百年波音：極致輝煌與一朝失格
波音公司百年發展歷史上，幾度浮沉，稱霸長空近50年。然而，一朝失格，波音或將迎來戰略轉折點。
3月10日，衣索比亞航空航班ET302起飛6分鐘後失蹤，隨後被曝發生空難，機上來自33個國家的157人全部墜亡。此次失事航班機型為波音最新中型窄體客機737MAX8，失事時機齡僅為4個月。
2018年10月29日，獅航同一機型的JT610航班起飛後約十分鐘墜毀，造成189人喪生。
MAX8是首飛於1967年的波音公司史上最暢銷機型波音737的家族成員，號稱史上銷售最快的飛機，如今500萬分之一的航空事故機率，間隔短短4個多月發生兩起重大空難，實在讓人震驚。
儘管一再推諉責任，波音公司還是因此被推上了風口浪尖。埃航墜機事故發生後，波音公司在美國、英國和德國股市的股價全部大跌，全世界20多個國家和地區都已暫時停飛波音737MAX8或禁止該機型從本國領空飛過，導致737MAX停止出貨。
波音作為全世界航空業目前的唯二寡頭之一，百年發展史由“跌倒-站起-又跌倒-再站起”的輪迴組成。經歷無數考驗的波音從一個家庭作坊式的飛機生產商蛻變成了世界航空工業的巨無霸。然而，隨著規模不斷增大，利潤卻越來越稀薄。
為了降低成本、提高利潤、搶佔市場先機，波音採取了改良老機型應對市場需求的下策。
波音737機型20年曆史上曾發生過20多次安全事故，致超千人死亡，737MAX8這兩次空難喪生的人數達到了歷史死亡人數的1/5。
就像有些癌症的潛伏期特別長一樣，空前頻次的空難似乎對波音公司發出了某種預警。
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早年波音的浮沉
波音公司在世界航空運輸業中具有不可替代的地位。1916年，威廉·波音與別人合創了太平洋航空產品公司，1917年改名為波音公司。公司最初僅有21名員工，到1928年僱員增加到800名，成為美國最大的飛機制造廠。二次大戰期間因生產大型轟炸機而馳名。
歷史上波音曾經有過多次飛機行業的領先經歷。二戰結束後，波音率先開發了軍用噴氣式飛機，1958年研發出了美國第一架商用噴氣式客機707，之後又第一研製出了主要應用於直升機和輪船的小型燃氣渦輪發動機，1960年再次率先研製出了銷量達到1000架的商用噴氣式客機……
不過任何企業的發展都不會一帆風順。波音最大的挑戰出現在1966年，當時美國空軍要造一批超級軍用運輸機，幾大航空巨頭紛紛前來競標。波音機型雖然落選了，但卻陰差陽錯地被泛美航空公司總裁、傳奇人物胡安·特里普看上，他建議波音將這種機型改造成超級民航機。
20世紀60年代，隨著航空運輸業的迅速發展，波音707、道格拉斯DC-8等客機的容量已經不能完全滿足市場需求，胡安看到這種狀況，於是在1966年波音50歲生日時，主導泛美航空公司對當時波音的概念機型747支付了25架5.25億美元的定金，要求波音公司在1969年內交貨。
也就是說，波音要在兩年半的時間內，研發出當時最大客機兩倍、航程超 5000公里、有350個座位的巨型客機，並要完成製造、測試、FAA驗證等所有環節。
時任波音公司負責人的威廉·艾倫要求首席工程師喬·薩特帶隊設計。為生產新客機，波音借貸12億美元，建造了有40個足球場大的超級工廠，投入5萬名人力，最終成功生產出了大名鼎鼎的波音747交付給泛美。
泛美航空在巨型客機領域的先行讓整個民航業陷入瘋狂，訂單蜂擁而入，在第一架飛機出廠前，已經有26家航空公司的人翹首企盼它的到來。波音747也未負重望，此後一共生產了1500多架，稱霸長空40年。
747研製能否成功對波音來說是一次事關生死的賭博，因為此間一年公司沒有商務訂單，資金鍊極度緊張，而且更嚴重的是，技術上也要進行大量從無到有的摸索：
已有成熟的發動機都動力不足，唯有使用新銳發動機，導致試飛時一次又一次的故障；雙層機艙是史上首創，為滿足全部人員90秒完成緊急撤離的要求，設計人員一次又一次地修改佈局；因為沒有足夠大的總裝廠房，波音一邊研發一邊蓋新廠房，第一架飛機機體是在沒有封頂的廠房裡總裝的。
就這樣，幾萬名員工瘋狂地工作了一年半，第一架飛機於1969年開始試飛。試飛後因為遇到可靠性不足、效能縮水等問題，修正過程中不斷被泛美以質量問題和專案延期為由威脅扣押貨款。
終於在黎明 前最後的黑暗裡，1970年1月15日，波音通過艱難地談判，把第一架波音747正式交付給了泛美航空公司。對比其他機型，你才能知道箇中厲害，波音777的研發消耗了5年多時間，而波音787的研發消耗了220億美元。
747之後，波音的經濟形勢開始好轉。但隨著飛機乘客數量的進一步增加，波音公司的競爭對手也在迅速成長，除了需要應付國內麥道、洛克希德等公司的競爭外，在國際上還得面對來自歐洲的空中客車公司（Airbus）的威脅。
到了90年代，波音737的多次墜機又讓波音陷入泥潭裡。1991年，波音737-200機型的聯合航空585號航班飛往科羅拉多泉機場。在準備降落時飛機突然失控翻滾，機組人員雖竭盡全力與飛機搏鬥但仍無力迴天，飛機最終還是墜毀在了機場附近，機上25人全部遇難。
美國調查機構NTSB（美國運輸安全委員會）進行了將近兩年的調查，先是懷疑飛機尾部的方向舵故障，然而殘骸中能找到的方向舵元件全都工作正常，又懷疑是天氣原因導致的，但天氣資料中沒有證據支援。NTSB只能無奈宣佈事故原因無法確定。
1994年，機型為波音737-300的全美航空427號航班，同樣遭遇了上述厄運：在準備降落時突然開始失控翻滾，機組人員無力修正，最終因失去升力猛烈墜毀，機上130多人全部遇難。
機型、故障表現一樣，甚至故障時機都一樣，這強烈地暗示著波音737設計有缺陷。全美航空427號航班的調查成了重中之重，然而和上次一樣，任NTSB怎麼試驗、調查，將所有資料翻個底朝天，甚至連敵國干擾都考慮進去，還是找不出原因。
NTSB不能再以“無法確定”結案，否則一旦再次出事，737只有全面停飛檢查了，這對波音和許多航空公司甚至對美國航空業都可能是滅頂之災。
直到1996年，一架波音737-200機型的東風航空517號班機在里士滿附近再次遇到飛機翻滾問題，但被奮勇的飛行員勉強控制住，以幾乎側面垂直於地面的危險姿勢掙扎了半分鐘左右，又突然恢復了正常；如是反覆兩次，在乘務人員宣佈機體故障進入緊急狀態後，飛機沒有出現第三次翻滾，最終安全降落在機場，機上所有人都安然無恙。
故障飛機完整地保留下來，飛行員活著現身說法，這不啻於是上帝給陷入困境的調查送來的奇蹟。很快NTSB確認正是當年他們第一個懷疑的方向舵有問題。
方向舵中的液壓閥門在設計時沒有考慮溫度激變的衝擊，在飛機降落周圍 氣溫明顯變化時，液壓閥門就有很小的機率卡死。這時飛行員如果蹬舵轉向，飛機就可能會轉向相反的方向，而閥門在事後不會留下任何痕跡。事情調查清楚後，737的方向舵閥門被重新設計並給所有現役飛機進行了升級。
實際上，波音不僅是民用航空飛機提供商，軍方訂單也佔據了其收入的很大部分，所以人們會把飛機制造和國防軍務並列起來。
航空工業發展過程中，在節約成本、利潤最大化的驅動下，也逐步開啟並適應了全球化生產，比如波音747-8洲際飛機，其座椅來自德國，機翼部件產自中國，襟翼來自澳洲，引擎購自通用電氣，超過600萬的零部件是在波音位於華盛頓州的工廠完成的組裝。
筆者大學剛畢業時在航空621研究所工作，研究所下屬公司就生產飛機剎車片供給波音、空客的主要機型和俄羅斯的圖157等，當時還以為航空工業非常高大上，然而生產車間並非如此，還不如公司裡另一個生產高爾夫球的事業部賺錢。
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唯二之一的寡頭
1997年，波音公司和美國麥道公司合併，使其一舉變成當時世界最具競爭力的公司，從而奠定了今天波音在世界航空業幾乎不可撼動的地位。
上世紀50年代後期到60年代初期，波音707成批生產，為世界航空運輸業立下功勳。60年代後期，747的研製成功讓波音公司到達全盛時期，僱員一度達到了15萬。
20世紀80年代，波音公司飛機佔領了整個市場的70%，提供的售後服務也無可挑剔。因為其向海外銷售的大型商務客機是美國最大的出口商品，而且因為它付出了遠超其他同行的努力致力於以更快的速度、更低廉的價格來生產製造更好的飛機，所以當時被公認為是美國最優秀和最受讚揚的“世界級大公司”。
當時市場上除了波音公司佔據行業龍頭之外，與之齊名的另外兩家美國公司洛克希德飛機公司和麥道公司由於管理不善等問題都處於岌岌可危的狀態，一家名不見經傳的歐洲小公司，成立於1970年的空中客車公司迅速崛起並蠶食市場份額，與麥道分庭抗禮。
麥道於1921年在洛杉磯成立，本是一家輕型旅行飛機制造商，1930年因DC-3而一戰成名。那時波音剛成立不久，還被稱作道格拉斯的麥道是最大的民用飛機制造商，DC-3是世界上第一架載客量超過20人的客機，被軍方和航空公司廣泛使用和訂購，麥道也賺到了第一桶金。
之後麥道開始著手研製可搭載35人、加寬加長並優化了引擎的DC-4，因為更適合遠端航行，受到各大航空公司的追捧。
1942年，來自美國軍方的訂單要求麥道為其研製一款可橫貫大陸飛行，載客量達到50人的飛行器，於是麥道開始了DC-5的研製。DC-5擊敗了其競爭對手洛克希德的星座客機，成為當時的主流客機。
1954年，波音開始研製波音707噴射式客機。麥道不甘示弱開始DC-8的研究，這款飛機載客可達200人，比波音707還寬，還能進行洲際飛行，所以受到各大航空公司的青睞。DC-8的成功給了道格拉斯更大的信心，準備設計DC-9，在設計中，麥克唐納因為不堪經濟重負而於1963年與麥克唐納公司合併改稱麥道。DC-9設計參考當時波音的窄體支線客機727，是一款單通道窄體中短程客機，本是波音737最強大的競爭對手，然而卻因為事故率並沒獲得多少訂單。
DC-9失敗後，麥道還沒來得及設計另一款支線客機時，波音747大火，資金匱乏的麥道又轉而去設計世界上第一款單層寬體客機DC-10。這款看似設計完美的飛機卻因為一個設計缺陷，導致了近400人的喪生。
1972年，美國航空公司96號班機DC-10-30型客貨混合機在飛行途中，因貨艙門脫落導致爆炸性失壓，並扯斷了一部分液壓管線，後因機長高超的技術和豐富的經驗迫降成功，機上所有人得以生還。
之後幾年，土耳其航空的一架DC-10在飛行途中，發生了和96號班機一模一樣的情況。不過這次它扯斷了所有的液壓管線，液壓油全部漏盡，機上300多人無一生還。
然而此時，因為醜聞，洛克希德公司一落千丈，所以直到1975年，DC-10的銷量都非常可觀。僥倖顯然不是長久之道，之後又一起空難讓麥道轉向死亡之路。
一架從芝加哥起飛的美國航空DC-10-20客機，起飛時一臺引擎脫落，並且扯斷了液壓管線。而機組人員因為沒有受過訓練，只是將其當作失重處理，導致飛機墜毀在機庫附近。這已經是DC-10的第14起空難了。
美國航空局意識到了DC-10存在嚴重問題，於是下令停飛了所有航空公司的DC-10型客機，在麥道廠內的20多架嶄新的DC-10被滯留檢查。同時，麥道又被FBI（聯邦調查局）和NTSB調查。
美國航空局對麥道處以罰款，並且讓麥道重新設計一種寬體客機，否則將予以關閉公司的懲罰。然而，麥道因為難以籌集資金而只能一步步走向衰敗。1985年的巴黎航空展上，MD-11客機的亮相是麥道公司最後的絕唱。
這款被所有人都報以巨大希望的飛機並沒能挽救麥道的頹勢，麥道最終於1996年12月被波音收購，其民用客機一律改姓“波音”，巨人轟然倒下。
曾經研製了世界上首架能夠進行環球飛行飛機道格拉斯DC-5、世界上首架單層寬體客機麥道DC-10以及世界上首次將全雙層客機列入藍圖的麥道MD-12的麥道死於公司的決策失誤。
它的創始人詹姆斯·麥克唐納因為拒絕建造一款小型雙發動機寬體客機，從而把這個大好時機讓給了空客。空客公司因此而建造的第一款飛機A300客機完美地填補了這個行業內顯而易見的市場空白。
詹姆斯·麥克唐納腦子裡只想著怎樣與洛克希德飛機公司較量，而沒有顧及其他對手和市場因素，武斷地決定建造一種不符合市場需求的三發動機寬體客機，這款飛機就是導致麥道走向死亡之路的DC-10。
而相反，波音之所以能夠一直保持自己在航空運輸業的地位，源於其從不追求短期利潤和投資回報率，而是更多地進行有利於構建自己行業地位的戰略性投資，因此即使處在財務異常艱難幾近倒閉的時期，波音仍然不放棄對新專案比如波音747的投資。
而道格拉斯公司則更注重短期回報，畏懼未來的不確定性，因此從來都不願做航空業的先驅、新技術研發的第一人。只能靠改進前人已有的成果來增加利潤。
當初研發噴氣式客機時，道格拉斯就一直在等待波音的探索結果，這一等就更加拉開了與波音的距離。
冒險是波音一直以來的經營哲學，波音公司始終都將自己定位為拓荒者。很多時候，它都在做前人沒有做過的事情。但波音的這種冒險是務實的，是為實現具有重大建設性的目標而進行的冒險。
例如，波音決定研製噴氣式客機，最大的動因是噴氣式客機比當時美國所有的客機效能都更好，速度也更快，一旦建成就能改變整個航空業的現狀，使航空服務大上一個臺階。這是非常具有現實意義的一個挑戰。當然，還因為它會將波音推向空運時代的最前列。
而麥道公司顯然缺乏這種冒險精神，那時道格拉斯就說：“第一個製造噴氣式飛機的公司是令人欽佩的，但道格拉斯的目標是製造最好的飛機，爭取最大的成功。”也就是說，道格拉斯認為報表上瘋漲的數字才是成功。不敢領頭拓荒導致自己曾經佔優的軍用飛機市場也丟失了是麥道公司敗北的重要原因之一。
所謂“太陽底下沒有新鮮事”，波音現在的狀況和當年的麥道有沒有那麼一丟丟相像？
而與波音和麥道同時競爭的空中客車卻發展越來越快，已經影響到波音全球最大飛機制造商的地位。波音為了增強自身優勢與空客展開競爭，兼併麥道提高生產能力和技術實力無疑是一條捷徑。
兼併麥道以後波音拿到了更大的市場份額，不僅使民用飛機的競爭力大大超過了空中客車，而且可以利用麥道在軍用飛機方面的優勢，實現軍民合一。
吞併麥道後波音與空客並駕齊驅，形成了世界飛機制造業的雙寡頭壟斷格局。2016年，在商用飛機領域，波音佔據了全球51.8%的市場份額，而空客則佔據了43.4%。
如今的波音公司主要包括三部分業務：波音商用飛機業務，波音防務、空間和安全業務，以及於2016年新近設立的波音全球服務與支援業務。2016年，波音公司創造了945.7億美元的年收入，總營業利潤率為6.2%，穩居世界500強靠前位置。
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笨拙的巨無霸
波音公司經過近百年的長足發展，體量雖然巨大，但是淨利率卻一直維持在個位數，這是寡頭壟斷行業中不多見的情況。那麼，一直肯冒險又追求行業地位的波音為何在改善利潤率方面無所作為呢？這是由行業的現實情況決定的。
首先，製造成本未得以大幅下降。像波音一樣的飛機制造商成本主要構成部分為機體結構（機身、機翼等）和發動機。波音公司最主要的機身機翼供應商是勢必銳航空技術公司，該公司2016年的毛利率為14.56%，淨利率為6.91%。各部件的毛利率分別為推進器18%，機翼15%，機身13%，總體而言，利潤率維持在較低水平。
而波音最主要的發動機供應商包括通用電氣和羅爾斯·羅伊斯公司。通用電氣2016年毛利率21.4%，淨利率7.38%，其航空部分業務產生毛利率為22.3%。羅爾斯·羅伊斯公司同年毛利率20.38%，淨利率2.99%，其中民用飛機引擎的營業利潤率約為5%。
可見，供應商的利潤空間已經被壓縮到很低的水平了。因為波音一直秉承與供應商分享利潤以維持其忠誠度的原則，所以進一步壓低零部件進貨價格幾乎不可能。
在成本未大幅降低的情況下，航空業的快速平民化從根本上壓縮了整條產業鏈的獲利空間。近年來，機票不斷降價，市場被快速做大，航空業向中低收入階層快速擴張。然而飛機制造、航班運營等成本並沒有隨之降低，每架航班能夠容納的乘客數也沒有增加。
因而，整個行業雖然總收入增加了，但利潤率卻隨之降低。更重要的是，增加的部分進一步被新進入者瓜分，使得在位者的利潤受到嚴重影響。
其次，提價很難。波音下游產業鏈的航空公司直接面對市場，收入來自票價及旅客人次里程，最大的成本項包括航油、折舊/租賃費用、起降費等，這些又與飛機日利用小時數、上座率等緊密相關。
旅客對於票價非常敏感，因而航空公司間競爭格外激烈，利潤率本身就特別稀薄，而航油價格等因素受國際環境影響很大，本身不受航空公司控制。事實上，全球航空業目前競爭趨於白熱化，航空公司間價格戰嚴重，利潤率被大幅擠壓。
各大航空公司盡力節省成本，減少購買新飛機便是一大舉措。如果波音這時向客戶提高飛機售價會導致客戶轉向與新飛機價差極大的二手飛機市場和飛機租賃市場，波音的銷量會進一步受挫，利潤更加難以提升。
那麼，波音有沒有可能通過自身規模效應攤低成本呢？
要實現規模效應，需要在開始生產之後邊際成本極低且需求量大從而極大攤薄研發成本。然而飛機制造業需要極高的研發和裝置投入，但每生產一架飛機還有極高的邊際成本：完成一個型號的飛機研發需要花費60-80億美元，後期生產每架飛機邊際成本依然需要上億美元。
同時飛機數量也具有天花板，每年不到一千架的交付很難給波音帶來極大的規模效應。因此，高邊際成本使得製造商以低成本快速擴張變得不可能，昂貴的飛機單價也制約了銷售加價空間。
在無法向上遊壓價、向下遊提價、對內賺取規模經濟紅利的情況下，波音只能接受個位數的淨利率。公司要為股東創造利潤，只能將運營效率提升到極致，通過不斷優化營運體系，降低營運週期。
一架波音787“夢想飛機”在波音工廠組裝只需用3天時間，一架737客機的組裝時間僅為9天，加上試飛、交付準備等環節所需時間，波音公司存貨的平均週轉時長僅為144天。這就不難理解為何波音公司會通過改造舊機型來提高效率、搶佔市場了。
波音商用飛機業務產品線齊全，包括737、787、777等型號的從窄體到寬體的產品都是大眾熟悉的機型。
2016年，商用飛機貢獻了波音68.6%的收入，但其營業利潤率僅為4.8%。當年波音公司共交付商用飛機748架，其中490架集中在單通道的737客機上。這也符合當前國際民航市場以窄體客機為主的需求趨勢。
而且波音公司預期，在未來十年，全球商用飛機市場規模為2.8萬億，其中一半為單發窄體客機。為了應對競爭、快速搶佔市場，波音選擇最快捷的做法，即對經典老機型進行升級改造，這就在737平臺上誕生了737MAX。即便是改造專案，其總支出也在60-80億美元之間。
而且這樣的改造能夠減少研發成本、航空公司的適應和培訓成本，同時還能夠為新機的研發積累資金；而對發動機進行的細節設計和材料的升級能夠更省油。
按照波音自己的說法，737MAX的效能已經提升到了一個新水平，新型小翼可節油1.8%，比當前市場中最高效的新一代737燃油效率提高了14%，與早期的737相比，燃油效率提高了20%。對於航空公司而言，這無疑是最划算的選擇。
據財經網報道，截止2019年1月，波音737MAX系列飛機已經交付350架，訂單總數達到5077架。與此同時，波音還在快速提升產能。
2018年，737MAX產能從2017年的每月47架提升至52架。在2019年，波音計劃到6月時將產能提升到月交付57架，如果供應鏈跟得上，甚至考慮提升到63架。據彭博行業研究估計，737MAX對波音經營利潤的貢獻率幾乎能達到1/3，產能目標一旦實現，會為波音帶來約300億美元的年收入。
然而在埃航墜機事件發生後，人們開始懷疑737MAX8機型的設計或質量缺陷是導致5個月內兩次墜機事件的原因。《紐約時報》對波音員工、調查的安全專家以及民航飛行員進行了廣泛採訪，得出的結論是：
波音公司為了說服航空公司該系列飛機擁有更低培訓成本，刻意在飛行手冊中隱瞞737MAX系列機型的一個新系統——機動特性增強系統（MCAS，MAX8和MAX9均安裝了該系統），該系統存在潛在的導致飛機俯衝撞地風險。
從此次空難可以看出，由於對市場需求和企業利潤過度看重，以及對同類產品市場競爭的過分迴應，波音在技術上採取了投機心態，將飛機置於了一個系統性風險之中，也將許多信賴波音製造的乘客置於了風險之中。
公司對利潤率過度看重，會導致公司陷入價值網依賴之中。所謂價值網是企業的價值觀之網，對企業績效影響最直接的因素，在價值網排序當中的影響也最大，也就是價值網把企業禁錮其中。
通常對企業決策影響最大的因素是利潤率，企業希望追求更高的利潤率、更高的市場規模、更高的收入規模等等，這是領先企業的經濟標準。在追求利潤率和增長的壓力之下，企業CEO會選擇放棄追求創新產品轉而採取保守做法。
波音公司正是因為陷入了這樣的價值網依賴當中，而摒棄了以往的創新、冒險精神。經此事故重創，波音是否也該反思一下，為了搶佔市場而枉顧他人生命，為了擴大規模而不惜選擇捷徑，這是否真的能使企業獲益而非帶來風險？是否符合波音一貫的歷史傳統？
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挑戰1+1
目前，波音是世界上最大的民用和軍用飛機制造商之一，客戶分佈在全球150個國家和地區，還是美國國家航空航天局的主要服務提供商，運營太空梭和國際空間站。美國總統和中國領導人專機都是波音。
全球現役的波音民用飛機接近13000架，約佔全球機隊總量的75%。
波音打造了多個爆款機型。其中，除了前述的波音737中短程窄體民航客機在全世界被廣泛使用，波音747一問世就長期佔據了世界最大的遠端寬體民航客機的頭把交椅外，波音777自1994年首航以來賣了近2000架，總銷售額已經接近4萬億元人民幣。
2018年，波音的營業額已經達到1011億美元，積壓的訂單額高達數千億美元，2019年計劃交付的訂單數量就多達895-905架飛機。
然而，儘管目前依舊佔據著世界最大飛機制造商的位置，強敵環伺的波音，日子過的並不輕鬆。
目前空中客車公司是波音最大的競爭對手，波音737MAX系列就是為了死磕空客A320NEO而推出的。
空中客車是由歐洲多國政府聯合投資創立的。1970年，由於歐洲各國不滿于波 音長期壟斷國際飛機市場而歐洲在此領域長期落後，投資興建空客公司以期改變此狀況。經過近40年的發展，空中客車公司已經在多個領域追上甚至趕超波音，出貨量曾連續多年位居全球民用飛機市場第一。
1990年時，波音佔有62%的市場份額，空客只有15%。麥道被波音合併之後，波音逍遙了一段時間，在波音公司所在的西雅圖，公司決策者們對空客的認識僅限於“一個靠著歐盟各國政府的大量投資而勉強生存下來、受到一時追捧的行業玩家”，遲早會以失敗告終。
不想到了2004年，空客的銷售額就超過了波音。空客320在單通道窄體客機市場較737更具競爭力，空客380雖然在商業化方面比較失敗，但也證明空客的技術實力不容小覷。
兩家居於同一行業領導地位的公司有很多相似之處，這也與我們前面所分析的航空產業鏈業態有關。但兩家公司也有各自的特點。比如，空客在窄體飛機上出貨量領先，而波音則在寬體飛機上出貨量領先。大飛機領域波音有777，空客有A330。
兩家公司不斷在競爭中進步，促成了全球飛機制造行業不斷向前發展。儘管目前空客在發展上對比波音略遜一籌，但其對波音的挑戰卻是實打實的。
空難發生後，許多航空公司都已經在考慮改用空客的飛機替代原先準備訂購的波音737MAX飛機。而據統計，空客的A320neo系列飛機目前已經獲得了100多家客戶超過6500架的確認訂單，在同級別飛機市場份額中佔比達60%。
一旦波音737家族因為此次事故而一蹶不振，空客A320系列飛機勢必稱霸未來價值2.4萬億美元的單通道飛機市場。
當然作為一個上世紀60年代的機型，波音737設計上的落後已經沒法通過改良來贏得競爭了。哪怕沒有這次事故，航空公司也更願意選擇售價更低廉、設計更先進、乘坐更舒適、燃油經濟性更好以及座艙與其他機型通用性更高的A320系列飛機。
除了老對手空客外，來自中國、俄羅斯和加拿大的三個新競爭對手也在加緊進軍以波音737和空客A320為代表的整個行業裡利潤最為豐厚的單通道飛機市場。美國《華爾街日報》曾評價稱，商用飛機市場長期被這兩家寡頭壟斷的格局將會被打破。
這種市場環境下，波音如果還在研發技術上止步不前，為了利潤不肯開發創新產品，困守在原有價值網內不進行自我突破的話，或許未來，其會同麥道一樣，為自己的日漸保守付出沉重代價。