網約車精兵簡政
來源丨AI財經社（ID：aicjnews）
作者丨張碩
1月的最後一天，晚上7點24分，郭全勇接到他這一天第21個訂單，他沒有回覆女兒問他什麼時候回家吃飯的微信留言，而是向已經坐在副駕駛位的乘客確認資訊後直接開始了新的行程。郭是一名網約車司機，在上海乾了快兩年。臨近春節，網約車難打，他都開始挑活兒了。5個月之前，他從滴滴轉到了美團，理由也簡單，他的滴滴賬號被封了。
2018年9月，郭全勇因為一樁十多年前的搶劫案底被滴滴篩查出來。這個案底讓郭全勇一頭霧水，為此他特意跑了一趟案發派出所，經過指紋、DNA檢測發現，實施搶劫者並非是他，派出所取消了他的案底並給他開具了“無犯罪記錄證明”，但滴滴仍然封禁了他的賬號。
滴滴沒再給他申訴的機會，即使他的服務分已經達到96分（滿分100）。一位接近滴滴的人士稱，早期滴滴平臺並不會對註冊的車主進行背景審查，即使有“案底”也能正常接單。但樂清順風車事件後，滴滴內部迅速封禁了一批有犯罪前科的車主賬號。
郭全勇的上一份工作，是在距離上海62公里的崑山電子廠組裝手機。在流水線上待了五年後，2017年5月在老鄉的“攛掇”下，他辭職來到上海，掛靠在一家租賃公司名下成為一名滴滴快車司機。促使郭全勇從流水線工人向網約車司機轉變的最大動力是自由，“給自己打工，想幹就幹，不想幹就歇歇，誰也管不了我”。
在剛剛過去的2018年，網約車行業經歷了自誕生以來最強力度的監管。兩起順風車惡性事故，引起了全社會對交通運輸新業態的反思。2018年9月5日，交通部等多部門對全國範圍內所有網約車、順風車平臺公司開展進駐式全面檢查，其中滴滴、首汽約車等8大平臺公司由部級監管層直接進駐檢查。
社會輿論的憤怒，政府監管的鐵拳讓靠著資本力量一路狂奔的滴滴，不得不停下腳步處理過度重視擴張帶來的後遺症。一場針對網約車司機的重新稽核行動，在滴滴平臺分批次推進。
無法在滴滴平臺接單後，郭全勇註冊了美團打車的賬號。這5個月他在美團已經接了2000多單。使用者給他的評分依然維持在5分，滿分。
2018年3月21日，美團打車進入上海。開城第四天，美團點評CEO王興即宣稱，美團打車已經在上海拿下1/3市場份額。一位網約車業內人士告訴AI財經社，“能在網約車市場掀起點風浪的可能只有美團，因為它的使用者跟滴滴90%都是重合的，如果王興真要做網約車，它絕對是滴滴的一大競爭對手”。
事實上，網約車平臺的競爭從未停歇，儘管滴滴已經拿下中國出行市場近90%的市場份額。一方面，首汽約車、神州專車等平臺公司枕戈待旦，預備放手一搏，也有美團這樣的網際網路公司拓寬邊界，涉足出行市場；另一方面，傳統車企扎堆網約車佈局出行業務，更是一發不可收拾。
除了搶奪使用者，擺在明面的監管標準也成為制約網約車發展的關鍵。隨著一大批不合規運力被清除，叫車難或許會成為常態。
01、無證的“黑車”
2018年1月，何磊花18萬元買了一輛天籟，註冊成為了一名滴滴禮橙專車司機。半年後，他就後悔了。
原本想著月入過萬，一年半時間就能把本錢掙回來，但何磊沒有趕上網約車行業高歌猛進的時候，堵車、限號制約著他的收入，油費、車輛保養擴大了支出，監管則給他戴上了“緊箍”。
2018年11月的通氣會上，由交通運輸部等十部門組成的安全專項檢查組，通報了進駐網約車平臺公司的檢查結果，認為滴滴公司存在7方面33項問題，其中包含網約車非法營運。首汽約車、神州專車、易到用車等在內的其他七家網約車平臺也在被要求整改之列。
“合規”、“安全”成為網約車平臺的關鍵詞，對司機資質的稽核愈發嚴苛。不僅網約車平臺公司需要取得《網約車經營許可證》，入駐平臺的車主還需同時取得《網路預約出租車駕駛員證》和《網路預約出租汽車運輸證》。儘管2015年就已經登陸上海，但滴滴至今仍未在上海取得網約車經營許可，主要原因是部分車輛以及駕駛員不符合規定。
2019年1月1日，一則“滴滴要清退平臺所有私家車”的訊息引起了網約車司機的恐慌。儘管滴滴迅速給予闢謠，但何磊仍然憂心忡忡，感覺自己成了跑“黑車”的，接訂單時也會避開機場、火車站等監管較嚴的區域。在他看來，“沒有證的司機被清退應該是遲早的事”。
在“網約車新政”實施兩週年專題研討會上，中國信通院政經所監管研究部副主任、高階工程師李強治公佈了一組資料：截至2018年7月，我國網約車司機人數超3120萬，是計程車司機人數的10倍以上，資質符合各地出臺的新規的總共有34萬，比例為1.1%。
“京人京車”的要求讓“北漂”何磊沒有資格辦理這兩種證件，“考試難度並不大，難就難在我不是北京人，連考試的資格都沒有”。何磊掛靠在一家租賃公司名下，他所在的車隊有30人，只有兩名京籍司機。雖然有了網約車駕駛員證，但這僅有的兩名京籍司機也並非“合規”司機，“他們的車是私家車，沒有改成營運車輛”。
私家車通過變更營運性質審批，拿到《網路預約出租汽車運輸證》後，每月保險費用將超過1000元，相比私家車已經翻倍。變更後前六年的年審也從兩年一次改為每年一次，六年之後則是每六個月一次。僅從經濟利益的角度考慮，車主將私家車轉成運營車輛的動力便大打折扣。
滴滴選擇用一種“溫和”的手段讓不合規司機離開。三個月前，朱巖在滴滴司機端APP收到通知，要求司機上傳網約車駕駛員證和車輛運輸證以進行合規認證。為了鼓勵司機儘快“合規”，滴滴強調將會對合規司機傾斜派單。
為了能夠拿到訂單，不少司機選擇辦假證。不到半個月，滴滴就發現了司機們的伎倆，迅速做出調整，一旦發現司機上傳假證就不再派單。
儘管朱巖沒有辦假證，但經過此番整頓，既沒有網約車駕駛證也沒有車輛運輸證的他，在滴滴平臺能夠接到的訂單越來越少。近三個月來，他的月流水從一萬六七千元，下降至一萬一千元左右。
網約車“草莽時代”，高達數百億的資金在行業內聚集，平臺藉助高額補貼拼搶使用者。時至今日，爭奪的物件已經變成了合規司機和合規車輛。
02、暗潮湧動
即使是京滬戶籍的網約車司機，想盡快拿到合規身份也並非易事。
租賃公司方面人士告訴AI財經社，一名北京戶籍的網約車司機要辦齊“兩證”（網約車駕駛員證和車輛營運證）至少需要兩個半月時間。
但這並不意味著，平臺大規模發展合規司機只能靠等。2018年10月15日，交通運輸部運輸服務司司長徐亞華在巡遊出租汽車改革發展政策研討會上稱，在提升行業服務質量上，將通過巡遊車數量調整、網約車合規化“增量”來擴大有效供給和中高階供給，優化供給結構。
中國資訊通訊研究院政策與經濟研究所此前做過一次全國網約車市場調查，截至2018年7月，全國合規網約車數量是17萬輛，佔網約車總量的0.54%，合規司機數量是34萬，佔司機總量的1.1%。來自北京市交通委資料顯示，截至2018年6月，北京發放網約車駕駛員證2.12萬本。目前北京市擁有的巡遊車計程車數量在6.6萬輛左右。
要在短時間內，提升網約車平臺合規司機數量，將出租車公司旗下的巡遊車轉化為平臺的網約車是最可行的選擇。
四年前，首汽集團推出首汽約車平臺時，駕駛員和車輛都由首汽集團旗下的巡遊計程車轉化而來。首汽約車這部分自營車輛全部掛有北京計程車特有的“京B”牌照，司機持有從業許可證，不需要交納份子錢，也無需負責油費及車輛維修。
2018年9月，網約車行業進入全面整頓期時，平臺公司在辦理合規手續，鼓勵司機辦理“雙證”的同時，也在向計程車公司丟擲橄欖枝。
“其實就是談條件，讓出租車公司接入網約車平臺，除了要讓司機有錢掙，還得讓這些計程車公司有錢掙。”上述網約車業內人士告訴AI財經社，“一輛計程車指標，大概能讓出租車公司每個月掙2000塊錢左右，這就是談判的底線。”
羊毛最終出在羊身上。首汽約車司機趙天成告訴AI財經社，由首汽集團巡遊計程車轉成首汽網約車的，是首汽約車自營車輛，公司對自營車輛的要求是月流水要達到一萬一千元。與計程車公司籤協議引進來的加盟車輛，則要求每個月流水要達到一萬六千元，“因為交的錢多，首汽約車允許這些司機在其他平臺接單”。
趙天成所說的“其他平臺”指的是滴滴，首汽約車想將北京的計程車公司都引入網約車平臺時，滴滴也在跟出租車公司談判。
2018年12月5日，滴滴進行了組織架構調整，最重要的改變是將原本處於賽馬狀態的快車出行事業群和品質出行事業群進行合併，成立網約車平臺公司，而原本在快捷出行事業群中的計程車業務被剝離，單獨由CTO張博負責。
在業內人士看來，滴滴設立網約車平臺公司是為了推進平臺、司機及車輛的合規化，這其中就包括與各地計程車公司談合作，引入合規司機。但與計程車公司的合作談判並不容易，“滴滴早期就是靠計程車起家，但發展快車業務之後衝擊了計程車的生意，計程車公司對滴滴沒什麼好印象”。
商業社會更多信奉在商言商的法則，一位計程車公司人士就表示：“我們是很開放的，誰來都可以談，只要大家都能掙到錢，什麼都可以談。”
03、鯰魚來了？
滴滴樂清順風車事件被視為網約車行業的分水嶺。自此之後，整個行業急剎車，監管層面強調整頓和合規，網約車平臺公司被迫放慢腳步修補安全漏洞。與此同時，大量傳統汽車企業則加快了佈局網約車業務的步伐。
2018年下半年，上汽、一汽、東風、福特、賓士、寶馬、江淮，或單獨組建平臺公司，或合作成立出行公司，相繼入局網約車。
與滴滴、美團打車動輒以幾十億元補貼開啟市場不同，車企對網約車業務的營銷宣傳力度並不大，而且地域特點明顯。上汽推出的網約車平臺“享道出行”目前僅在上海運營，長城旗下的網約車平臺“歐拉出行”只活躍在河北保定市，寶馬的“ReachNow即時出行”暫時只落地成都。
“沒有補貼訂單量就是上不去。”王川是享道出行的司機，他也是曹操專車在2018年5月11日進入上海時的第一批司機。2018年9月，在曹操專車幹了不到4個月他就選擇離開，“單子太少了，開城前三天一個訂單都沒有，到了第四天才接到幾單”。
享道出行上線之初倒沒出現司機無單可接的情況，通過向註冊使用者發放優惠券很快就打開了局面。王川每天出車12個小時，日流水一千多元。除去油費和每個月向租賃公司繳納的6000元租車費用，每個月到手的收入能達到一萬五六千元。
儘管是享道出行平臺的網約車司機，但與王川簽訂勞務合同的是上海一家汽車租賃有限公司。享道出行目前只允許上汽旗下的榮威 EI6、榮威 E950、大眾帕薩特和別克GL8四款車型在平臺運營。汽車租賃公司購買享道出行平臺指定車型後，租給享道出行的司機使用，每個月向司機收取6000元租金。
與享道出行的模式類似，長城汽車2018年9月推出的網約車品牌“歐拉出行”，採用的也是租車的方式。尤拉iQ純電動汽車為長城官方指定運營車輛，要想成為歐拉出行的網約車司機，或者自購車輛，或者選擇月供3000元的租車模式加入平臺。
中國車市在2018年出現近30年來首次銷量負增長。面對汽車銷量下滑、經銷商庫存高企的局面，車企也在積極尋求自救。有觀點認為，傳統車企入局網約車最直接的動力就是賣車。享道出行和歐拉出行對車輛的管理模式，似乎為這種說法提供了例證。
“未來可能每家車企都會推出自己的網約車品牌。”王川替這些車企算了一筆賬：“做得好能賺錢當然皆大歡喜。就算做不好，鼓勵司機買或者賣給租賃公司，不是也能消耗一點庫存？”
首汽約車CEO魏東此前在接受AI財經社採訪時表示，主機廠佈局自己的網約車業務，這是遲早的方向，只是短期內如果無法獲得足夠多的市場份額，就沒有辦法與現有的網約車平臺競爭，特別是現在有牌照限制的情況下，主機廠從零開始去運營一個平臺很難。
“從零開始”的不止主機廠。在國家大力提倡發展新能源汽車的大趨勢之下，各城市相繼推出了一些新能源汽車優惠政策。包括深圳、佛山、大連、昆明、惠州、保定在內的多個城市明確規定，新增網約車必須為新能源汽車。
一進入冬天，新能源汽車的續航問題就暴露無疑，尤拉約車司機範鋒告訴AI財經社：“車內不開暖風續航可以到300公里，一開暖風就只能跑100公里。每天要充電兩到三次，一次就需要一到兩個小時。”
駕駛長城C30EV270接單的滴滴網約車司機更是叫苦不迭。長城汽車承諾續航能夠達到270公里，但是有網約車司機反饋，冬天在開暖風的狀態，續航只有80到100公里。因為續航問題，保定新能源網約車司機多次聚集在長城總部門口，要求退車。最終長城給出了每臺車3000元補貼的解決方案。
此外，新能源網約車對充電樁等基礎設施也提出了更高的要求。此前有深圳網約車司機抱怨，快充站佈局少且不合理，每次充電僅排隊時間就需要兩個小時，這無形中增加了運營的時間成本。
不只是傳統車企對網約車行業虎視眈眈，此前從未涉足出行的網際網路公司或許也躍躍欲試。AI財經社從知情人士處獲悉，58集團已經買下了先鋒金融集團旗下AA租車在大連的網約車經營許可證，意欲在網約車行業有所佈局。但58集團公關方面人士向AI財經社否認了訊息的真實性，同時表示，目前並無此方面計劃。
“網約車受各地方政府監管的行業，各地政府都制定了不同的網約車准入政策，拿到網約車牌照並不意味著要運營。”另一名網約車行業從業者向AI財經社分析稱，“不要忽視地域性網約車企業，強龍難壓地龍蛇，它們肯定會切走滴滴一部分訂單。但就全國來看，滴滴應該還會佔大頭”。
04、網約車不再便宜
儘管目前仍然能在美團打車上接單，但郭全勇仍然心有不安，“沒有證的肯定最後都會被平臺剔除”。
全面合規化只是時間問題，公安部和交通部在2018年9月30日的聯合發文中要求，2018年12月31日前必須清除平臺所有不合規運力。不過AI財經社發現，在北京和上海兩地，滴滴、美團打車、曹操專車平臺仍然存在部分不合規司機在平臺接單。
一位網約車平臺不願具名人士向AI財經社分析稱：“去年9月30日的兩部委聯合檔案已經非常明確，監管層對網約車的基本要求就是在一定範圍內發展，合理可控。合規化不能一蹴而就，只能是逐步過渡。”
2010年，中國第一家網約車平臺易到上線。8年過去了，網約車行業格局不斷被重塑。有人說，網約車行業在走下坡路；也有人說，整個行業規範穩定了許多。
最能反映行業變化的是一線從業者的收入。網約車司機收入最好的時候是2014年和2015年，何磊加入的網約車司機微信群裡說，那時候跑一個早高峰，僅僅補貼就能拿到一兩百元，月流水輕輕鬆鬆兩三萬元。
何磊覺得不可思議，他現在每天干12個小時，除去油費和各類保養、保險的錢，最好的時候收入剛剛過萬，訂單少的時候只有八千多元。
“有一個正規的公司，能夠上五險一金，哪怕每個月拿五六千塊錢也比干網約車強。”何磊因為工作單位不景氣而辭職買車來跑滴滴專車，但現在，他又想回去上班。看了一圈發現，各個行業都不景氣，離開網約車行業也沒有更好的選擇。
網約車的未來其實是可以預見的。2018年7月25日，國家交通部副部長劉小明在參觀神馬專車時曾表示，“神馬專車對中國網約車的理解是正確的”。神馬專車定位“專車中的頭等艙”，以提供中高階新年車型為主，旗下擁有特斯拉、寶馬740Le、寶馬i3、凱迪拉克、埃爾法、騰勢、軒逸等車型。
業內人士認為，網約車的發展路徑其實已經確定了：褪去“共享化”色彩，快車向專車轉型，發展中高階網約車，與計程車進行差異化競爭。
目前包括滴滴在內的網約車平臺都未完全實現盈利，程維此前在內部信中稱，滴滴成立6年來整體虧損近400億元。但這並不意味著網約車行業不賺錢，在滴滴2018年上半年虧損110億元之時，以中高階專車業務為主的神州專車繼2017年實現微盈利之後，淨利潤提升至1.4億元。
可以想見，未來將不會出現比出租車更便宜的網約車。這不僅是出於政策的監管，平臺想要持續經營也不能長期依靠價格戰。“用優惠券、充返活動招攬來的不是真正有打車需求的使用者，補貼一停，訂單就下降這是不健康的。”一位接近易到方面的人士向AI財經社表示。
舊格局被打破，新玩家踴躍進入，中國網約車行業在8年後，又走到了新的拐點。
（郭全勇、何磊、朱巖、趙天成、王川、範鋒系化名）