“蜜月專案”如何解決航空運輸零售轉型的難題
程式碼共享模式帶來的問題不比它產生的價值少。隨著航空運輸零售轉型，通過全渠道銷售的航空產品越來越豐富，程式碼共享給使用者造成的困惑會持續增加，航空公司的技術和流程複雜性也越來越高。IATA AIR智囊團提出“蜜月專案”（蜜月是指航空公司之間親密無間的聯運合作）力圖解決這一問題。
願景
“我們的願景是重新定義程式碼共享概念，改進航空公司間的聯運商業協議。”
未來NDC航空公司聯運業務和ONE Order標準實施都要求對航空公司間的程式碼共享（Code Share）關係做進一步完善。
當前的航空運輸業內，程式碼共享模式為航空公司帶來了諸多價值，特別在擴大航線網路覆蓋範圍以及支撐間接分銷業務模式方面的作用尤其顯著。不過，程式碼共享的概念對客戶（旅客）而言顯然過於複雜並容易使客戶產生困惑；另外，實現程式碼共享的底層技術複雜性是航空公司在聯運環境中開展附加服務分銷、交付和結算業務的重要障礙。
發起“AIR-蜜月專案”的目的在於，通過擴充套件航空公司間聯運業務模型促進行業整體向“零售商/經銷商 vs供應商”模式轉型，吸取程式碼共享模型的長處、避免其短處，為獨立產品和打包產品的供給與銷售提供相關協議框架；為終端客戶（旅客）提供更加簡潔、清晰的服務體驗，同時能幫助航空運輸生態系統消除程式碼共享導致的系統與流程的複雜性，並降低運營成本、創造新收入機會。簡化後的聯運模型還能幫助航空公司在與非航合作伙伴建立合作伙伴關係時（在制度和流程方面）更加敏捷和靈活。總之，在行業踏上全新的面向零售的發展路徑之際，該專案的目標就是保護行業投資、保持已獲得的效益，拓展跨合作伙伴銷售附加服務的能力，對客戶簡化概念、讓服務體驗更加透明。
現狀
航空公司之間簽訂“聯運協議”後，“出票方航空公司/VC”可銷售另一家航空公司運營的航班，併為這些航班提供客戶服務。出票方既不是市場方，也不是運營方。實現航空公司間聯運的方式之一是程式碼共享。
美國交通運輸部（US DOT）的定義為：“程式碼共享”是一種為銷售手段，航空公司把自己的兩字碼放在另一家公司運營的航班上，將該航班當成自己的航班那樣進行銷售。
目前的程式碼共享是航空公司間聯運採用的一種緊密合作方式，合作伙伴為市場方航空公司提供航班時刻計劃、航班的銷售和服務許可，通過這種方式市場方（無需運營新航班）就能觸達新的市場/航線、為客戶提供新的定期航班。程式碼共享對市場方航空公司的價值在於無需增加航班運營即可將自己的品牌擴充套件到新的市場/航線上。但是對旅客而言，這種做法適得其反，因為旅客本打算乘坐航空公司A的航班，卻發現最終乘坐了航空公司B的航班，失望之情可想而知。
對運營方航空公司，在目標市場上品牌較弱或分銷能力不足，程式碼共享能幫助他們從市場方那裡獲得新客戶，市場方也會把航班銷售傳遞到運營方，如果運營方有較好的收益管理能力，還能有效優化聯程航班的收益。
不過，不論市場方還是運營方，獲得這些好處都要付出相應的成本，這包括：
1. 客戶體驗差：通常旅客搞不清楚為何購買的航班和實際乘坐的航班不一樣，在機場他們也弄不清應該去哪家航空公司的櫃檯辦理值機，並且當出現服務交付方面的問題（比如，客戶的行李丟失）後，旅客也不知道應該聯絡或者向哪家航空公司投訴。除此之外，很多航空公司推出了“品牌運價”以及機票加輔營的打包產品，為獲得競爭優勢使用獨特命名吸引眼球，造成這些offer不具可比性，更加深了旅客的困惑。
2. 系統整合難：實現程式碼共享需要完美整合兩家航空公司的航班時刻表、預訂流程和服務流程。在航班計劃同步時發生一個小錯誤就可能導致旅客的聯程航班銜接不上，並且這類錯誤很難去主動發現，等到客戶投訴時往往損失極大。
3. 處理更復雜：程式碼共享的不確定性——市場方或運營方都可能管理PNR（訂單）——會導致無論從航空公司角度還是客戶（旅客）角度看，程式碼共享訊息的互動流程都異常複雜。
例1：搜尋CDG-AMS-DXB，結果看上去是C9的聯程航班，實際上第一段由9A運營
例2：CDG機場的大屏顯示，雖然都是同一個航班，但航班號各不相同
改進建議
在航空零售場景中，必需更透明的描述offer，即讓客戶“所見即所得”。為做到這一點，需要清晰定義：誰提供了什麼產品或服務，這樣供應商才能準確地與客戶溝通。
為實現這一目標，需要通過升級航空公司之間的關係來重新定義程式碼共享。升級關係的關鍵是轉型到“零售商/經銷商 vs 供應商”模型，並完善相關的獨立和打包產品的供給和銷售協議。這與NDC Interline和ONE Order設想的理念一致，將這種關係擴充套件到，航空公司可藉助NDC提供的手段（如航空公司配置管理，offer管理等），指定夥伴航空公司參與滿足客戶請求的程度（如聯運，“程式碼共享”，聯盟，合資等）。
新型協議中需要明確定義產品，確定合作伙伴關係的性質；並明確引入了“零售/轉售商”和“供應商”的新概念。“零售/轉售承運人”響應客戶的請求，並基於一或多家“供應承運人”的產品構造一或多個offer集合。在最簡單的場景中，供應商就是“零售商/轉售商”自己。 如果offer中的部分產品來自其他航空公司，那麼其他航空公司就是“供應商”。
《IATA NDC聯運標準》將支援航空公司在Shopping時使用上述協議提出的新概念。IATA ONE Order標準也會為新概念提供支撐，促進兩類航空公司共同理解產品被交付和消費的過程，由此而對客戶支付款項的拆分更加明晰。
未來，終端客戶可直接從訂單中檢視所購買產品的明細和詳細資訊。他們能清楚地知道他們購買了哪些產品，他們將享受哪些產品提供的服務以及由哪家航空公司負責該產品的交付。
下表列出了目前程式碼共享提供的主要功能，並描述未來如何實現這些需求：
解決方案
總之，今天很多必需通過程式碼共享實現的功能，在NDC聯運流程中可以很容易地實現，也不再需要程式碼共享模式。不過還是要做出一些改變，以能讓航空公司更好地確定與誰建立這種特殊合作關係，即“蜜月”。
那麼為了建立“蜜月關係”，航空公司應該：
1.編制“銷售方合同”，規定航空公司間達成協議的所有必備條件以及針對客戶的服務內容。該合同將被標準化和數字化，在使用時自動校驗相關內容，如FFP，行李，值機手續等。
2.“面向客戶的條件”需要在航空公司網站或GDS上公開，以保證銷售的透明度。航空公司內部條件（如收入分配份額）對消費者不可見，但會被供應方和銷售方的DCS（離港控制系統）、收益管理系統、忠誠度系統等所使用和處理。
3.明確界定其他航空公司參與滿足客戶請求的程度，如：聯運，“程式碼共享”，聯盟，合資。為了讓客戶容易理解，降低市場營銷活動的難度，我們假設零售方航空公司會預先設定這些“級別”，比如：
- “聯盟夥伴”——FFP，貴賓休息室，相同的行李額，相同的服務水平，相同的退款政策
- “高階夥伴”——FFP，不同的服務水平，不同的行李額
- “標準夥伴”——和interline協議類似，多了一些小權益
4.基於新的“經銷商合同”實現傳統程式碼共享結構提供的“市場營銷擴充套件”能力。這類合同允許經銷商把自己的廣告宣傳及offer推廣到其航線網路範圍以外
5.通過航空公司面向客戶的系統（網上值機或APP值機，選座，行李跟蹤等）為多承運人行程提供無縫的客戶服務體驗
在下圖的例子中，紅框圈出的部分清晰展示了Kronos和Athena間的合作伙伴關係：Kronos是向客戶提供Offer的航空公司，offer的第一段由9A運營展示了9A的航班號；下面的“銜接保障”服務由Kronos提供。通過這種方式，客戶確切地知道他們從誰那裡購買了何種產品。
例3：重新Shopping（搜尋）CDG-AMS-DXB航線
好處
我們預期該計劃能帶來的好處包括：
- 在全過程（Shopping、支付及服務交付）中，為客戶提供更簡單、清晰的體驗
- 航空公司間達成商業協議的新途徑，協議中明確規定了供給和銷售的產品
- 基於新的商業協議，零售方可以向客戶提供創新型產品offer
- 對航空公司而言，不再需要笨重的系統和複雜的流程
- 配合ONE Order標準，為夥伴航空公司間的結算流程提供了簡單、清晰的業務模型
- 相對於入盟的漫長等待或者成立合資企業的繁複手續，針對不同的合作級別制定標準化合同，快速實現“即插即用”式合作。這將使整個行業更加靈活地適應激勵競爭的環境，而小型航空公司和非航合作伙伴會更加歡迎這種方式
- 由於使用數字化服務手段，需要的人為干預更少，服務交付的成本更低
下一步
為了能讓整個行業享受到簡化“程式碼共享”模型的好處，我們需要：
- 藉助“IATA標準治理”部門的相關小組，修改“聯運框架協議”
- 為支援新的聯運模型，推動修改Offer和訂單標準
- 尋找一組試點航空公司，探索如何實施這些新協議
例4：簡化後的機場航班屏顯
