車載OS的“江湖”
1886年3月8日, 戴姆勒和邁巴赫製造了世界上第一輛四輪汽車，汽車從此開啟了為人類運輸服務的生涯。
1981年，本田汽車公司推出了全球首臺行車導航儀Electro Gyro-Cator，它是第一款商用汽車導航系統，通過氣體速率陀螺儀、6英寸陰極射像管、可替換式地圖三大元件，使汽車開始同世界建立連結。
2004年，哈曼國際工業公司收購QNX軟體系統公司，QNX的汽車遠端資訊處理系統、資訊娛樂系統、導航系統擴張到數百種車型中，汽車在運輸屬性以外，多了娛樂互聯的特性。
2018年初，中國電信5G擴建也將使用中頻頻譜，華為宣佈推出Balong 5G01終端裝置，中國移動在四川開通了全國首個2.6G頻段5G NSA站點，三大運營商收到工信部有關5G頻率分配使用的通知，在2020年6月30日前，三大運營商可使用各自獲得的5G頻率在全國範圍內開展5G系統試驗。
車載OS，在問世約20年後，乘著高速通訊5G的東風，將在汽車內扮演越來越重要的角色。那麼，時下的車載OS，是否足夠安全、高效、穩定，既能擔大任，又能讓OEM心滿意足呢？
兩種車載系統
車載系統，目前主要可分為資訊娛樂系統和液晶儀表系統，前者發展多年，是用來驅動車內導航、音視訊、語音互動、觸控等功能，通常以車機為載體；後者則是近幾年隨著汽車座艙智慧化的發展，液晶儀表代替傳統機械式旋轉儀表誕生的。
之所以分為兩種系統，是因為二者在汽車中的安全等級不同，在車聯網安全尚無完善解決之道前，無論OEM還是系統供應商，都傾向於讓二者在隔離的軟硬體上獨立執行，保證安全性。
ASIL（Automotive Safety Integration Level）汽車安全完整性等級用來描述系統能夠實現指定安全目標的概率高低。每個安全功能要求都包括兩部分內容，安全性目標和ASIL安全等級。 ASIL有四個等級，分別為A，B，C，D，其中A是最低的等級，D是最高的等級。
液晶儀表在安全性上比資訊娛樂系統要高，一般廠商都會要求做到ASIL-D，因此從系統的穩定性和安全性上，儀表系統會比資訊娛樂系統更高，系統研發的難度也更大。
因此，在業內，能做儀表系統的要比資訊娛樂系統的少。但另一方面，由於液晶儀表發展的時間比資訊娛樂系統短，因此儀表系統供應商一般也來自傳統資訊娛樂系統廠商。
QNX、Linux是傳統的資訊娛樂系統供應商，也是液晶儀表系統供應商，眾多國內外OEM均使用過這些系統，在市場上佔有較大的比例。
作為消費者，多年來事實上對車載資訊娛樂系統是一種無感狀態，對這些系統的認識也多停留在PC、移動端系統。主要原因在於，資訊娛樂系統的易用性較差。而隨著行業的發展、5G時代的逼近，資訊娛樂系統的發展又迎來了一個浪潮。
液晶儀表系統的發展則是近兩三年的事兒。
本土OS供應商出現
先看目前中國主機廠常用的車載OS情況。
這裡，使用QNX、Linux的資訊娛樂系統和液晶儀表系統在在傳統OEM佔有較大比例。Android躍躍欲試，在進入傳統OEM的領地，但更多是出現在新勢力造車中。更值得注意到是這樣的自主品牌OS玩家，比如AliOS，擎OS。
國內出現自主品牌的車載OS，一方面是因為汽車行業技術在發生升級蝶變，誕生了一大批新勢力造車企業，汽車供應鏈市場不再是鐵板一塊，有了更多突破的可能性；另一方面，國家有技術轉型升級的戰略規劃，在政策上車載OS有了強有力扶持，車載OS同從前的PC端OS一樣，有了更寬容的成長環境。
對於自主OEM而言，如果要取Linux、QNX而代之，可選項並不多。 一種是自研OS系統，基於Linux或Android，另外一條是尋求自主OS廠商替代。 車載OS研發投入大，專業性強，週期長，同時也跳脫不出PC端OS發展的命門——裝機率，所以非一般公司能承受。因此對於OEM而言，敢於嘗試第一條路的，基本是財大氣粗的，更多的還是會走第二條路。
也因此，才有國內供應商願意再次去嘗試研發車載OS。國內車載OS發展有兩型別的企業，一種是以強勢網際網路勢力阿里巴巴為代表，一種是以博泰為代表的主營車聯網，業務強繫結，以眾多客戶基數延伸。前者能夠通過網際網路強勢切開市場，但也要藉助OEM之手；後者能夠通過既有渠道獲得裝機率。
二者的切入口，也是從資訊娛樂系統開始。
BlackBerry技術解決方案部銷售與營銷高階副總裁Kaivan Karimi說：全球100%的OEM商都和QNX合作，而一些新晉造OEM商包括蔚來、拜騰等同樣也選擇了QNX作為其合作伙伴。
對於Tier1來說，前八家Tier1都是QNX的客戶。目前全球共有1.2億輛汽車在使用QNX技術。ＱＮＸ參與到超過290個整車生產中，成功率是100%。QNX在車載資訊娛樂系統或車聯網系統佔據超過60%的市場份額。
賓士MBUX 採用了偉世通提供的 SmartCore 平臺研發，中控娛樂系統基於 Linux 開發，儀表則是基於 QNX 系統開發。豐田、日產、捷豹路虎已經使用了Linux應用於資訊娛樂、hud等功能，很快也會出現在福特汽車、馬自達、三菱、斯巴魯等OEM的車型上。
QNX、linux在車載OS領域的領先，不僅僅是因為研發多年，更是在安全性、穩定性上得到了OEM的信任。 因此自主OS供應商的成長，也必定要建立同OEM之間的信任。
吉利推出的GKUI智慧車載系統，使用的就是基於安卓平臺打造的汽車智慧生態系統，吉利車載OS經歷了三代的發展，最初的G-Netlink採用的是Linux系統。奇瑞的Cloudrive、東風的windlink 3.0、長安的in-call基於安卓架構進行深度開發。上汽通用在Linux系統的基礎上，2017年引入了Android系統。
阿里巴巴的AliOS 是基於 Linux Kernel 研發的驅動萬物智慧的作業系統，上汽榮威、名爵、大通、東風雪鐵龍已經加入使用者行列。
博泰的擎OS基於Android深度定製，服務過上汽、吉利、長安、長城、北汽、東風、北汽新能源、海馬、一汽、五菱等汽車客戶。
比亞迪搭載的也是安卓車載系統，充當資訊娛樂功用。新造車勢力蔚來、小鵬、威馬、拜騰、愛馳、奇點也都是基於Android開發了自身的車載系統。
基於Android、Linux系統開發，研製相應的車載OS，是國內車載OS供應商慣用方式。這主要是因為二者都是面向全球開源、免費，在國內OS行業整體底子薄弱的情況下，基於國際成熟核心系統基礎，做定製化的改造，是供應商的明智之舉。
在行業層面，這樣的做法是可取的，但在國家戰略層面，純粹自主的車載OS還未出現，但隨著時機的成熟也為未可知。
國內網際網路巨頭圍繞車載OS,各自也有佈局。AI In car就是騰訊在車載OS領域的棋子，騰訊車聯網事業部總經理鍾學丹表示，騰訊車聯不製造硬體，也不開發作業系統，在與車企的合作中，始終是配角的角色，通過開放性 AI 系統——“AI in Car”，將騰訊生態與傳統的汽車產業連線在一起。
百度在2018年開發者大會上釋出小度車載OS，百度智慧駕駛事業群組總經理李震宇表示："小度車載OS是業界首創的多模互動的創新產品，是人車互動的一次全新變革，它讓人車互動從語音互動升級到包含視覺的完整自然互動，從被動響應升級為主被感知使用者需求。"
華為研發的LiteOS物聯網作業系統，可以覆蓋物聯網領域的終端，在官方宣傳中，通過輕量級平臺架構、動態與分散載入技術、Run-Stop機制等牽引整個軟體棧實現超低功耗待機，支撐停車終端裝置在極低功耗下運作。
雖然華為並未公佈在車載OS領域更多的應用,但憑藉手機端成熟的經驗，在車載領域也是一股不可小覷的中堅力量。
巨頭紛紛入局車載OS領域，預示著這裡面有著巨大的行業機遇。但車載OS開發的難度,並不亞於PC端、移動端的OS，因此自主品牌的車載OS，必將有更長的路要走。