人人車“羅生門”:戰略升級是消除危機還是引發危機?
一次戰略升級，將人人車再度推入輿論的漩渦。今年2月18日，人人車宣佈公司戰略升級。以此為時點，前後短短几天內，人人車此前所僱傭的評估師、銷售等一線員工也走到了失業的邊緣。維權員工告訴記者，如果不轉化為他們的合夥人就被視為自動離職。由於事發突然，他們隨後在全國各地掀起了維權討薪的行動，在他們眼中，人人車強制裁員、欠薪不給、剋扣工資、即將破產……
雖然人人車宣稱目前的戰略升級只是“轉化”，並非“裁員”，但這番說辭目前看來只是揚湯止沸，並不能平息員工所對於“強制裁員”的控訴。而作為導火索，人人車的戰略升級是指平臺將評估與銷售兩個環節開放，這兩個環節也是長期以來“水最深”，最令平臺運營者感到頭疼的部分。在人人車看來，將內部員工轉化為合夥人後，將驅動員工的積極性和服務意識，對雙方來說是雙贏。
各執一詞的背後，顯然是人人車為走出困境所做的取捨，這種利益的衡量是否合理，目前誰也不說清楚。而在多位行業人士的分析中，這件事更是摻雜進了“陰謀論”的色彩，認為人人車此次的戰略升級是正常企業行為，事情並沒有外界看來的那麼嚴重，人人車多地區維權討薪事件的背後，是競爭對手刻意將事件進行了炒作放大。
可以肯定的是，這場“羅生門”揭開的，是人人車舊有模式難以持續的現實，無論是從公司業務發展還是資金層面上來說，人人車都到了要突破的時候，舊有的利益格局被打破，也是造成此次風波的主要原因。
是“裁員”還是“轉化”
2月19日上午9點，繼前一日在人人車北京分公司維權無果後，一行70人左右的“被裁”員工來到位於北京市朝陽區北五環外融新科技中心的人人車北京總部。隨後，一段員工總部維權的視訊在網路上傳播開來，視訊中一群人四散在寫有“人人車”幾個大字的周圍等待著。巧合的是，就在前一日，人人車剛剛闢謠了“破產”、“資金鍊斷裂”、“大面積關站”等傳言。
中午時分，記者在公司樓下見到了一些被攔在樓下的維權員工，但他們不願就維權透露更多細節。一位自稱是原人人車中層管理者的人士對經濟觀察報記者表示，現在事情沒有解決，不便多說，而公司內部在職員工也對此次維權討薪事件三緘其口。“一月的提成績效、二月份的工資都沒發，我們只想得到我們應得的。”上述維權員工告訴經濟觀察報記者。“昨天說讓我們今天過來，到現在都沒見到總部的領導。”現場另一名不願具名的維權員工對記者表示。隨後，陸續有人三三兩兩的從公司離開。
記者在現場瞭解到，因工資問題前來維權的人員主要是人人車的一線評估師、銷售及其上一級管理者。據多位員工透露，除北京之外，人人車在上海、深圳、成都、西安等地都出現裁員。而據行業媒體對人人車各地維權討薪事件的報道，被裁員工數多達上千人，而員工們對人人車也有著各種說辭：變相裁員、剋扣工資、運營虧損、即將破產……
“年前已經裁掉了一大半人。”一位前來維權的員工表示，以北京地區為例，據記者瞭解，人人車北京地區評估師約有100多人，年前已被“裁掉”7成，而北京B端加C端的銷售人員則大約被“裁掉”了50-60人。據瞭解，這兩個環節員工的月薪大約在5000-8000元，由此大概推算，此舉一年至少砍掉了3000-5000多萬元的員工費用。
據悉，引發此次“維權事件”的根源，正是人人車前一天剛釋出的新戰略升級。2月18日，人人車宣佈戰略升級，成立8000萬元扶持合夥人基金，落地新零售門店、加大品牌廣告投放。同時，將開啟平臺化運營，將交易流程中原先自營的銷售及評估環節開放，也即這兩個環節中的員工僱傭制轉變為合夥人制，而這部分人員也將不再是人人車的員工。
雖然維權者覺得自己被“強制裁員”了，但在人人車看來，新戰略的升級並非“裁員”，而是“轉化”。人人車相關負責人對經濟觀察報記者表示，此次開放評估與銷售兩個環節的原因是，這兩個環節屬於直接與客戶對接、服務客戶的環節，但也是二手車交易中的管理“黑洞”，平臺運營者難以把控。因此前期將從內部員工以加盟的方式轉化為合夥人，隨後還將引入社會合夥人。但現場維權的員工並不是都這樣認為。“以後的一線業務可能就包給二手車販了”，一位現場維權員工表示。
據該維權員工表示，這一次的“裁員”事發突然讓人措手不及，而公司給出的方案是，“要麼就買公司的資源（車源線索）自己幹，要麼就自動離職。”而價值上萬元的線索以及新的工作模式，接受的人數並不多。“現在還沒有結果。”一位維權的員工告訴記者，雖然公司口頭說要解決，但是截至目前，還沒有給出具體的方案和行動措施。
資金鍊仍是最大考驗
基於近年來二手車領域明爭暗鬥、一地雞毛的商業戰經驗，有業內人士認為，表面上看，造成如今局面的是人人車的新戰略，但在其背後少不了來自競爭對手的“煽風點火”。“被競爭對手刻意放大了吧。”針對人人車事件的不斷髮酵，大搜車創始人兼CEO姚紅軍向經濟觀察報記者表達了自己的看法。在他看來，裁員與轉型是企業的正常行為，而對於人人車此次的“合夥人”制度，他認為是一種“升級”。
“網際網路公司做資訊整合的平臺，為產業鏈賦能、制定自己的服務標準、迴歸網際網路公司所擅長的事情，這都是在做他們應該做的事。”二手車行業資深專家王萌對經濟觀察報記者表示。就業務模式來說，在極為複雜的二手車行業，對素質參差不齊的服務人員進行管理，一直是最令企業頭疼的問題。目前，優信二手車、大搜車等二手車平臺都已轉換為這種合夥人的模式。
王萌稱，以評估與銷售環節為例，個別被僱傭員工拿著企業的高成本線索私自“跑冒滴漏”，或者為了“私房錢”將一些不符合標準的二手車“包裝美化”賣給顧客。由於網際網路二手車電商對傳統行業的專業度不足，規模越大，反而虧損比例越高，最後“燒錢”買來的教訓還得由企業來“背鍋”，甚至轉嫁到消費者身上。這對企業來說，無論是成本、口碑還是效率上都是有害而無益。在他看來，索性將僱傭制轉變為合夥人制，不管是從效率、積極性、收益或是服務水平等各方面來說都更有利。
而和此前出現過的眾多網際網路交易平臺的危機傳聞一樣，無論裁員還是轉化，業界最終的焦點都集中在了人人車的生存基礎——資金鍊上。事實上，對於這家“燒錢”榜上的常客來說，在資本層面來上也到了不得不變的境地。官方資料顯示，人人車成立於2014年4月，是集二手車、新車交易、金融服務、售後等為一體的綜合型汽車交易服務平臺。成立近五年來已完成6輪融資，累計7.6億美元。其中，2017年9月與最近一次於2018年4月的融資中，都有滴滴出行參與其中。而由於滴滴近日被爆出的裁員以及虧損109億元的情況，讓人不由得將滴滴的窘境關聯到人人車身上，更加重了外界對於人人車資金鍊真實狀況的質疑。
對此，經濟觀察報記者向多位接近企業的業內人士進行了求證，多位人士表示，人人車目前可能存在資金鍊緊張的情況，但還不至於斷裂。“即便出現資金鍊斷裂，它還可以通過大股東資金‘過橋’，但能維持多久就不好說了。”蔚來資本合夥人張君毅表示，他認為，2018年汽車行業的走低，對二手車行業也產生了不利影響，如若再不升級業務優化成本，企業將會面臨極大風險。
由於此前二手車行業盛行“燒錢”模式，人人車在資金方面曾多次遇到困難，但最終都成功渡過難關。自2014年二手車電商平臺興起，資本開始隨之進入，而隨後為了從眾多競爭對手中脫穎而出，二手車電商們紛紛豪擲千金打起了廣告大戰。2016年，人人車與瓜子二手車的廣告投放費用分別漲至5億元與10億元。燒光之後，人人車曾暫停了一段時間，在滴滴資本入注後的2017年10月，人人車決定繼續投入10億元，再度開啟廣告營銷模式，搶佔市場。“廣告大戰以後很難打起來了。”張君毅表示，如今資本市場對於這些以往砸錢換流量的二手車電商的態度已更加審慎，換句話說，未來這些二手車電商平臺的融資難度將會加大，而從前一味砸錢打廣告大戰的日子也將一去不復返了。