阿里花46億買申通，一哥順豐很尷尬
3月11日早間，申通快遞釋出公告稱，阿里巴巴將投資46.65億元，入股申通快遞控股股東公司。訊息公佈後，申通快遞開盤即漲停。
申通是以中轉加盟模式起家的老牌快遞之一，但隨著該模式的弊端逐漸顯現，近年來申通增長一度乏力。
2014-2017年，申通快遞量增速持續落後於同行，市佔率從17％下滑至10％。之後，申通為革除業務弊端，2018年開始收購加盟中轉資產，向中轉直營化轉變。
變革的影響也開始在資料上顯現，根據申通此前公佈的2018年業績快報，去年公司營業總收入同比增長34.42％；歸母淨利潤則同比增長37.46％。
而目前，阿里已完成對圓通、中通、申通、百世等四家快遞公司的戰略投資。四家快遞公司均為行業頭部企業，營收合計約224.42億，與順豐228.64億元不相上下。
可以說，阿里對順豐的包圍圈已經形成。
當前快遞行業競爭格局
毫無疑問，順豐是快遞行業內任何一家公司都無法繞開的對手。目前，就業務收入來說，快遞行業一哥仍是順豐。
據統計，2016年至2018年Q2季度，全國快遞業務收入分別為3974億、4957億、2795億，作為速運物流上市企業之一的“順豐”，其快遞業務收入市場份額逐步提高，而且遠遠超過三通一達以及德邦在快遞市場的收入份額。
另從最直觀的角度來看，順豐的“服務體驗”要好於其他快遞公司，根據順豐控股半年報顯示，2017 年度上半年，順豐控股月平均申訴率為1.9 件（每百萬件快遞有效申訴數量），遠低於全國平均的7.15 件。相比之下，韻達、圓通、申通的申訴率分別為2.9、6.7和14.8。
優質的服務體驗背後，主要是順豐多年堅持的直營模式，與三通一達的加盟模式不同，對速運服務保持了更強的控制力。再加上順豐對資訊網方面的高度投入，造就了順豐如今在國內同行中最獨特、稀缺的龐大網路資源。
目前已進入世界500強的美國郵政、德國郵政、FedEx、UPS和法國郵政，都採用的是直營模式。這使得順豐的票均單價要遠遠高於行業。
然而，作為高階市場的龍頭以及A股快遞物流公司的“一哥”，順豐卻沒有最好的盈利能力。
首先，從下表我們可以看到，儘管順豐控股在2018年前三季度的淨利潤額度都遠高於申通、韻達、圓通以及德邦。但順豐的同期淨利率卻僅為4.55%，除德邦股份外，為6家上市快遞公司中最低水平。此外，毛利率水平也是中規中矩，不及中通和韻達。
根據最新的2018年業績快報，順豐去年的歸母淨利潤下跌4.57%，為45.56億元，遭遇了自2017年2月借殼上市以來首次年度淨利潤下滑。與之形成鮮明對比的是韻達，其2018年的淨利潤增長了67.34%，申通同樣也上漲了37.46%。
原因之一在於，遠遠高於行業水平的票均單價，讓順豐成為了除了德邦以外，快件量最低的快遞企業——僅為18.58億件。
因此在業務量佔比上，中通擁有16.83%的份額位居第一，其他依次為韻達、圓通、百世、申通，順豐則以8.41%的市場份額在這幾家中墊底。
其次，在總收入遠高於行業的情況下，順豐的淨利潤和毛利率低於其他快遞企業的原因，就在於順豐在所有快遞環節的成本支出。
這與順豐控股的直營模式有關，這種模式在費用和管理需要更大的投入，從而導致公司利潤水平受到影響。
從順豐的快遞成本結構來看，外包成本、職工薪酬、運輸成本屬於佔比較高的前三項，其中，外包成本指的是順豐將公司非核心物流環節，如攬收快遞、裝卸搬運、客服等外包給勞務單位。且公司營業成本增長（35.98%）超過了同期營業收入（32%）的增長，進一步壓縮了毛利空間。
從2018年半年報披露的資訊來看，這三項成本分別較同期增長31%、44%、19%。運輸成本增速較小，但在外包和人工成本的節約，順豐貌似還得加把力。
順豐控股2018年半年報
相比之下，在加盟模式下，快遞公司只收取中轉分撥費和信封面單費，其餘的定價和成本均由加盟商自行決定，自負盈虧。
以韻達為例，韻達的快遞業務只負責為加盟商攬收的快遞提供分揀和轉運服務，攬收和派送則由加盟商自己負責，因此，其成本佔比最高的是中轉成本，佔比高達90%左右。另一方面，則省掉了例如攬收快遞、裝卸搬運、客服等外包成本，相比之下一身輕鬆。
而關於順豐的職工薪酬成本，相比三通一達，其人工成本高出很多。
根據2017年財報顯示，順豐非管理人員121875個，職工薪酬支出100億，人均薪酬為8.3萬/年。同年申通職工薪酬支出6.3億元，員工14117個，人均支出則為4.46萬/年。而韻達2017年職工薪酬支出為5.031億元，員工人數9346個，員工人均支出則為5.4萬/年。
這使得三達一通雖然在規模以及口碑上不及順豐，但在盈利能力方面則略勝一籌，而在近幾年快遞行業用工荒的背景下，人工成本在未來仍有升高的可能。
除了盈利能力方面，由於採用直營模式，順豐控股相較於“通達系”而言，其重資產運營的特徵更為突出。而且上市之後，有了更多資本加持的順豐，開始不遺餘力地開拓新業務，“買買買”也成了順豐的標配。
而資金的持續投入，使得順豐控股現金流的壓力增加。
2018年三季度的財務資料顯示，順豐控股期末貨幣資金為104.86億元，較2017年末減少了近70億元。同期，該公司的資產負債率為46.8%，高於三通一達，其短期借款已上升到66.17億元，並且應付債券有57.44億元，相比之下，韻達、申通以及圓通的短期借款均在10億元以下。這些債務將考驗著順豐控股未來的流動性。
與此同時，成本一直居高難下的順豐控股，大舉擴張勢必還會繼續推高其成本。這預示著，未來的順豐控股勢必要“負重前行”。
三通一達的轉變
與此同時，包括申通在內，以加盟模式起家的“三通一達”四家公司都已經發現了加盟模式的弊端，並且都在近幾年往直營模式上一點點轉變。
目前，四家快遞企業總部仍是以加盟模式為主，但在中轉中心方面，採用的都是全直營的模式。其中，韻達與中通的自營化程度是最高的，申通則與圓通不相上下。這也是為什麼韻達的營業成本中佔比最高的是中轉成本，佔比高達90%左右。
中轉站自營率
而中轉中心自營使得公司更有效地把控中轉的效率和質量，從整體上降低單件中心操作成本，提高了產能利用率，節約了人力成本。
此外，四家公司不同程度的自營化水平，使得他們在同樣的模式下，卻有著不同的盈利水平（可見前文關於盈利能力的表格）。中轉中心的自營模式造成了四家企業成本管理上的差異，中通與韻達的盈利能力相比圓通和申通更為突出。
以圓通和韻達為例。根據2018年半年報，圓通的營業收入是韻達的兩倍——分別是120.7億元和59億元。但相反，韻達的盈利水平比圓通高出不少。
根據2018年半年報，圓通在上半年完成了28.14 億件快遞，韻達則累計完成達29.95億票的業務量，兩者業務量相同。同期，圓通的歸母淨利潤為8億元，韻達則為10億。
行業未來展望
受益於春節假期前的高峰，快遞行業上市公司今年1月業務收入普遍增長。
根據郵政局披露資料，2019 年1 月，全國快遞服務企業單月實現了45.23 億件的運單量，同比增長14.47%，實現收入596.80億，同比增長19.96%。
不過，相比起去年同期，快遞公司們的運單量與業務收入的增速卻可以說是腰斬。資料顯示，去年同期的運單量和業務收入增速分別為80.3%以及60.6%。當然，這裡面有一部分因素同樣是來自春節——假期較去年提前了10天左右。這一情況同樣出現在2017年1月。
剔除春節因素對快遞業務量的影響後，2019年1月快遞業務量同比增速依然創下了2011年以來的最低水平。
此外，在過去的2018， A股上市的7家上市快遞企業市值均有不同程度的下滑，例如跌幅最大的圓通，縮水近七成為308億元，其次是申通少了六成多約為281億元，第三是百世，蒸發54.2%約為134.6億元。老大順豐從3000多億元下滑至1651億元，剛剛上市的德邦縮了21.6%只有181億元。
如此看來，快遞行業增長態勢正在趨緩，而整個快遞行業在資本市場同樣不太一帆風順。
增速放緩？紅利消失？
近年來，受益於電商的崛起，中國已經成為全球快遞單量第一大國，快遞行業同樣在高速地發展著。2018年的雙11後，中國快遞包裹量正式邁入一天10億的新時代，與十年前相比，增長了3800多倍。
電商對快遞行業的影響有多大？根據2016年時的資料，電商件在中國快遞業務量中的佔比為七成多，2007年則還不到三成。
其中，中通快遞歷年來自阿里巴巴導引的業務超75%。其2015年有80%的收入來自於阿里巴巴平臺。
然而據統計，2015年電商增速從上一年的49.7%滑落到33.3%，此後再沒恢復高速增長，增速逐年走低。2018年前三季度，全國網上零售額為6.28萬億元，同比僅增27%。這意味著，電商紅利在消失，快遞行業應聲而落。
我們據國家郵政局官網的統計資訊來看，2013年至2016年，我國快遞服務企業業務量保持著50%以上的增速，快遞收入保持著35%以上的增速，行業整體具有較高的景氣度。
不過，2017年快遞量和快遞收入的增速便開始出現大幅回落，快遞量業務從上年的51%下降至28%，快遞收入從上年43.5%的增速下降至24.7%。
同時，根據國家郵政局報告顯示，2018年前三季度，國內快遞業務量增速為26.8%，營收增速為24%，兩者均降到6年來的最低點。由此可見快遞行業增長空間已經開始縮小。
而同時，快遞行業的格局也正在向頭部集中。
從6家主要快遞企業（順豐、中通、韻達、圓通、申通、德邦）的快遞收入增速來看，均超過了行業整體增速。
由此可以看出，快遞行業的集中度正在提升。另截止到2018年前3季度，排名前8位快遞企業的業務量集中度（CR8）由2017年底的78.7提升至81.4（CR8中包括順豐、中通、韻達、圓通、申通、百世、EMS以及天天）。
因此，在這種高集中度，市場增量空間有限的情況下，未來頭部公司將依靠自身規模優勢，以及自身的資金成本優勢，進一步壓縮單件成本，並以降低單價的方式，擠壓中小型快遞公司的生存空間，一些實力不足的快遞公司則會被逐漸淘汰，例如安能快遞便是其中一家。
另一方面，雖然電商的發展速度已經開始放緩，但由於大量電商從業者位於長三角及珠三角地區，中西部地區人均快遞業務量遠低於東部電商購物發達地區。2016年，東、中、西部地區快遞業務收入的比重分別為81.1%、10.7%和8.2%，業務量比重分別為80.9%、11.9%和7.2%。
因此在這些電商發展不夠均衡的區域，未來仍有較高增長空間，對於目前仍極度依賴電商的快遞公司來說，同樣是機會。
持續十餘年的價格戰
雖然快遞行業逐步向頭部企業集中，但這並不意味著挑戰就小了。
快遞行業是一個規模優勢效應較強的行業。幹線運輸、車輛等主要成本較為固定，當收發件規模增長時，平均單位成本降低，在競爭激烈的情況下就很容易形成“價格戰”。目前，快遞行業的價格戰已經持續十餘年。
2005年，圓通和淘寶簽訂合作協議，成為淘寶的線下供應商，並將原來20多元的起步價下調至12元。首次在快遞行業發起價格戰。圓通的舉動，引發了申通、韻達、中通等快遞企業的警覺，隨後，幾大快遞服務商爭相下調價格，單價進一步降至8元，針對大客戶的資費更是降低至5元，後來最低標準甚至突破2元一單。
另外，順豐快遞在2017年11月的平均單價為22.27元，之後的9個月中，僅有2個月的單價低於22.27元。不過它的問題是，這9個月的快遞單價較同期來同樣是下跌的。
順豐這樣的行業龍頭的快遞單價都在下跌，更何況其他公司。
統計資料顯示，從2005年到2017年，國內快遞業平均單價已經從27.7元降至不到12元。
這樣的價格戰直接影響了行業平均盈利能力。中金公司的資料顯示，快遞行業平均毛利率已經從2007年的30%下滑到目前的5%-10%。
如今，價格戰的餘波仍在。例如，圓通上半年單票快遞產品收入(含費)3.57元，較去年同期下降0.06元，降幅為1.6%；韻達上半年單票快遞業務收入1.74元，同比減少0.25元/票，其單票收入下降幅度高達12.6%。
而在未來，我們前文也提到了，頭部公司將依靠自身規模優勢，以及自身的資金成本優勢，進一步壓縮單件成本，並以降低單價的方式，來擠壓中小型快遞公司的生存空間，價格還會繼續，也將是行業未來的風險因素之一。
配送員工缺失危機
作為勞動密集型行業，當前快遞業還面臨著快遞員流動性大，缺口大的危機。
在人口紅利漸漸消失的背景下，快遞員的要求越來越高。根據順豐的前員工的表述，工資一般拿到手6000左右，上班時間7：30到晚上9-10點。而京東招聘自營配送員，入職福利：月薪8000-12000元，公司繳納五險一金。這還是工資較高的情況，三通一達的薪資待遇則更低。
2016年釋出的《全國社會化電商物流從業人員研究報告》顯示，45%的快遞人員工作年限在1年以下，幹滿3年的只有15%，另如果除開順豐和EMS，不超過一年便離職的快遞員比例則已經達到80%。工作環境惡劣、時間長、假期少、待遇低，是導致快遞員流動性相對較大的原因。
這裡可以看出，比起順豐，三通一達的員工離職情況相當嚴重，在員工薪資上的投入，一定程度上減小了順豐用工緊缺的壓力，同時為順豐的口碑打下了基礎。
但即使如此，快遞行業始終存在著招人難，崗位缺人現象嚴重。
人工的短缺使得快遞爆倉事件在高峰期頻頻發生。2018年2月，申通、圓通等多家快遞公司因人手短缺出現網點爆倉、癱瘓等事件，這也反映出行業存在由於勞動力短缺、基層盈利率不高帶來的季節性、區域性末端網點運營不穩定等問題。
此外，相比於以往，年輕的勞動群體已經有了一個新的流向，開價更高的外賣成了更有競爭力的僱主。據美團公佈的《2018外賣騎手群體研究報告》顯示，80和90後的騎手佔比高達82%，而且有31%的騎手之前所從事的工作都跟工廠有關，預計以後會有更多的人加入進來。
【總結】
就業務收入來說，快遞行業的龍頭仍是順豐。而且藉助直營模式的優勢，順豐贏得了市場地位以及口碑。
但同時，這個模式也抬高了順豐在多方面的成本支出，高於行業水平的票均單價影響了公司的業務量，這便導致了順豐在盈利能力上，輸給了採用加盟模式的“三通一達”。其次，上市之後不遺餘力地開拓新業務，使得公司的現金流受到了一定的壓力。
而根據最新的財務資料，順豐出現了上市後的首次利潤下滑。這既是順豐的核心競爭力，也是順豐的矛與盾。
其次是“三通一達”四家公司，在認識在加盟模式的弊端之後，它們開始逐漸向中轉中心自營化模式轉變。其中，韻達與中通基本已完成了中轉中心的全直營模式，並形成了有效的成本管控，從而更進一步降低了成本，在盈利能力上超過了申通與圓通。此外，三通一達更是在業務量超過了順豐，目前順豐的業務量在幾家頭部公司中是墊底的。
因此，不可否認順豐多業務方面的確是走在行業前列，但同行們的實力同樣不可小覷。
不過，順豐控股在壓力眾多的情況下，目前依然取得了遠高於其他快遞公司的估值，或許正是市場對其模式和管理的認可，但是否擁有可持續性，仍需後續的觀察。
另一方面，隨著電商增速的放緩，依靠電商崛起的快遞行業也面臨著天花板。此外，在電商發展不夠均衡的區域，對於快遞公司來說仍是一個機會。此外，價格戰以及人力的缺失也將是行業未來的風險因素之一。
但同時，行業集中度也在逐漸提高，可以確定的是，2019年的快遞行業將是頭部企業進一步主宰的一年，而一些小企業則將面臨著淘汰。阿里目前已基本將快遞行業的頭部企業收入囊中，且這個聯盟正變得日趨穩固，此外還有京東快遞的不斷佈局。
這樣的格局之下，競爭將日趨激烈，順豐的壓力可以說不小。