恆大造車疑雲
車東西（公眾號：chedongxi）
文 | Origin
3月16日，地產巨頭恆大在天津做東，召開了一場“恆大國能新能源汽車集團全球戰略合作伙伴峰會”，有800餘名企業家與行業精英出席活動。
在這場大會上，恆大集團董事局主席許家印親臨，恆大宣佈集團旗下的恆大汽車將在6月份全面投產。
▲許家印
這兩年，恆大集團先是強力入主賈躍亭的新造車公司法拉第未來，但在控制權之爭中與後者鬧了個不歡而散。而後恆大又快馬加鞭另覓新歡，先後增資汽車經銷商廣彙集團，控股造車新勢力國能新能源，投資動力電池生產商卡耐新能源，再買下電機企業泰特機電。
去年，許家印剛剛因恆大業績飛漲，成為中國首富，身家一度超過360億美元。
而恆大一輪動作下來，6個月向新能源車產業上下游先行砸出223億元，許首富造車步伐愈發篤定。一時間頗有些“恆大造車步入新階段”、“恆大造車進步神速”、“恆大造車穩了”的聲音出現。
但車東西經過一輪觀察卻發現，恆大雖然是在為造車砸錢，但打法卻有些奇怪——在傳統車企純電動車與新造車企業產刺刀見紅的2019年，不說第一梯隊，至少應該是主流選手才有機會在激烈競爭中跑出。而位列全國地產商第一的恆大，選中的物件卻大多是些體格奇怪的選手。
恆大選中的各投資物件， 技術與市場地位弱勢、過往發展經歷複雜、內部技術路徑不匹配 等問題頻出。尤其是要開啟市場的整車企業國能NEVS，產品定位及價格在國內幾乎已經沒有生存空間。
恆大造車，面上是傾情投入，背後卻是疑雲重重。
一、造車首戰：抄底控制FF未果
時鐘撥回三個月前，2018年12月31日，在經歷了數個月之久的爭端後，恆大旗下恆大健康與法拉第未來（FF，以下簡稱FF）達成了重組協議，恆大獲得FF 32%優先股權，並獲得了FF香港100%股權，條件是FF獲得自由，可再度接受外部資金，賈躍亭穩固FF控制權，並可以在5年內回購恆大所持股份。
明眼人看得出來，雖然恆大在FF仍有大量股份，但實質上已經只是財務投資者。
在此之前，恆大一通祕密操作，在FF危難之時通過恆大健康以及時穎這個中間人緊急馳援賈躍亭，以20億美元的代價（實際只先期支付了8億美元）獲得FF 45%股權，成為最大股東。
當時評論稱，恆大終獲造車入口，缺錢的FF則重獲新生。
但隨後雙方卻因FF控制權與產品進度發生分歧，具體可見車東西文章《 賈躍亭恆大爭議真相！不只是要錢那麼簡單 》。
賈躍亭與許家印
建立於美國的FF，早前擁有的是前特斯拉高管+前寶馬i系列團隊成員的核心高管陣容，人才池深度在全球新造車企業中數一數二，後期雖然因為動盪高管相繼離職，卻仍然保留了上千名精英人才，關鍵的純電平臺已有，並在中美留下了多達380項關於電驅、車聯網、智慧駕駛的已獲批的專利技術。
而FF打造的FF91，也被理想智造CEO 李想認為是當時最好的新造車產品，離正式投入生產只有一步之遙。
毫無疑問，人才、專利、產品兼備的FF，是恆大高舉高打、切入新能源車產業的絕佳渠道。然而恆大為FF雪中送炭，並非要培養一位“造車代理人”，而是希望能直接獲得FF的人才團隊和專利。
一位匿名的行業人士分析，2018年7月，恆大與FF簽下協議——“FF必須在2018年完成FF91的量產準備工作，否則恆大獲得FF控制權”時，就已經做好了接管FF的準備。因為直到2018年8月底，FF91的“預量產”車型才誕生。而根據經驗，要讓預量產車走到可以上生產線的量產ready階段，最快也需要6個月。
瞭解FF處境的恆大一方面和賈躍亭簽下對賭協議，另外一方面則在國內廣州南沙準備好工廠地塊，同時成立一系列“恆大法拉第”系公司，意圖接管FF中國（包括轉崗的原樂視汽車中國團隊）。
恆大的準備不可謂不充分，但賈躍亭與FF美國為了FF控制權的抗爭，最終讓恆大將FF收入囊中的計劃告吹，恆大錯失造車排頭兵。
現在看來，恆大在與FF的交易中，雖然動作略顯“魯莽”，但也有一些現實的原因。
一來，恆大房地產主業雖然在近兩年登頂，但恆大的多元化之路一直不甚順利，此前試圖切入金融與零售的嘗試，都以失敗告終。待恆大下定決定殺入新能源車產業時，已經是2017年底，造車的視窗臨近關閉，恆大的動作也是風風火火。
二來，恆大在業務擴張過程中不是選擇內部孵化，便是控股收購，對控制權一向很看重。
但無論如何，恆大在與賈躍亭和FF相愛相殺多時後，已經浪費了近一年時間，此時國內A級、A0級純電動車市場早已車型充斥，無論是豪華電動車還是中級長續航電動車，都已經有新老、內外車企相繼補位，留給後來者的空間已經越來越小。
有新造車CEO坦言，2019年將是造車新勢力的交付決勝之年，在這種形勢下，恆大明顯加快了佈局新能源車產業的步伐。
二、轉變路徑：220億投向新能源車產業鏈
在與FF對峙之時，恆大的投資新能源車的邏輯發生了變化，不再單獨押注新能源整車企業，而是拿出了一套產業鏈打法。
2018年9月，恆大集團向國內最大的汽車經銷商廣彙集團注資144.9億元，拿下後者40%股權，成為第二大股東，獲得了後者的汽車銷售渠道。
同FF不歡而散後，幾乎是以光速，恆大找到了新的造車資產。2019年1月15日，恆大宣佈旗下恆大健康以9.3億美元收購國能新能源NEVS 51%股權。
國能新能源雖然也是一家新造車公司，但有一個很大的優勢——在2018年，國能的首款純電動車 93便步入了量產階段，同時握有造車資質。
▲2017年底，國能新能源93純電動車首次生產
2012年，此前經營生物能源的商人蔣大龍買下瑞典薩博汽車最後的資產，通過其團隊和專利開發了純電動車型93。在天津濱海新區，國能建設了年規劃產能最多22萬臺純電動車整車工廠，2017年底一期工程正式落成並開工。
也就是說，拿下國能，恆大將有現成的純電動車產品可賣。而恆大方面“恆大汽車6月全面投產的說法也印證了這一點“。
國能結合通過投資廣匯獲得的銷售渠道，恆大有機會將”恆大汽車“品牌加持的國能新能源93迅速鋪開佔領市場，一改恆大在新能源車產業佈局落後的局面。
這一投資10天之後，恆大又拿出10.6億元，收購上海卡耐新能源58%股權，成為第一大股東。
卡耐新能源官方稱，其地位是國內動力電池軟包方向前三，已量產的電芯密度最高可達250Wh/kg，其280Wh/kg中高鎳電芯產品也即將裝車，300Wh/ kg、350Wh/kg的高鎳NCM811、NCA電芯產品已完成研發。
國能與卡耐新能源配對，便是恆大造車的垂直整合模式——由卡耐新能源為國能提供動力電池，可以避免其與其他主機廠搶電池產能的問題，同時也有希望降低採購成本。
▲卡耐新能源為前途K50供應的軟包電池組
此外，在3月15日，恆大宣佈恆大汽車6月上市的前一天，恆大旗下恆大健康還公告了以5億元收購泰特機電70%股份的訊息。此次收購的重點是泰特機電100%持有荷蘭e-Traction公司股份，”擁有世界最先進的輪轂電機驅動技術”。
輪轂電機技術被市場長期關注，因為它將電機直接做在輪轂中，理論效率比傳統的中央佈置電機更高，更加節能，有被電動車應用的潛力。
▲輪轂電機
短短三個月，恆大在新能源車產業鏈上投出77.84億元，初步形成了新能源車“電機—電池—整車”的產業鏈條。 許家印也表示，”恆大已經完成在新能源汽車領域的全產業鏈佈局“。 再加上恆大此前為廣匯付出的144.9億元，恆大在6個月之內，向新能源車產業砸出了近223億元。
恆大切入新能源車財大氣粗的打法，令人咂舌。
三、未來存疑：二流資產博一流地位，恆大勝算何在？
半年為新能源車投資超過200億元，恆大的造車野心顯露無疑，更是在3月16日的會議上喊出“ 3-5年內成為世界規模最大、實力最強新能源汽車集團” 的口號。
然而，根據車東西對新能源車產業的觀察，恆大斥巨資收購的新能源車相關企業，恐怕很難撐起這一巨集大的願望。
除開廣彙集團，恆大入主的上述企業不同程度存在市場地位落後、技術儲備不足、發展歷程複雜等情況—— 恆大正在用一批二流企業，挑戰成為世界一流汽車集團的目標 。恆大所言的全產業鏈配合，目前也實質上處於無法配合的狀態。
1、國能新能源：量產反覆，產品雞肋
上文提到，國能新能源的93車型，有”現成“這一好處。2017年12月，93車型首次生產，官方預計2018年量產。
但一個值得關注的細節是，滴滴此前與國能汽車簽訂了大量用於運營市場的純電動車訂單。直到現在，滴滴平臺上也未出現國能93的車型。
此外，國能此前還與一家名不見經傳的熊貓新能源，簽訂了總數達到20萬臺的純電動車訂單，至今也無實質性進展。
再看國能新能源93這款車型，其外觀基本延續了薩博93，定位緊湊級，續航里程官方公佈為350公里，去年11月其宣佈預售時補貼後售價接近17萬元。今年，與其定位相似的廣汽新能源純電車型AiON.S就會上市，其NEDC續航里程500公里，預售價也才僅僅16萬。
很難想象17萬元續航350公里、外觀是老薩博93的國能新能源93，在2019年的純電動車市場上，會是何種競爭力。
更有趣的是， 恆大稱恆大汽車今年6月就會交付，顯然恆大汽車指的就是這款93。但在去年12月，NEVS 93就面向分時租賃運營商等開始了交付。
據國內媒體報道，當時國能汽車副總經理兼銷售公司總經理唐琳向首批交付客戶分享了NEVS 93將來的交付計劃：“目前，首批500輛NEVS 93已經開始面向政府採購及網約車運營公司的交付工作，預計2019年3月將陸續向個人客戶啟動交付，此前在京東渠道進行預訂的客戶將享受優先交付。”
也就是說， 恆大將新造車企業已經開始交付的車型當做新車推向市場 ，這樣的操作實屬罕見。
國能為數不多的優勢，是藉助薩博的資產，早早推出了一款純電動車型，比之車型都拿不出來的某些公司，還是有上牌桌的資格。
然而，93基於的鳳凰平臺，其實是薩博在後期研發的油車平臺，93本質上是一款油改電的車。這讓它不僅在帶電量上受到限制（帶電量決定車輛續航繼而直接決定車型市場競爭力），還在內部空間上無法與純電平臺比拼。
更重要的是，這意味著在正向研發的純電動平臺推出之前，國能日後的純電動車產品是斷檔的。
換句話說，國能新能源這個被恆大選中，切向新能源車產業的排頭兵，其實是個訓練成績勉強及格的新兵。它遠非恆大切入新能源車產業的尖刀，而是一把無鋒的鈍劍。
2、卡耐新能源：市場地位低，短時間難整合
而在電池領域的投資上，恆大看上的卡耐新能源情況稍好，但地位也很有限。
根據中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會的統計，2018年，卡耐新能源的動力電池裝機量迎來了1.5倍的增長，從2017年的0.245GWh，躍升到0.34GWh。雖然增長速度驚人，但其市場佔有率僅為一個百分點，只達到動力電池巨頭寧德時代的1/40。
恆大宣稱卡耐新能源的動力電池技術源於日本、行業領先，還有商業鋰電池之父小澤和典的技術支援（小澤和典曾是索尼電池技術部部長，後在AESC開發軟包電池，搭載於日產純電車型聆風上），已量產的電芯能量密度最高可達250Wh/kg，其NMC 811電池已經完成開發。
但國內公認在軟包方向上比較靠前的是孚能，後者已經拿到了來自戴姆勒的訂單，不僅在國內市場排到了第五的規模，未來還將在歐洲設廠生產。此外，韓系軟包動力電池巨頭LG與規模稍小的SKI，也將在近期重返中國。
卡耐新能源在技術上尤其是在成本上，都很難與這些大企業乃至巨頭的競爭。
另外，根據去年12月工信部的申報資訊，NEVS 93使用的電池確定為來自寧德時代的三元鋰電芯，知情人士告訴車東西，其封裝規格為方殼。
就算恆大希望走垂直整合的道路，目前93車型使用的寧德時代方殼電芯與卡耐軟包電芯存在技術路徑不同、產品規格不同的問題。因為零部件驗證和再次申報需要時間，6月上市的“恆大汽車”，在短時間內完成電池供應商更換的可能性很小。
3、泰特電機：輪轂電機尚難落地
輪轂電機是一種將驅動電機直接安裝在車輪內部的電機技術路徑，相比現有技術的優勢是電能利用率更高、更節能。但由於高整合度造成的散熱問題，需要額外的水冷設施，因此推高了製造成本與底盤佈置難度，實際落地應用的前景並不明朗。
在目前的純電動乘用車方案中，沒有一款量產車使用輪轂電機技術，都是採用了中央電機驅動的模式。
恆大收購泰特電機間接持股荷蘭e-Traction獲得的輪轂電機技術，短期內並不能對恆大切入新能源車乘用車市場起到實質性的助益。
從這些角度來看，恆大的一通收購動作看上去就是在賭博——一邊大張旗鼓地吹響進軍新能源車產業的號角，另外一方面卻只是“小施錢財”（相對於恆大的體量而言）押注了一些存在感很弱的二流選手。
而近期恆大與超跑柯尼塞格達成的合作，眼下更多的用意也是拿後者的名氣為品牌加個分——用於天價超跑的技術一般很難與量產乘用車通用，即便技術轉化，也需要漫長的時間。
從上看來，口號和行動如此不協調的恆大，面對競爭趨於白熱化的新能源車競賽，能夠有多大勝算，或許只有恆大才知道。
結語：跨界造車遠比想象艱難
恆大進軍新能源車產業的動作，充滿種種疑問。
正如上文所言，恆大正在用一批二流企業，挑戰成為世界一流汽車集團的目標。
然而，造車並不是一件容易的事，國內數十家前赴後繼的新造車企業，至今還沒有一家獲得實質上的成功。
強如大眾，也要用五年投入440億歐元來轉型，保證其地位。
獅子搏兔亦用全力。恆大造車，未免用力太少，卻把未來描繪得太過美好。