多平臺更名露野心 網約車江湖未遠
每天早上6點，家住北京房山某小區的郭女士都會叫上一輛網約車，到最近的地鐵站。“春節前後不好叫車，現在正常了。只是沒有了優惠，基本上和計程車一個價。”郭女士說。
監管風暴之後，網約車市場已經變得很平靜了。不過，各方仍心繫網約車的前途。今年的政府工作報告中提出，堅持包容審慎監管，支援新業態新模式發展，促進平臺經濟、共享經濟健康成長。交通運輸部部長李小鵬在兩會期間也表示，網約車對經濟發展、增加就業、科技創新、改善服務都有很重要的意義，交通運輸部對它發展的態度是積極支援，對發展中存在的問題，要趨利避害、包容審慎、守住底線。
網約車經歷2018年兩起安全事故之後，合規化程序加速，大量不符合條件的司機退出，短暫出現了平臺活躍度不足，叫車成功率下降，出行成本提高等情況。進入2019年，作為“網約車一哥”的滴滴一直在“調理養神”，其他平臺也都在各自經營自己的業務。網約車市場一派風平浪靜的景象。
不過，在這種平靜之下，一股暗流卻在湧動。
日前，網約車“老兵”AA租車更名為AA出行，更加聚焦出行業務。無獨有偶，一段時間以來，多家出行企業，諸如曹操專車、哈囉單車、嘀嗒拼車等紛紛升級為“出行平臺”，業務範圍擴大。
正如狄更斯在《雙城記》開頭的一段所言，“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。”如今，各平臺轉變觀念，躍躍欲試，2019年的網約車行業或面臨一場變革。
扎堆更名，小玩家暴露大出行野心
3月7日，網約車老玩家AA租車更名AA出行，更加聚焦出行業務。品牌升級的同時，AA出行引入來自高德地圖、同程旅遊、飛豬、攜程等OTA平臺的流量，尋找新的業務增長點。不僅如此，業務重心也由面向企業、商旅等B端客戶為主，轉變為B端、C端業務雙向發力。
AA出行的前身AA租車創立於2013年4月，同年5月正式上線運營。彼時的網約車行業，正值雨後春筍般的發展時期。經過一番併購與廝殺後，滴滴打車脫穎而出。
網約車平臺更名“出行”平臺的先例也是自滴滴開始的。2015年9月，滴滴打車更名為“滴滴出行”，滴滴平臺也成為涵蓋快車、計程車、專車、順風車、代駕及大巴等多項業務在內的一站式出行平臺。在滴滴出行合併優步中國之後，網約車行業進入低調發展期。
最近一輪出行平臺更名潮，則是源於嘀嗒拼車更名嘀嗒出行。2018年1月，嘀嗒拼車對外宣佈完成品牌升級，由“嘀嗒拼車”升級為“嘀嗒出行”，從一個專注順路拼車的出行平臺，升級為一個計程車、順風車兼具的移動出行平臺。
此後，多家平臺也邁出了更名的步伐。
去年9月，哈羅單車宣佈公司更名為“哈囉出行”，目前業務已涵蓋單車、順風車、計程車、專車、共享汽車等；2019年2月，“曹操專車”品牌和服務也全面升級為“曹操出行”。最新完成更名的，就是AA租車了。
網約車平臺更名為“出行”，是企業野心滋長，還是發展的必然選擇？
獨立分析師唐欣表示，“這些企業要麼是已經開展多元化，要麼是準備發展多元化。而多元化的方向也都是集中在大出行領域，所以通過更名，一方面能夠更好地反映出產品本質，另一方面也是利用原有使用者流量發展新的出行業務。”
網際網路觀察家丁道師則認為，一些更名企業業務量還沒有達到“出行”平臺的體量。目前，“大出行”領域內滴滴一家獨大，其他幾個平臺很難企及。
車企入局網約車，分銷還是機遇？
老玩家更名加碼，新玩家也是摩拳擦掌。傳統車企似乎看到網約車的發展機遇，紛紛揮師入局。
2018年10月，戴姆勒與吉利宣佈組建合資公司，提供高階專車出行服務。11月，上汽集團推出中高階網約車平臺“享道出行”。寶馬中國更是先人一步。12月14日，寶馬網約車業務在成都上線，第一批共上線了200輛配備專職司機的寶馬5系商務轎車。
2019年1月9日，江淮汽車宣佈，江淮汽車旗下移動出行品牌“和行約車”正式上線，江淮汽車正式進軍網約車行業，並計劃2019年內投放1萬輛新能源車。
此外，首汽集團早在2015年就成立了首汽約車，主打中高階市場。去年8月，長城汽車集團也推出共享出行品牌“歐拉出行”，開展長短租、分時租賃和網約車業務。
據新京報記者不完全統計，截至目前，一汽集團、吉利集團、首汽集團、長城汽車、上汽集團、長安汽車、東風汽車、江淮汽車、眾泰汽車等車企已進軍網約車市場。“傳統車企入局網約車，產品思維仍難改變。”網際網路觀察家丁道師認為。
“車企平臺費用太高了，適合商務出行，不適合普通人日常用車。”使用者林森（化名）稱。新京報記者注意到，新入局者主要瞄準中高階專車市場，自有司機與車輛，安全係數高，出行體驗好，但費用是平常快車兩倍，對於普通人日常出行影響有限。
一位業內人士介紹，車企入局網約車，自營車輛屬於重資產重運營，目前規模不大，去年以來車市低迷，汽車銷量下滑、庫存增加，車企進入網約車的一大原因是增加分銷渠道。
不過，獨立分析師唐欣認為，“隨著網約車新規的落地，以及滴滴安全事件的出現，原本的行業龍頭地位動搖。並且滴滴等玩家在前期培養市場付出巨大投入之後，讓使用者建立了習慣，也培養出了不少產業鏈資源。目前滴滴基於財務壓力取消補貼之後，給了其他競爭者最好的進入機遇。”
老玩家經歷陣痛，能否鎮得住江湖？
越來越多的玩家瞄準了網約車這塊蛋糕。去年以來，京東旗下公司經營範圍新增“網路預約出租車經營”，被外界視為將進軍網約車市場的動作。美團也擴充套件打車業務，進入上海。
對於越來越多的企業入局網約車，交通運輸部在2018年10月份的例行釋出會上表示，歡迎更多的市場主體進入出租汽車行業。
那網約車行業是塊大蛋糕嗎？2月13日，網約車巨頭滴滴內部流傳的一份財務資料顯示，2018年滴滴虧損達109億元；全年在司機補貼方面投入共計113億元。此前2018年9月，滴滴出行創始人兼CEO程維發表內部信也提到，6年來滴滴沒有實現盈利，2018年上半年公司整體淨虧損超過40億元。
兩天後的2月15日，滴滴CEO程維宣佈公司將做好過冬準備，2019年會聚焦當前最重要的出行主業，繼續加大安全和合規投入、提升效率，因此將對非主業進行“關停並轉”，對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例佔到全員的15%，涉及2000人左右。
其他玩家貌似也不好過。易到面臨歸宿難期的窘境，此前易到控股股東韜蘊資本向全社會公開叫賣易到，韜蘊資本資料顯示，截至2018年12月，對比初始值，幫助易到降低負債近30億、降低使用者餘額近12億元、提升淨資產26億元。易到現有34億元負債中28億元為韜蘊資本向易到的墊款。
此外老玩家神州專車也是“不務正業”，另闢蹊徑經營起了瑞幸咖啡。
隨著網約車合規化完成在即，將有大批不合規司機被清理，各平臺活躍度必然不足，叫車成功率將下降。唐欣認為，“平臺活躍度對網約車的使用者體驗影響很大，如果不能聚集和管理大量合規司機資源，將很難在行業中生存。”
前述業內人士表示，合規司機將成為各平臺競爭的資源，但合規司機有限，如果其他玩家不投入大量補貼給合規司機，很難令合規司機從原有平臺離開加入自己平臺。這也是目前很多入局玩家做不大的原因。
江湖未遠，2019年網約車格局或有變動
2012年前後，網約車橫空出世，經過幾年的補貼競爭與資本扶持，網約車行業整體格局已相對穩定，滴滴佔據了絕大多數的市場份額，其他平臺只能在夾縫裡生存。
根據極光大資料2018年第4季度APP市場滲透率資料顯示，滴滴出行滲透率為14.7%、嘀嗒出行滲透率為1.9%、哈囉出行滲透率為1.6%、神州專車1.2%、曹操專車0.6%、首汽約車0.6%、優步中國0.3%、易到0.3%、美團打車0.2%。
“我們這些小城市只能叫滴滴了，要不就是黑車。”東南沿海一縣級城市使用者嶽峰（化名）表示。
新京報記者注意到，目前一線的出行平臺渠道下沉能力有限，滴滴出行、嘀嗒出行、哈囉出行在四、五、六線城市覆蓋率比較高，其他專車品牌仍以一線城市為主，傳統車企更甚。
此外，新京報記者還發現，不少企業也瞄準了縣鎮市場，攜程集團旗下即刻出行從2018年開始進入一些縣級城市開拓市場，但目前效果不盡如人意，一些地方出現關停情況。
獨立分析師唐欣認為，“網約車在經歷安全風波和監管風波之後，2019年會形成一個觸底反彈的趨勢。新的玩家和資本進入會啟用這個市場，網約車的格局很可能將會被打破。”
新京報記者認為，若要在網約車市場獲得一席之地，必然爭奪快車市場，快車市場使用者多、出行頻次高，但快車司機監管難度較大，也令其他玩家望而卻步。新玩家紛紛入局專車市場，但專車市場單價費用高、出行頻次低，玩家多屬“僧多粥少”。
對於網約車監管問題，多位兩會代表與委員也提出相關建議，充分運用大資料、雲端計算等資訊化手段，探索“網際網路+監管”新模式。
隨著網約車合規化完成，兩會代表委員相繼建言，各地網約車監管政策或有所調整，網約車格局或有變動。“網約車確實方便了我們出行，但別發展得越來越難叫，價格越來越貴，出行成本越來越高。”使用者林森有點無奈。（記者 陳維城）