鉅虧，瘋狂裁員，安全隱患，潰敗後的共享出行，行向何方？
一組共享出行巨頭的虧損資料近日流傳網路,數額驚人。
共享出行公司Uber2018年鉅虧18億美元。它的同行也幾乎都陷入了虧損泥潭。在中國，滴滴2018年的虧損超過了100億人民幣，東南亞最大的移動出行公司Grab雖然並未對外披露資料，但同樣處於虧損狀態。
風口中的共享出行在經歷了兩年多的野蠻成長後，遭遇大潰敗，行至拐點，無數巨頭沉浮，令人唏噓。潰敗後的共享出行行業會否迎來新生？如果能，那麼，未來何時到來？
鉅虧18億美元，Uber上市決心不改
外界一直盛傳共享出行公司Uber2019年會上市，靜待塵埃落定。但Uber在2018財年的表現並不盡如人意。
根據Uber提前公佈的年報，這家公司2018年全年收入113億美元，同比增長43%；訂單金額高達500億美元，同比增長45%；虧損較2017年的22億美元同比下降15%至18億美元。
從季度表現來看，Uber在過去一年的增速放緩，並且虧損依然嚴重。
Uber2018年第四季度收入30億美元，儘管同比增長25%，卻低於第三季度38%的增速。2018年第四季度，Uber虧損高達7.68億美元。值得注意的是，第四季度Uber訂單金額達142億美元，創下了史上季度新高，但每單的收入比例出現下滑，Uber表示這是因為公司在產品線方面的投入增加以及競爭加劇所導致。
Uber已經為今年上市做好準備。在上市招股說明書中，Uber把自己定位成一個交通運輸和物流的全平臺公司。公司的“登月計劃”UberFreight以及Uber電動自行車，自動駕駛和飛行汽車的研發，為Uber未來在任何形式上的出行都做好了相應的佈局。但是這些早期的投入與遠期的回報也增加了Uber的開支。
為了儘早扭虧，Uber做出一系列的“撤退”舉措，從俄羅斯市場退出，賣掉虧損的東南亞業務，將其出售給了東南亞的出行巨頭Grab，換回在Grab的股份。值得注意的是，Uber和Grab背後的資本都是軟銀以及軟銀投資的滴滴。
為了應對來自多方的挑戰，Uber還下注更為廣泛的出行方式，一口氣收購了共享自行車公司Jump.Uber還將外送業務Uber Eats成倍擴張。Uber CFO稱，從訂單規模來看，Uber Eats是中國市場以外的全球最大的策略送餐服務提供商。
如今，Uber已經把送餐服務作為其核心業務，和打車業務一樣。雖然Uber尚未公佈第四季度送餐服務的資料，不過根據第三季度的財報情況來看，UberEats貢獻了17%的收入。Uber計劃將外送業務擴張到美國超過70%的城市。
裁員兩千、虧損百億，滴滴遭遇倒春寒
在2019年2月15日的月度會議上，共享出行領域的巨頭滴滴CEO程偉宣佈公司要做好過冬準備了，為此，將會裁員2000人左右，佔到全員的15%。
此前，網上流傳出滴滴出行的內部財務資料顯示，滴滴2018年虧損巨大，金額達到109億元，2017年的時候，滴滴出行全年虧損不到30億元。
2015年的情人節，共享出行行業的兩大巨頭滴滴打車和快的打車宣佈正式合併，從相殺的競爭對手最終成為了相愛的一家人，嶄新的滴滴出行由此正式誕生，中國的網約車行業也開始進入一家獨大的寡頭時代。興奮的滴滴CEO程維在內部高調的宣佈，我們創造了三大記錄：中國網際網路歷史上最大的併購案、最快創造了一家中國前十的網際網路公司、整合了阿里騰訊兩家巨頭的支援。
而在四年之後的情人節，滴滴出行恐怕已經無心在慶祝合併四週年的喜悅，對於剛從春節假期中返崗的滴滴員工來說，迎接他們的可能是滴滴出行有史以來最冷酷的一場“倒春寒”。
滴滴出行是共享出行領域的巨頭，在曾經激烈的競爭中，它可以說是最後的贏家，在滴滴合併快的、優步的時候，人們一度擔心滴滴會因為近乎壟斷的地位獲取超高的回報率，實際情況印證了人們的想法，在合併之後，滴滴改變了原先的補貼、抽成等營銷策略，也一度被網友吐槽，但不用也不行。
在內部會議上，CEO程維說到，公司要聚焦當前最重要的出行主業，加大安全和合規投入、提升效率，所說的裁員2000人也是指的非主業員工，而對於主業，還將繼續招聘2500人。
從程維講話中，我們可以推測，滴滴出行虧損擴大，有一個重要原因，那就是投資了非常多的非主業，且發展並不如預期，導致了虧損的大幅增加，而今年，他要把戰略聚焦回主業，要先做強主業，所以才會有這邊非主業裁員2000人，那邊還繼續招聘2500人。
滴滴除投資了同樣是出行領域的ofo、考拉班車、快的打車、車來了等之外，還投資了餓了麼、一九付、眾富融資租賃（上海）有限公司、南岸（上海）保險經紀有限責任公司、深圳北岸商業保理有限公司等。
隨著這些年共享出行的使用，這一生活方式和行為已經逐步滲透到很多人的生活中，滴滴出行就如同打的一樣，成為了一種新的交通出行方式，而中國有如此大的市場和人口基礎在。
當然，滴滴還需要重視的，以及必須一直重視的，那就是安全問題，既然是一種公共交通出行方式，那麼就應該承擔起自己應有的責任，我們看到2018年8月24日發生的滴滴順風車司機強姦殺人案件在全國引起轟動，相信對滴滴出行也造成不小的震動和損失。
如此看來，經濟層面可能並不是滴滴出行最重要和最應該關注的因素，因為中國經濟發展穩健，滴滴出行在中國又有近乎壟斷地位，但是，安全方面的因素，卻可能會成為其倒閉的最可能因素。
當前對於滴滴而言，車輛合規和海外業務拓展仍舊是企業發展的重點，順風車還未上線的情況下，滴滴的其他出行產品還需要負擔起更加嚴峻的出行任務。在春節的出行高峰期中，滴滴為堅守崗位的司機共發放了3.05億元補貼，但是在城市出行和跨城返鄉的表現依舊存在需求缺口。對於已經成立了6年之久的的滴滴來說，目前擔負的社會意義已經十分重大，儘管眼下需要面對寒冬，但是市場和使用者依舊期盼著滴滴能夠在日常出行中發揮更多的作用。
急速崛起≠如日中天的常勝
2010年，共享出行開始起步。從易到用車和滴滴打車等企業紛紛獲得鉅額融資開始，網約車在補貼大戰中迎來了春天。2016年，共享單車熱潮來臨，備受資本追逐，不久共享汽車也進入使用者視野。共享出行專案如雨後春筍般湧現，而今全球共享經濟十大“獨角獸”企業名單中，共享出行就佔據四席。
在資本的加持下，共享出行業急速擴張。其中不乏像Gofun、一度用車、途歌、巴歌出行、神州iCar等，這樣相對規模較大的企業。
然而，在經歷了不到短暫的急速擴張後，自2017年底開始，資本開始逐漸迴歸理性，競爭進一步加劇，尚未找到盈利模式的共享出行業經歷一場生死大考，共享汽車公司停止運營甚至“跑路”的新聞屢見不鮮。
2018年12月17日，共享汽車平臺途歌爆出退押金糾紛，數十使用者蜂擁而至，公司門口花盆被砸，雙方發生激烈衝撞，在過去的十幾天裡，被途歌欠款的使用者、地勤、租賃公司陸續前來，他們的欠款金額從1500-800萬不等，而上述的場景幾乎每天都在上演。2018年12月27日，途歌員工已經盡數離去，一片狼藉的辦公室已經成為“途歌受害者的聯誼”大會。
頗具戲劇性的是，在途歌西安、成都等分工公司相繼爆出“人去樓空”的訊息之時，距離途歌辦公室半個小時車程的ofo小黃車公司樓下，使用者也排起了退押金長龍，並在短短的兩日之內登記人數突破千人，退款金額近20億元。
作為國內知名的共享汽車平臺，途歌由王利鋒在2015年7月成立，主打汽車分時租賃，採用隨取隨還的模式，而這也是王利鋒繼網約車鼻祖“搖搖招車”、“AA租車”和美意互通的創業之後的再一次創業。彼時，共享經濟概念在網約車和Airbin共享住所推動下“蔚然成風”，共享汽車也成為資本青睞的新風口。
相比其他共享汽車平臺，連續創業後的王利鋒十分注重使用者體驗，在途歌的推廣中，其以“自由出行”的概念和良好的使用者體驗在業內贏得了不錯的口碑，甚至僅在半年前的北京車展中，途歌還以一次絕妙的營銷在開幕式上大為露臉。
在外界看來，傳言中遲遲未到位的C輪融資，或許是成為途歌轟然倒下的一根稻草。此前有自稱西安途歌地勤人員爆料稱，西安途歌早在2018年9月份就開始拖欠地勤員工的工資，並稱公司已經完成了C輪融資，但由於美元基金入境人民幣賬戶，需要經過一系列繁瑣的財務流程方能兌換。
以途歌為代表的共享汽車模式自開始出現就伴隨著質疑。共享汽車平臺的盈利來源於押金和使用者的使用費用，但這種重資產的模式不僅需要支付汽車的租賃費用，還需要支付的成本包括汽車的維護、停車費、違章罰款，以及地勤人員的運維等費用，這意味著仍處在燒錢階段的共享汽車，需要大量和持續的資金投入。
途歌遭遇的困境並非孤例，友友用車、EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等企業接連停運甚至倒閉。
自2015年共享單車興起以來，共享汽車、共享充電寶和共享雨傘這些代表新經濟特徵的創業風口席捲而來，一時之間人們唯“共享經濟”為潮，然而極速的崛起往往並不意味著如日中天的長盛。短短兩年多的時間裡，共享出行在風口中演繹了反覆過山車的戲碼，巨頭湧入，大浪淘沙。
共享出行，迷霧還能撥開嗎？
共享單車、共享汽車名為共享經濟，卻沒有“共享”之實，發展多年至今仍未有一條明確的盈利之道，借力資本力量，“催熟”了一堆畸形的果子。
在共享單車領域，戴威的初衷是想做個騎遊的產品，胡瑋煒則想著讓自行車迴歸城市、改變城市，但被資本的裹挾和推動著，沒能完成最初的夢想。如今的行業景象恐怕不是創業時所能預料到的。
共享出行作為中國網際網路浪潮裡一朵巨大浪花，眾多網際網路巨頭、資本大鱷入局攪動浪潮。如今，有人趁風口套現離場，有人仍在苦苦支撐，還有千萬人在排隊退押金，當然還有無數街頭巷尾等待著被安排的共享單車、共享汽車。
從長遠的角度來看，不管是ofo還是途歌，他們出現問題反而是行業擠掉泡沫的過程，只有這樣行業才能迴歸理性、迴歸商業的本質、迴歸為使用者服務的初心，而不是像之前一樣瘋狂的打價格戰、炒作概念。這樣看來，共享出行彷彿又不是“瞬間煙火”。因為儘管不斷有公司惜敗退場，但仍然不斷有實力資本加入共享出行隊伍。僅共享汽車方面，截至2018年6月已註冊的共享汽車企業超過400家，投入運營的共享汽車已超過10萬輛。
共享出行在中國仍然方興未艾，儘管它正經歷著嚴峻的考驗。企業對共享租賃這一靈活且低成本方式的青睞、新興主流消費群體對出行觀念的改變、物聯網技術的融合，更為重要的是政府的支援，都會促進共享出行的探索之路。
某種程度上，現在定論行業結局為時過早，但共享出行出路何在，行至何方，又沒有人給出明確答案。即便如此，我們仍然期待，洗牌的寒冬過後，共享出行或許迎來新的春天。