.52億元。
轉向架
轉向架除了支承車廂執行外，還擔負將列車牽引和制動力傳遞到車輪上的任務。
轉向架又分為動車轉向架和拖車轉向架，動車轉向架上裝有牽引電機、齒輪箱、輪盤制動等，拖車轉向架上裝有軸盤制動，高速轉向架普遍採用高強度合金鋼輕量化構架、空心車軸、鋁合金齒輪箱、空氣彈簧、減振器等。
動力轉向架
拖車轉向架
轉向架關鍵部位仍未實現完全國產化，隨著技術引進與消化，部分國內企業已經在動車組輪對組成、車輪、車軸和軸承生產技術研究上取得突破性進展，未來替代空間巨大。除了中車體系內的，代表企業包括太原重工、晉西車軸等。
轉向架關鍵部位CRCC認證企業
(1)輪對組成和車輪
輪對組成是指將車軸及車輪、制動盤的毛坯經機械加工後組裝成輪對，並最後對整個輪對進行加工、檢查等全部工作。動車組輪對是消耗品，市場空間巨大。
動車組輪對每執行240萬公里(約2.5年)就必須更換維護。按照動車組存量2586標準列，每節車廂4個輪對計算(8個車輪)，普通動車車輪(低於250km/h)為約2萬元/噸;高速動車車輪(高於250km/h)6萬元/噸，每個車輪重量約1/3噸(價格資料參考馬鋼股份的歷史價格)。以2016年存量市場測算，輪對更換市場平均每年需求量超過10億元。
動車組車輪替換年均市場容量預測(年均更換輪對數為總輪對數除以2.5週期年)
(2)車軸
我國國產化的動車組使用實心軸逐步代替進口列車的空心軸，按每根5 萬元計算，每車廂配置4 根，按照每年450列動車組招標保守估計，增量市場達7.2億元。存量市場(2016年的列車保有量是20440輛左右——20440*4*5約等於40億的存量市場)若在動車組高階修時實現20%的進口替代，市場空間達8億元。
在供應企業方面，根據中鐵檢驗認證中心資訊，智奇鐵路、青島四方、北京恩瑞科、CAF、太原重工、晉西車軸均已取得CRCC認證。
動車組車軸CRCC認證企業
(3)軸承
目前我國動車組軸箱軸承以進口為主，主要進口商為斯凱孚、舍弗勒。國內軸箱軸承尚處於起步階段，獲得CRCC認證的中國企業僅中航路通實業有限公司一家，為NTN鐵路軸承在中國唯一的經銷商。目前洛軸、塔軸等國內企業，分別在時速160公里動車組及地鐵軸箱軸承的研製生產上有了重大突破，可實現國產化替代。
軸承的檢修是在三級修及以上進行，一般在五級修(服役8年後)進行更換，我們對2017-2022六年內動車組軸承替換市場容量進行測算，待更換軸箱軸承數達8.4萬組，平均每年為1.4萬組。
2017-2022年我國動車組軸箱軸承替換市場容量預測
動車組軸箱軸承CRCC認證企業
牽引系統
延引2014年新華網報道：11月25日裝載“中國創造”牽引電傳動系統和網路控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入“5000公里正線試驗”的最後階段。這是國內首列實現牽引電傳動系統和網路控制系統完全自主創新的高速動車組。
而2018年7月，創造“中國速度”的“復興號”列車上線執行滿一年。據媒體報道，“復興號”牽引電傳動系統由中車永濟電機有限公司自主研製。系統包括牽引變流器、牽引電機等，為列車提供動力和能源，控制單元、驅動模組等核心技術不再受制。
補充說明：動車組列車編組中，有動車和拖車之分。再進一步講，轉向架有電機的就是動車，沒有電機的就是拖車。
一個動車有兩個轉向架，一個轉向架上常常安裝有一臺或兩臺電機。
以CRH380AL高速動車組為例。全列16節長編組，14動2拖，一節動車有2個動車轉向架，每個動車轉向架裝有2臺電機，整車裝有56臺牽引電機，牽引功率達到2萬千瓦以上。在如此強的動力之下，列車加速到300公里/小時只需4分鐘，加速距離為12公里。加速到350公里/每小時只需要6分鐘，加速距離為22公里。
牽引電機方面國內企業關注：中車株洲電機、中車永濟新時速電機。
高鐵網路控制系統
2018年5月由“中國通號”研發的全球首套時速350公里高鐵自動駕駛系統(C3+ATO)順利完成實驗室測試，即將進入現場試驗，標誌著我國高鐵自動駕駛技術取得重大突破。
該核心技術，此前被德國、法國、日本等少數國家壟斷。為了實現突破，“中國通號”在北京建設了全球模擬規模最大的軌道交通列控系統綜合實驗室。併為開展基於北斗導航的下一代列車控制系統、智慧綜合運輸系統、時速400公里及以上高鐵列控系統等行業引領性、前瞻性研發提供試驗和測試平臺。
經過多年努力，“中國通號”實現了技術突破，並建立了自己的“列車執行控制技術標準(CTCS)”，徹底擺脫了對國外技術的依賴。
掌握高鐵動車列控及牽引系統核心技術的部分國內外廠商：
株洲時代，提供產品：IGBT、牽引變流器、 網路控制
株洲電機，提供產品：牽引電機、牽引變壓器
株洲電力機車研究所，提供產品：牽引變流器、牽引變壓器
永濟，提供產品：4500V/6500V級別的IGBT、牽引變壓器、牽引變流器。此外，鐵科縱橫也有生產牽引變流器能能力。
受電弓
受電弓是電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣裝置，安裝在機車或動車車頂上，由滑板、上框架、下臂杆、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支援絕緣子等部件組成。
碳滑板作為受電弓的重要零件，承擔著與高壓電網接觸的任務，再加上動車組執行速度極高，對其材料、形狀、尺寸要求相當嚴格。十三五期間，我國動車組碳滑板已經能夠實現國產化進口替代，國內廠商有北京萬高眾業科技股份有限公司、大同新成新材等。
動車組受電弓、碳滑板CRCC 認證企業
制動系統
主要制動裝置及安全裝置(制動訊號裝置)構成。
動車組從接到通知到緊急剎車程式操作完成，留給司機的有效時間非常短，否則就和前車撞上了。作為安全措施須在每列車上安裝衛星通訊裝置，由全線總排程室主電腦每隔幾秒通過衛星轉播安全訊號，當有狀況時用衛星同步向所有列車下達剎車指令，機車電腦在接到訊號後，規定時間內沒檢測到手動剎車操作，就轉入自動剎車程式。對於隧道內接不到訊號的問題，可以在每列車的車尾安裝定向天線，本車剎車時向後發出剎車訊號，後車在車頭有接收天線。
制動時，先是動車優先實施再生制動，即制動前先停止供電，由於慣性，動車會繼續向前執行，電機線圈隨車輪轉動並在磁場中切割產生感應電流，將動能轉化為電能，自動輸入電網。當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。
如上所述，動車組使用再生制動和空氣制動複合的制動形式，而空氣制動的基礎制動採用盤形制動形式。
盤式制動，是在車軸或車輪輻板側面安裝制動盤，用制動夾鉗使兩個閘片緊壓制動盤，組成摩擦副，側面通過摩擦產生制動力，將列車動能轉變為熱能消散於大氣。
制動盤是制動裝置的重要組成部件，輪裝制動盤和軸裝制動盤都採用特殊的燒結制動閘片。閘片(也有俗稱為剎車片)是易耗品，一年更換四次，保守估計2018-2020年國內高鐵剎車閘片市場可達120億元左右，假設國產替代率50%，那國內企業將瓜分60億元的蛋糕，天宜上佳是唯一一家復興號動車組閘片正在量產的企業，另外一家博深工具還在資格申請中，保守預計2020年內天宜上佳實現銷售收入20億元，淨利潤6億元。
動車組制動系統CRCC 認證企業(閘片廠商)
制動系統非常專業，從全球範圍來看，其集中度非常之高，德國的克諾爾公司非常強勢，在高速列車制動系統上，克諾爾幾乎一統天下。但即便如此，2017年我國復興號也已經用上了自己的制動系統，而且有兩套，一套是鐵科院(北京縱橫機電)的，一套是中車浦鎮公司(浦鎮海泰)生產的。
國際上的制動系統主要供應商如下：
國內的制動系統主要供應商如下：
車鉤及反衝裝置
車鉤及反衝裝置用於保證動車組車輛彼此連線，並且傳遞和緩和拉伸。
目前我國動車組車鉤及反衝裝置國產部分中永貴電器佔30%，處於行業領先地位。
動車組車鉤及反衝裝置壽命約7-8年，早期投入運營的動車組車鉤及反衝裝置進入更新週期。
車鉤及反衝裝置CRCC 認證企業
綜上，軌交各個部件因為關注到行車安全，需要企業通過多年的積累和研究才能完全掌握其核心技術，因此各個零部件產品均具備技術壁壘，擁有較高的毛利率水平。
假設軌交配件平均毛利水平在40%，淨利水平在20%，對應高鐵核心零部件年均700 億市場需求空間，是一個分食140億利潤蛋糕的市場，加上城軌方面保守估計地鐵年均200億市場空間，是一個分食40億利潤蛋糕的市場，合計為近200億利潤的市場。軌交配件市場空間大、利潤高，有能力培育出大的軌交配件公司。
以復興號標動為契機，
進口替代趨勢愈發顯著
1)剎車片：打破壟斷，國內企業開始入場博弈
剎車片也叫制動閘片，一直是較難國產化的三大耗材之一(當年西門子、川崎等整車廠對消耗品不予技術轉讓，包括剎車閘片、車輪潤滑油和受電弓三項，導致進口成本非常高)。
世界範圍內，主要是德國、法國和日本等少數幾個國家能夠生產高鐵製動閘片。德國克諾爾公司壟斷全球80%以上制動系統的市場份額，也長期壟斷閘片市場，近年來我國有少數企業殺出重圍。
目前，天宜上佳(擬被新巨集泰收購)是“復興號”的動車組粉末冶金閘片唯一供應商。天宜上佳共持有五個動車組粉末冶金閘片 CRCC 認證證書，覆蓋 15 個車型。其他已通過動車組剎車閘片CRCC 認證的本土企業還包括北京浦然、北京華夏西屋、青島亞通達、南車慼墅堰鐵馬、博深工具等。
2)車軸輪對行業：進入壁壘較高，對外依存度高，國產化取得進展
目前，國內生產車軸的企業主要有晉西車軸、太原重工以及中車旗下的貨車生產企業。中車旗下的貨車生產企業基本是為自身配套，同時也需要向晉西車軸和太原重工採購，以滿足自身貨車發展的需要。由於資金和認證的壁壘，目前車軸行業生產廠家數量基本穩定，行業內的競爭也趨於平穩。
長期以來，中國動車組車軸主要從日本的住友鋼鐵集團、德國的 BVV 公司和義大利的LUCCHINI 公司進口。國內動車軸供應商以智奇為代表，具備動車輪軸毛培的精加工、組裝、檢修能力，其動車車軸、車輪原件均為進口。
隨著動車國產化程序提速，以馬鋼-晉西、太重為代表的企業積極推進高速車輪國產化專案，已在標動上應用國產化產品。
另外，華鐵股份第二大股東宣瑞國先生控制的另一家公司香港富山成功收購BVV，BVV是世界最大的軌交車輪、車軸、 輪對製造商，同時宣瑞國先生直接或間接持股多家軌交產業公司 ，未來有望以華鐵為平臺進一步實現資源整合。
3)動車門行業：國產為主，市場準入壁壘高，市場格局穩定且較集中
軌道交通門系統國產為主，集中度較高。
城軌車輛門系統市場：主要由康尼機電、IFE-威奧、上海法維萊、北京博得和青島歐特美等五家供應。
幹線鐵路車輛門系統市場包括動車組和普通客車，其中動車組內門系統主要由康尼機電、青島歐特美供應。
動車組外門系統，在標動之前主要由合資企業處於主導地位，主要廠商為IFE-威奧和江蘇納博特斯克今創，兩家佔據絕大部分市場份額。標動上外門系統由康尼機電產品作為設計標準。
4) 空調：市場集中度高，市場競爭相對較弱
市場集中度較高，前三家公司市場佔有率達到80%。目前國內軌道車空調生產企業主要有上海法維萊交通車輛裝置有限公司、石家莊國祥運輸裝置有限公司和廣州中車軌道交通裝備有限公司等，它們都有著鐵路專業裝置廠商背景，三家企業總市場佔有率高達80%以上。
這三家公司中，上海法維萊和石家莊國祥均為中外合資公司，在軌道交通空調行業耕耘已久，具有一定的技術優勢。
廣州中車是中國鐵路機車車輛空調的三個定點生產廠家之一，城市軌道車輛空調系統主要國產化配套廠家之一，也是華南地區唯一一家得到原鐵道部認可的具有軌道車輛空調生產資質的廠家，現已被鼎漢技術收購。隨著國產化步伐的加快，廣州中車有望進一步提升市場佔有率。
相對於客車空調市場50多家供貨商的格局，動車、地鐵空調市場相對客車空調市場競爭要弱得多。軌道交通空調的利潤水平顯著高於客車空調，毛利率可達60%以上。
市場競爭相對較弱，毛利率水平較高。鬆芝股份通過大修方式切入軌道車領域，成為軌道車空調市場的新秀。
龐大存量，
後市場成為未來10年兵家必爭之地
隨著軌交車輛保有量年年攀升，裝備後市場迎來需求爆發期。
1、動車組方面，“十二五”新增的1625標列將在“十三五”陸續步入大修期，2015是新增車輛最多的一年，這些新增的車輛也將在2019年至2021年持續創造巨大的維修與配件市場。而“十三五”前期新增動車組的部分零部件也將在後期開始進入大修期。
2、城軌車輛方面，2015-2017年是城軌通車的高峰期，“十二五”期間新增城軌車輛2467標列，根據現有的城軌線路通車計劃和路網加密需求，預計“十三五”期間將新增城軌車輛超過5000列，並且逐漸進入城軌車輛後市場釋放期。
國家積極推進軌交零部件國產化。在政策的支援下，隨著關鍵技術的突破， 我國已經實現或者即將實現剎車片、空調、牽引電機、門系統、給水衛生 系統、聯結器、彈性元件、車軸和受電弓滑板等零部件的國產化生產。這就意味著不僅新車的零部件採購可以使用國產化產品，舊車零部件的維修更新也可以使用國產化產品。軌交後市場這塊蛋糕漸漸變得觸手可及。
而檢修產能不足+自動化率提升的需求，使得檢修裝置需求向上，檢修裝置廠商是最大的受益者，比如神州高鐵等。
此外，新的軌道交通投融資模式，推動著軌道交通裝置整包化。
典型案例：
杭紹臺城際鐵路，線路全長269公里，其中新建線路全長224公里;設計行車速度為350公里/小時，專案總投資448.9億元，由民營資本、中國鐵路總公司、浙江省交通集團和地方政府共同出資建設，其中民營資本佔51%;計劃於2017年全線開工建設，2021年底完工，總工期4年。是我國第一條由民營資本牽頭投資的鐵路線路。
其中，裝置廠商眾合科技與浙江復星、省基建投等組成的聯合體成為杭紹臺鐵路PPP專案中標人。參與PPP專案將有助於推動裝置整包化。
高彈性平臺型公司，區域龍頭逐漸顯現
中國中車：大國裝備，趨勢向上
公司是全球規模最大、品種最全、技術領先的軌道交通裝備供應商。
中國中車製造的高速動車組系列產品，已經成為中國向世界展示發展成就的重要名片。產品現已出口全球六大洲近百個國家和地區，並逐步從產品出口向技術輸出、資本輸出和全球化經營轉變。
標動復興號上線運營，鐵總和中車集團簽訂戰略合作協議，未來動車組招標將以復興號標動為主導。隨著動車組招標和交付量的回升，動車組業務盈利能力強，未來量的回升將為公司帶來更大的業績彈性。
新築股份
西南地區軌交行業蓬勃發展，公司直接受益。公司佈局軌交產業已具規模，成為除中車之外國內第二家有城軌車輛(包括地鐵、有軌電車等)生產能力的企業，300輛低地板車輛募投專案已全部建設完畢。
公司雄踞西南，借PPP之力扶搖直上。公司掌握業內最先進的第三代100%低地板車輛技術，由於西南地區中車的市場份額較少，公司有望依靠技術佔據競爭優勢。另一方面，公司戰略性收購奧威科技51%的股權進入超級電容器領域，其超級電容產品型別豐富、技術領先，具有較好的市場基礎;同時，超級電容作為現代有軌電車的重要子系統之一，有助於公司軌交產業的轉型升級，並有望成為業績新的增長點之一。
神州高鐵，領先的軌交後市場佈局者
公司是軌道交通運營維護行業領軍企業，通過“產業+資本”佈局軌道交通運營維護全產業鏈，打造"網際網路+高科技"的複合型資料平臺企業。公司業務範圍覆蓋全國各鐵路局、動車檢修基地、大功率機車檢修基地、主機廠、機務段、車輛段、供電段、動車運用所、城市軌道交通，在市場格局中具有較為明顯的優勢地位。
面對城市軌道交通 PPP 新模式，公司自身堅持聚焦三四線城市，並與中國中鐵、中國鐵建、中國交建等行業龍頭企業合作推進城市軌交合作專案。
華鐵股份：軌交資源整合者
公司子公司亞通達裝置國內給水衛生系統龍頭地位穩固，市佔率50%+，主要客戶包括中車青島四方(四方車輛生產的列車佔總車輛的一半，其訂單幾乎100%給亞通達裝置)，中車長春客車廠和中車唐山公司。
同時，公司內生自研備用電源，公司研發的備用電源主要運用於CRH2型動車、CRH3型380BL動車以及高寒車，目前在動車市佔率已達50%以上，未來將開闢城軌地鐵市場。動車+地鐵備用電源對應十三五年市場空間達4.9-5.6億元。
公司還研製制動閘片，是動車關鍵零部件之一，屬於耗材產品，目前依然由進口占據半壁江山，公司CRH2型動車用的制動閘片應用成熟，未來有望拿到250/380km車型的資質並實現批量供貨。
通達實際控制人、華鐵第二大股東宣瑞國先生在軌交和自動化行業有著優秀的資本運作經驗。其控制的另一家公司香港富山成功收購BVV，BVV是世界最大的軌交車輪、車軸、 輪對製造商，同時宣瑞國先生直接或間接持股多家軌交產業公司 ，未來有望以華鐵為平臺進一步實現資源整合。
康尼機電：軌交門系統絕對龍頭
公司是標動門系統標準制定者。
公司是龐巴迪、阿爾斯通、西門子等國際知名廠商的直接供應商，在國際市場有很強競爭力，未來有望藉助“一帶一路”開拓海外市場。
新巨集泰：併購天宜上佳
目前，天宜上佳是“復興號”的動車組粉末冶金閘片唯一供應商。天宜上佳共持有五個動車組粉末冶金閘片 CRCC 認證證書，覆蓋 15 個車型。
2015 年、2016 年、2017 年 1-4 月天宜上佳營業收入分別為 27,463.76 萬元、47,149.85 萬元、21,318.90 萬元，淨利潤分別 為 8,866.62 萬元、19,696.99 萬元、9,400.52 萬元。
目前克諾爾在我國高鐵剎車片市場的佔有率高達 80%多，國產替代空間巨大，有利於天宜上佳未來發展。
鼎漢技術：收購德國SMART ，加速“地面到車輛”轉型戰略，“國內到國外”戰略初步落地
公司出資2298萬歐元，通過香港鼎漢收購SMA AG持有的SMA RT100%股權。
SMA RT在地鐵和有軌電車輔助電源技術方面國際領先，擁有MEE-NT技術平臺，可實現輕量化、小型化、靈活、高密度、高整合度的車載輔助電源，並與國外各主機廠具有廣泛的合作基礎和應用案例。
此外，廣州中車是中國鐵路機車車輛空調的三個定點生產廠家之一，城市軌道車輛空調系統主要國產化配套廠家之一，也是華南地區唯一一家得到原鐵道部認可的具有軌道車輛空調生產資質的廠家，已被鼎漢技術收購，並更名為廣州鼎漢軌道交通車輛裝備有限公司。
2018年11月12日，鼎漢技術釋出公告稱，廣州軌交基金擬通過受讓公司實際控制人顧慶偉持有的公司5.3%股權、受讓新餘鼎漢持有的公司4.7%股權，成為公司的戰略股東，併為公司長期健康穩定發展提供支援。
廣州軌交基金是廣州地鐵集團、廣州產業投資基金管理有限公司牽頭髮起設立的專門針對軌道交通產業領域投資的私募基金。
永貴電器：軌交聯結器龍頭
城軌聯結器：地鐵大年(17-20通車高峰，行業年均增速30%-50%)，公司作為城軌聯結器龍頭率先受益。
動車組聯結器：十三五期間動車組保有量翻番，公司研發的標準動車組直流與輔助跨接聯結器已小批量試執行成功，受益於進口替代，公司動車組聯結器市佔率有望進一步提升。
高鐵Wi-Fi：與快越科技合作進軍高鐵Wi-Fi、新能源汽車車載Wi-Fi市場，在動車、新能源汽車領域繼續橫向拓展Wi-Fi業務。
貫通道：公司收購重慶永貴切入貫通道市場，貫通道行業市場空間每年20-25億左右。重慶永貴是國內少數具有技術優勢可實現進口替代的貫通道企業，未來有望背靠永貴電器的客戶優勢和優秀的製造能力快速實現進口替代佔領更多市場。
受電弓碳滑板及剎車片：永貴電器通過增資參股萬高科技進入受電弓碳滑板，未來還將拓展剎車片業務，切入十三五“受電弓碳滑板+剎車片”200億市場。
軌交門系統：公司牽手國際領先的自動門技術公司博得兄弟成立永貴博得，展開軌道交通車輛及大巴門系統及零部件等業務的技術合作，將在軌交及新能源汽車板塊橫向拓展門系統業務，進一步增厚業績。
軌交新產品：儲備油壓減震器和計軸軌交訊號裝置新產品，進口替代市場空間廣，有望再造新永貴。公司動車組輔助系統供電蓄電池組專案已完成樣機開發，同時樣機已經通過中國鐵道科學院相關效能指標測試，正在進行量產前準備工作，該產品主要運用於高鐵動車組，是動車組在接觸網電壓缺失或變流器故障等情況下，作為應急備用電源向車內負載供電的關鍵核心儲能設施;YLJZ-F2型計軸研發專案完成了該專案的總體設計、硬體電路設計、機械結構設計、軟體設計、樣機試製、系統聯調和樣機改進。
眾合科技：城軌訊號系統龍頭
公司是國內軌交訊號系統龍頭，中標重慶軌交4號線開啟進口替代市場，有軌電車訊號系統和AFC放量也值得期待。
公司2016年中標重慶軌交4 號線一期訊號系統工程，成為北京交控、中國通號、中國鐵科之後，第四傢俱備完全自主智慧財產權的城軌訊號系統供應商。
海達股份，軌交橡膠部件小龍頭
海達股份是一家致力於研發和生產高階裝備配套用橡膠零配件產品的高新技術企業。公司在軌道交通車輛密封條市場份額佔比頗高。從在手訂單看，公司“止水”、“減震”兩大產品在手訂單飽滿，公司業務涵蓋地鐵、隧道、城際、鐵路領域。