“後補貼時代”蔚來能有未來嗎？
業內外對於蔚來汽車評價多有分歧，其中看漲者認為從產品設計到定價，蔚來都在對標特斯拉，尤其在何小鵬（小鵬汽車創始人）的質疑下，實現了全年10000量交付目標，蔚來是有光明未來的，但看衰者也自有道理，蔚來迄今為止仍然處於大規模燒錢態勢，2018年上半年總營收4599萬人民幣，毛利為虧損1.5億人民幣，賺一塊錢要虧3.2塊，這難說是一個好生意。
蔚來對標的特斯拉於2010年上市，彼時全年總營收為1.16億美金，毛利為3000萬美金。
於是，對蔚來的定位就出現以下極端：國內同類企業銷售跑得快，但毛利率確實也是硬傷，難以服眾。
蔚來距離全面止損究竟還有多遠？
在2018年Q3，蔚來的毛利率轉好跡象已經十分明顯，當期總營收為14.7億人民幣，毛利為虧損1.16億人民幣，毛利虧損率為7.8%，明顯收窄。
那麼，影響蔚來毛利率的指標究竟是哪些呢？
蔚來ES8的6-8月生產和交付情況
可以看出，正式按預訂排期交付車輛後，蔚來一直在抓緊進行訂單消化和提高生產和交付週期工作，如6月生產和交付比為2.7，但到8月，該數字已優化到1.15。
從損益表優化角度看，此做法有以下好處：
其一，提高預訂單轉為銷售收入的週期，放大營收增速；
其二，Q2的毛利虧損很大程度上來自完成生產車輛，計提成本，但因為尚未交付無法計算收入。 因此降低成本到交付時間，可優化虧損率。
這也是Q2和Q3在毛利率上呈現較大差別的主要原因，也意味著，隨著以上工作的繼續，從毛利率角度看，蔚來是可以實現正向發展的。
此外，由於電動車生產牌照等問題所限，蔚來選擇了與江淮汽車合作的方式：在合肥建設生產線，但前三年工廠虧損由蔚來負責，Q2蔚來支付江淮汽車1億人民幣，其中包括6510萬的虧損補償，以及預付Q3預付款和虧損的預估。
因此，縮短生產線的虧損對蔚來止損也是意義重大，而生產線的止損的關鍵因素為：產能的充分釋放。
截至2018年8月31日，蔚來未完成訂單共有15761個，其中6264個為不可退的45000元的大訂，其餘為5000元可退單的小訂，訂金總規模為3.27億，平均訂單定金為1.5萬元。
這可視為短期內蔚來的潛在產能，換言之，若蔚來具有持續的銷售能力，生產線產能充分，蔚來便可以儘早擺脫對工廠的補貼，降低成本。
事實究竟如何呢？
截至2018年6月30日，蔚來共有2.7億元訂金，即，接下來的兩個月，蔚來共吸引了5500萬元訂單，若用均訂單1.5萬元計算，共吸引了3660個預訂，平均每月增加1830個。
考慮到2019年蔚來開放了低價版ES6的預訂，綜合以上因素，年度訂單吸引量較之上年會有大幅提高。
2018全年共交付11348輛車，工廠仍然處於虧損運營狀態，在有較為充分的訂單產能背景下，工廠虧損補貼壓力也將減少。
此外，亦有不少聲音關注蔚來的研發費用，2018年Q3仍然高達10.2億元，佔總營收的70%，我們認為這主要原因為：1.蔚來持續從特斯拉等先行企業挖人，研發人力成本佔比極高，但中後期後是衰減的；2.經過前期投入，特斯拉最近研發支出佔比一直在15%左右，可供參考。
對於蔚來而言，尚有一大不確定因素：試圖在江淮體系之外新建工廠（如在上海正在建設）。但此亦有兩大風險：1.對現金流的壓力，蔚來從未盈利，現金流也是持續流出，基建投入尤其考驗對現金流的把控力；2.蔚來仍未獲得電動車生產牌照，即便有工廠也要與借用他人牌照，有些許不可控因素。
"後補貼時代"蔚來還有未來嗎？
以上分析均是基於2018年內外部情況進行，但在2019年電動汽車行業將面臨巨大的成長瓶頸問題，即補貼減少甚至是取消之後，國內電動汽車行業能否繼續保持當今的發展的速度。
"後補貼"時代，行業瀰漫著悲觀甚至是壓抑的氣氛，如今也已經有企業開始採取一定的應對措施，如小鵬汽車進行漲價，以對衝補貼減少的風險。
迄今為止，蔚來尚未有具體行為。
那麼，若補貼真的減少或停止（降低政府對產業補貼也是中美談判關鍵），蔚來還能保持上文的形勢麼？
摘自蔚來招股書
由上圖可以看出，相較於特斯拉，蔚來不僅沒有40%的關稅壓力，且可以享受購置稅的減免，以及單量車高達74000元的國家和地方補貼。
這使得蔚來EX8以38.6萬元的出廠價，最終消費者負擔卻為37.3萬價格倒掛的主要原因，相反特斯拉從出廠到終端，價格增加接近一半。
若電動汽車補貼減少或停止，蔚來若還維持此出廠價格，意味著終端消費價格將突破40萬元，而特斯拉Model 3後輪驅動低配版也僅有43.3萬，蔚來漲價空間不大。
此外，今年1月，特斯拉上海超級工廠開工。特斯拉Model 3國產化後，將免去關稅門檻，減少15%的關稅，僅有16%的增值稅，最終售價或在30萬以內，這將會進一步壓縮蔚來的空間。
從大環境看，蔚來也面臨極大的上行壓力。
我國電動汽車之所以出現如此火爆場面，很大原因在於：
1. 部分城市對燃油汽車牌照的限制，刺激了電動汽車發展， 如2017年國內6大對燃油車限牌城市銷售電動車達到57.9萬，佔國內電動車總銷量的40%；
2. 補貼因素，降低使用者購買成本。
而在接下來，此兩方面積極因素都要進行一定程度調整，如北京為代表城市也開始對電動車進行總量限制，2018年北京電動車發放總牌照為60000個，若其他城市效仿，顯然會壓縮總量需求。
若補貼減少為真，電動汽車行業將要遭遇較大的困難，一方面中高階定價品牌要面臨與降價中的特斯拉的競爭；而另一方面，國產電動車內部要麼停留在10萬以下的低附加值，其相當大營收仍然依靠政府補貼（如比亞迪2018年從中央和地方政府共獲得126億補貼），補貼和汽車進口關稅同時降低，這部分企業壓力極大。
主流分析界總以"2025年我國新能源汽車銷量達到7000萬輛"做為行業遠景的光明點，但總忽略一個基本事實：總量光明，但收割者究竟是誰？
由於蔚來的定位和價格所限，其接下來騰挪空間相對較小，但目前仍在進行，如開始大力推廣低價ES6，希望能保持一定毛利和價格優勢，且具有訂單獲取能力，降低江淮工廠的虧損壓力。
換句話說，接下來蔚來扛過行業週期的關鍵就在於ES6的銷售情況，而這部分就要與小鵬汽車有直接的競爭關係，考慮到小鵬汽車起步相對較晚，且產能仍然相對保守（此前就質疑蔚來年10000輛的交付目標），蔚來若保持高效運營狀態，尚可保持足夠競爭力。
2019年我國電動車產業要面臨極大瓶頸問題，牌照和補貼紅利已經過去，特斯拉又大舉入境，可謂內憂外患，但與此同時行業也進入了細耕的以價效比取勝的關鍵時刻，優勝劣汰是這個階段主基調。
對於蔚來，基本面尚好，但前景仍然具有重重的不可測因素，接下來應該確保穩定現金流（此前由於基建、擴張現金流負增長嚴重），開源節流度過寒冬。