即時配送的運力排程如何做到分鐘級送達？
之所以想要探討即時配送平臺的運力調配問題，是因為我的一次親身經歷。
作為一名消費者，我成為線上+線下新零售佈局理念的受益者之一。生鮮果品、日用快消品、藥品等商品，線上下單，在一個小時以內就能送到身邊，可以說極大地改善了消費體驗。
在享受便利的同時，即時配送的時效性也開始成為我選擇在哪家平臺購買商品的重要因素。比如說，購買菜蔬果品，相比於時效不穩定的B平臺，我更傾向於能在1小時到達的A平臺。有一個數據能夠印證我的選擇，艾媒諮詢的資料顯示，60.7%的消費者在選擇平臺時會優先考慮該平臺的配送時效。
不過在享受即時配送帶來的便捷服務之時，也有快遞服務中不會遇到的問題。前段時間，我在某平臺購買商品後，接到了一個電話，因騎手所在位置與配送目的地相距太遠，騎手建議取消訂單，重新下單。
由此引發的思考是：為什麼快遞的同城配送就從來不會出現類似的問題？該怎樣去避免這種情況？即時配送的運力調配方式有幾種？
1、快遞和即時配送有著本質的區別
即時配送是一個新興的「藍海」。最近幾年，傳統的快遞企業也開始佈局同城業務中的即時配送業務，搶佔同城即配市場，如順豐的同城急送業務、圓通的計時達、韻達的雲遞配等。但是我們並不能因此將快遞與即時配送混為一談。
快遞和即時配送的區別有三點：網路效應、末端運力狀態和時效要求。
第一，網路效應。傳統快遞採用使用者下單⟶商家發貨⟶訂單生成至快遞公司⟶網點攬件⟶轉運+幹線物流+轉運⟶目的地網點⟶派件的配送模式，可在全國範圍內搭建網路，網路總量越大，各個操作環節分攤的成本就越低。
即時配送採用的是使用者下單⟶商家發貨⟶訂單生成至配送平臺⟶配送站/代理商/眾包平臺⟶騎手接單/搶單⟶騎手取件⟶騎手派單的點對點無中轉運作模式，無網路和規模效應。也因此會產生餓了麼蜂鳥配送的業務專家謝詩航所說的這種情況：「北京的網路和上海的網路之間沒有任何關係，在北京做得非常好，很可能在上海不具備優勢和特點。這是市場非常明顯的特點。」
第二，末端運力狀態。快遞末端接派採取定人定區模式，某個地區由專人負責，配送員接到系統或網點通知即去接貨。而即時配送配送員則大多數情況下處於分散狀態，配送員所在地點、商品所在地點，與配送目的地之間的距離不是固定不變的。
第三，時效要求。傳統快遞時效產品劃分通常以「天」為單位，比如「當日達」、「即日達」、「隔日達」等，但是即時配送以「小時」甚至是「分鐘」為單位。以餓了麼蜂鳥配送為例，大部分訂單是在30分鐘之內送達使用者手中。
因此，我們可以發現：因為無網路效應，所以即時配送對於運力成本更為敏感；因為消費者極為關注即時配送的時效，所以即時配送平臺對運力調配有著更高的要求。
將這兩個結論延伸到實際操作中，就是另外兩個問題：即時配送平臺運力池的構成和運力的調撥方式。
2、即時配送的運力管理方式
即時配送運力管理的複雜性，來源於兩種運力組成方式和兩種運力調配方式的複雜組合。
1）運力池組成
因為即時配送模式對於運力成本有著更高的敏感度，所以幾乎各個即時配送平臺都採用了一定比例的眾包模式。
眾包模式可以極大地吸納社會閒散運力，以非常輕的模式建立靈活、全面、龐大的運力儲備池。眾包模式讓配送業務實現開放化，平臺可以依靠眾包模式快速提升業務量，加快佈局。不過，眾包模式也有其物理侷限，比如說受一定訂單類別的限制，配送員自由度高，受管控少，對服務質量的把控較低。
因此，為了保證服務的質量，大部分即時配送平臺又會保有一部分自建運力。
以蜂鳥配送為例，目前蜂鳥運營的主體有兩條線，一條是蜂鳥專送，另一條是蜂鳥眾包。蜂鳥專送是直營的運營團隊，運力來自於各城市中的運營代理商，核心的用工是代理商全職配送員，訂單全環節監控、統一管理。蜂鳥眾包則是整合社會運力資源，通過訂單全環節監控進行產品化管理。據謝詩航介紹：「蜂鳥專送和蜂鳥眾包在整個蜂鳥體系裡面各佔50%的體量，前者重管理，後者重運營。」
眾包和自建兩種模式適用於不同的場景，也存在各自的優缺點，因此，通常各大平臺在實際運營中不會選擇單一的配送模式，而是會針對不同的需求靈活選擇多種配送模式進行組合。
2）運力調配模式
即時配送平臺運力調配模式一般有兩種：派單模式和搶單模式。
搶單模式可充分調動配送員的積極性，同時配合眾包運營模式，可有效增加短時間內訂單推送成功率。
據瞭解，目前達達-京東到家（新達達）的訂單分配方式都是以搶單為主，達達-京東到家將每個城市劃分為3公里×3公里，根據每個區域的訂單密度進行實時定價調整。美團眾包目前也以搶單為主，不過為了提升使用者體驗，美團外賣正向派單模式轉變。
相比於搶單模式，派單模式的優勢更為明顯。派單模式可以最大可能地保證每一單都有人派送，有效避免配送員在配送過程中，因地理位置偏遠等外界因素而拒絕接單的問題。而且搶單模式下的訂單不一定能夠分配到距離最近或路徑最優的配送員手上，難以提高配送效率。
在對點我達聯合創始人兼高階副總裁謝新宇的採訪中，謝新宇提到：「點我達一直堅持派單，我們從一開始就知道這一定是最佳的模式。派單也可以讓騎手的體驗更好，因為他不用花很多的精力去想配送哪個訂單，去計算訂單送更合理。」據瞭解，在點我達平臺上，配送員平時的配送業務完成後會在平臺上獲得相應經驗，用於提高自身等級，而平臺在派單時會根據配送騎手的等級來為他們設定接單型別和許可權。
正如前面所講，即時配送運力管理的複雜性，來源於兩種運力組成方式和兩種運力調配方式的複雜組合。在實際情況下，大部分企業會存在多種運力管理方式，比如說餓了麼目前以蜂鳥配送+蜂鳥眾包+點我達三種模式為主，其中包括直營運力下的派單模式、眾包運力下的搶單模式、眾包運力下的派單模式和代理商運力下的派單模式。
因此，在即時配送運力管理中，要想提高配載效率，必須擁有強大的訂單排程系統，使訂單推送更加合理和智慧，這也是即時配送平臺的核心競爭力。
以美團旗下的供應商同達快送為例，其擁有著獨立的訂單排程系統，該系統「俠刻送」完美承接了美團訂單的輸出，智慧排程配送人員，高效完成訂單履約率。
同達快遞副總裁李雨潼表示，即時配送的時效性比較強，不過仔細來看是有差異的，時效的差異和商戶的品類有關。比如說麥當勞，對出餐的時間有非常詳細的規定，6分鐘左右就會出餐，給客戶承諾的是30分鐘必達。但中式快餐或者其他小品牌出餐速度、烹飪速度比較慢，可能是45分鐘。現在送餐的時間是變化的，第一會看用餐距離長短變化，第二也會根據天氣做調整，時效未來差異化空間還很大。
那麼，即時配送平臺在運力管理方面還有哪些需要改進的地方？ 我認為主要在於三點：第一，通過演算法優化，提高排程能力，提高特殊情況下的緊急處理。第二，提高訂單密度，增加平臺業務量，從而優化取單配送路線。第三，挖掘即時配送時效的差異化，以商品品類、配送價格等做區分。
即時配送還是一個年輕的行業，也正處於服務分級的關鍵時期，相信在未來，作為消費者，我們會享受到更好的即時配送服務。
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