L2級自動駕駛浪潮來了！博世陳黎明：今年至少10款車
車東西（公眾號：chedongxi）
文 | 漠影
3月21日，博世今天在南京宣佈，其亞太地區首個智慧助力器（iBooster）生產基地正式落成啟用。同時南京工廠也是博世iBooster在德國、墨西哥之外的第三個工廠。預計到2021年，南京工廠將成為博世全球最大的第二代iBooster生產基地。
相較於傳統的真空制動助力器，iBooster無需依賴真空源，體積小、整個制動系統重量更輕，制動相應速度更快，是實現自動駕駛的基礎技術之一，也是制動控制在自動駕駛時代到來後新的技術趨勢。
▲iBooster
博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明博士現場提到，博世iBooster已經在25個國家與60個車企進行了合作，今年在中國還會有15個專案投產，iBooster是充分接受了市場驗證，非常成熟的產品。
作為博世底盤控制系統業務的中國操盤手，當天活動後，車東西同少數汽車產業媒體與陳黎明博士進行了一次深度交流採訪，就iBooster產品、生產的更多細節以及自動駕駛相關技術的發展，陳博士談了他的看法，同時接受採訪的還有博世底盤控制系統中國區制動助力業務單元副總裁張連衝。
陳黎明在回答車東西的提問中透露了這樣的資訊，目前博世正在合作推進的L2級自動駕駛落地車型專案至少有10個，也就是說，相比去年市場上能買到的搭載博世L2自動駕駛方案的4款車型，數量上有了大幅提升，以L2級為代表的自動駕駛技術規模應用潮正在到來。
以下是此次同陳黎明博士採訪中的核心乾貨資訊：
一、2025年iBooster亞太需求量達500萬臺
據博世底盤控制系統中國區制動助力業務單元副總裁張連衝透露，博世南京iBooster工廠一條產線的規劃年產能為150萬臺，兩條產線就是300萬的年產能，2019年主要投產第一條產線。博世預計，到2025年，亞太市場的iBooster需求大約在500萬臺。
▲iBooster南京工廠
從現場參觀看到的廠房內部佈置看，空間非常大。一條完整的iBooster產線包含了三條預裝線和一條總裝線，目前一條完整的產線也只佔了整個空間約1/3的位置。
二、iBooster的應用價值在哪裡？
從技術原理上看，博世iBooster相比傳統真空泵制動助力器，核心的差別是取消了真空泵這一部件，但隨之帶來的影響是多方面的，比如體積、可靠性、附加功能等等，因此被認為是符合電動車、自動駕駛普及趨勢的制動技術大勢。
甚至在油車上iBooster也能發揮很好的作用，陳黎明說，內燃機的發動機目前越來越小，開始提升對制動零部件的需求，iBooster是很好的替代方案之一，目前現有的替代方案會存在壽命、噪音等方面的問題。
對汽車主機廠來說，是否會面臨成本的上升呢？對此，博世一位負責人稱，整車廠更多考慮的是整體的價效比，採用iBooster制動方案會有更多附加值，除了功能上的，也有產品賣點方面的增強。
制動效能的表現甚至直接影響自動駕駛技術的表現，陳黎明舉例稱，為什麼很多自動駕駛的車跑得都比較慢，不敢跑太快，其中原因之一就是制動表現的信心還不夠。
三、iBooster的技術淵源
iBooster其實不算是博世特別新的汽車制動技術，其第一代產品2013年就已經投產，二代產品則是從2017年年中開始量產。第一代產品的使用者需求和二代產品的使用者需求有所差別，一代產品的需求主要是無真空，滿足節油的需求，而二代產品的客戶需求已經延展到更多增值功能，比如更好地讓制動系統配合輔助駕駛系統發揮作用。
此次亮相的南京工廠歷時18個月籌建，4月份會正式開始量產產品，預計2019年內的產品需求在80萬臺左右，其中會有有7～8萬的量供給給海外市場。據悉，博世二代iBooster產品一共會有三個尺寸，其基本尺寸的型號可以覆蓋大部分乘用車型，20%的需求用大一些的型號。
據博世底盤控制系統中國區制動助力業務單元副總裁張連衝講，在和中國車廠客戶的合作中，一個專案落地大概兩年左右完成交付，在全球來講都是很快的。
四、L2自動駕駛落地商用潮來臨
除了圍繞iBooster產品的探討，我們同陳黎明博士對自動駕駛技術的普及進行了深入探討。一個典型現象就是現在新上市的車型中，具備L2自動駕駛功能的車型逐漸增多，而博世往往是背後核心技術提供方。
▲左右分別為陳黎明和車東西總編國仁
僅去年，搭載博世L2級自動駕駛解決方案的代表車型就出現了四款，分別是榮威Marvel X、長安CS55、吉利繽瑞、長城 vv6。陳黎明講到，今年正在推進落地的車型將超過10個。這個數字應該算是比較保守的數字，僅到目前為止，我們就已經看到了好幾款新車型宣稱搭載L2級自動駕駛功能，比如吉利星越、長城vv7、吉利的幾何A、廣汽的Aion S。
除了具備L2級自動駕駛功能的車型越來越多，另一個特徵是落地車型的定位正逐漸向下延伸，去年我們說向吉利繽瑞這樣的A級車搭載L2級自動駕駛功能就很了不得了，現在來看，這遠遠不夠，現在像五菱汽車這樣的品牌也開始積極採用，從另一個方面說明，自動駕駛或者說駕駛員輔助系統功能已經成為一種乘用車的剛需配置，而不僅僅是高檔車獨享的功能。
五、自動駕駛兩條腿走路的博世思路
在博世集團的自動駕駛相關佈局中，呈兩條腿走路的態勢，一方面加速發展L2以下的自動駕駛或稱為駕駛員輔助系統落地，另一方面進行長遠的無人駕駛研發投入 。
對於自動駕駛的發展階段，陳黎明說，L3級以上的自動駕駛非常難，目前大家的時間表都在往後推。確實之前很多叫著2021、2022甚至2020年落地無人駕駛的公司已經沒有那麼高調地喊這樣的口號了。
“之前我們講2025年落地的時候，大家覺得博世太保守了，現在來看2025也不算太保守，這裡涉及到的東西太複雜了”，陳黎明說，“做個展示很容易，處理實際行駛中的所有狀況太難了”。
談到自動駕駛的相關技術應用，多感測器的融合使用是一個非常關鍵的問題，其實iBooster和ESP的融合使用增加制動的可靠性，也是在功能上的冗餘設計之一。
除此之外，在制動、轉向、感測等自動駕駛的多個基礎核心技術方面，如何增加這樣的冗餘設計都十分關鍵。陳黎明說，任何感測器都有物理極限，雷達、攝像頭、鐳射雷達得到的資訊需要綜合分析。博世馬上要推出的第三代攝像頭，不僅僅有物理特性的冗餘，本身的演算法也會有冗餘，在深度學習、紋理識別等方面增加演算法的冗餘考量。“沒有哪種技術是100%通吃的”陳黎明說。
目前國內的L2級自動駕駛技術方案，都是基於毫米波雷達和攝像頭融合的設計。在多感測器融合方面，博世將其分為兩個階段，現階段主要做的是目標融合；接下來會做更深度的融合，被稱為特徵融合（畫素集融合），也是更底層的資料融合。
結語：自動駕駛真正帶來汽車產業升級
通過對博世南京iBooster工廠的參觀，可以看到，全球最大的汽車零部件供應商，投入如此大在這樣一個助力制動配件上。背後的考量，正是汽車電動化、網聯化、自動駕駛所驅動的，這比空談自動駕駛未來更實際，傳統巨頭在行動上已經跑在前面。
同時，通過看到一批越來越多的具備L2級自動駕駛功能車型的推出，也能看到，自動駕駛或者說駕駛員輔助系統已經逐漸開始成為各類車型的剛需配置，市場無比廣闊。無論是自動駕駛核心技術供應商還是，核心零部件廠商，都大有可為。