GPS 升空 30 年，它改變了各行各業的效率，也在一定程度上改變了人和機器的關係 | 好奇心商業史

摘要： 2009 年 3 月的一個週日，43 歲的英國人羅伯特·瓊斯拜訪完朋友，開著自己的寶馬回家。 瓊斯跟著導航來到一條崎嶇不平、看上去完全不適合開車的鄉間小路。但他還是一直往前開，開到一條 30 米深的懸崖邊上才停下，但是車已經倒不回來了。最後警方花 9 小時才將車拖上來。 瓊斯被送上法庭...

2009 年 3 月的一個週日，43 歲的英國人羅伯特·瓊斯拜訪完朋友，開著自己的寶馬回家。

瓊斯跟著導航來到一條崎嶇不平、看上去完全不適合開車的鄉間小路。但他還是一直往前開，開到一條 30 米深的懸崖邊上才停下，但是車已經倒不回來了。最後警方花 9 小時才將車拖上來。

瓊斯被送上法庭，罰款 2000 英鎊、扣 6 分。法院給他的罪名是“駕駛過程中沒有傾注足夠的注意力”。法官認為，如果當時瓊斯帶著腦子開車，是不會把車開上那麼窄的一條陡峭小路的。用當地農民的話來說，那條路連馬走上去都費勁。

作為一個在車店工作的職業司機，瓊斯有良好的駕駛記錄。他抗辯說這是 TomTom 導航儀給他的指令，他認為司機沒有理由懷疑 GPS 的資訊。但法官並不接受這樣的解釋。最後瓊斯以“開啟 GPS、關閉大腦”的名聲而成為了英國從 BBC 到 小報 都關注的娛樂新聞。

類似的，在 2012 年，三個在澳大利亞度假的日本遊客跟著導航把車開進了海里。

最近的一項研究為這類錯誤提供了一個科學解釋。 英國肯特大學 的神經科學家 Amir-Homayoun Javadi 發現，當人們在不依靠 GPS 的情況下自己找路的時候，他們大腦中用於記憶和規劃的海馬體會大量運動。但當他們完全跟隨著 GPS 導航儀“向左走、向右走”的提示開車時，這部分大腦區域完全沒有被啟用，對道路的判斷能力喪失了。

雖然大多數人沒有像瓊斯這般離奇的經歷，但跟著導航忽視路牌的事情也不少。

直接改變了數億人大腦工作方式的技術其實才只出現了短短 30 年而已。

1989 年 2 月 14 日，美國卡納維拉爾角空軍基地一枚 Delta II 火箭發射升空，將編號 USA-35 的美國空軍第二代導航衛星送上地球軌道。這顆衛星也被稱為 GPS II-1，它是 24 顆衛星組成的 GPS 全球定位系統的第一顆衛星。

之後 30 年時間，GPS 徹底影響了人類社會的運作。它成了人們出行時不可缺少的東西、在智慧手機普及後促成了多個行業的誕生。沒有第二個太空技術有它這樣的影響力。

而極度便利帶來的極度依賴也改變了一些行業里人和機器的關係，你不太能分清楚到底誰是大腦，誰是工具。

GPS 誕生 30 年，各行各業的效率都因它而提高

GPS 在生活中最直接的影響是地圖和導航。

職業司機的工作基本都依賴 GPS。今天在大城市，哪怕最熟悉路的的士司機，往往也依賴 GPS 去尋找目的地和最合適的路線——畢竟不是每個乘客都去地標建築。

而 Uber 和滴滴更進一步。它們蒐集三個資訊，乘客的位置、司機的位置、目的地的位置。根據這三個位置以及一些其它資訊，叫車服務將司機派給合適的人。現在又加入拼車功能，自動將順路的乘客拼在一條路線上。如果不是因為乘客和司機的手機隨時可以提供 GPS 定位資訊，這是不可能發生的。

類似基於定位的資訊處理分配出現在幾乎所有交通相關的行業。美團、餓了麼根據騎手、商家和使用者位置資訊派送訂單；貨拉拉根據貨車、使用者和目的地位置派送訂單；順豐、圓通的貨車實時將貨物資訊反饋給你。甚至飛機的飛行、貨輪靠港、集裝箱追蹤也都依賴 GPS 持續不斷提供位置資訊。

2018 年，全美有 24％ 至 43％ 的人口使用了 Uber、Lyft 等乘車軟體，折算下來總使用者規模為 0.78-1.4 億人。在中國，網約車市場滲透率也達到了 16.9%，滴滴等乘車軟體的使用者總規模達到了 1.85 億。

從 2011 年到 2018 年，中國外賣行業增長了 8.4 倍，外賣使用者量超 3.64 億。日訂單量近 3000 萬，每天至少有 1 成使用者點外賣。最近三年裡，消費頻次翻了 3 倍。

2018 年 6 月 23 日，Uber 宣佈旗下司機已經完成了 100 億次行程。它的競爭對手也在同一年達到了 5 億次行程。 據估算 ，Uber 擁有超 200 萬名司機，Lyft 有約 140 萬名司機，餓了麼蜂鳥配送有300 萬名騎手，美團外賣有 270 萬 名騎手。

除了找路和打車，手機中一些看不到地圖的應用也建立在 GPS 系統之上。想象一個場景：一個人開啟大眾點評，尋找附近的餐廳。吃完飯後，開啟美團檢視附近的電影院。看完電影后跑步回家，在 Keep 上記錄自己的運動路徑。到家後又餓了，開啟餓了麼叫份外賣。最後躺床上，開啟抖音看看同城短視訊，最後再開啟探探刷一刷交友資訊，聊上幾句天然後睡覺。這一天的活動，沒有一項離得開 GPS。

2018 年 第三季度 ，美團與大眾點評合併每日活躍使用者在 2.5 億左右，其中，美團的外賣業務每日活躍使用者在 500 萬左右，餓了麼的每日活躍使用者在 300 萬左右。Keep 日活躍使用者有 200 萬左右，而抖音 今年公佈 最新資料稱日活躍使用者已超 2.5 億。

在 App Store 中國區免費應用排行榜前十名中，有六個需要呼叫使用者的 GPS 定位來提供服務，在美國區排行榜中，也有五個。

已經沒什麼可以離開 GPS 了。動物學家在諾森伯蘭郡的綿羊身上安裝了定位追蹤器，得出了個體總期望到達群體中心的理論；英國皇家獸醫學院也對家貓做了同樣的事情，讓主人明白他們的貓實際上有多貪吃；擔心孩子走丟的父母可以以很低的價格買到一個帶追蹤功能的手錶或手環，擔心牛羊走丟的牧農也可以花三四百元從淘寶上購得一套“放牛神器”。

曼城和利物浦的球隊使用 GPS 來訓練足球運動員，監控他們奔跑的速度和與隊友的距離；內含小型 GPS 晶片的高爾夫球也把高爾夫球愛好者從漫山遍野找球的痛苦中解脫了出來。

從軍用的三個數字，到每一部手機裡的基礎服務，花了 34 年

1930 年， 汽車廠商 Iter Auto 為開車不記路的人設計了一款“自帶地圖”的汽車，第一次為汽車賦予了“導航功能”。但實際上它就只是把一套紙質地圖卷在了轉軸上而已。汽車顯示器會根據你的駕駛速度控制滾動速率，每開一截就轉一卷地圖。

問題是顯而易見的。汽車自帶的紙質地圖是有限的，它只會錄入少數幾個城市的市內地圖，而且一旦買到手就無法更新。另外當你離開原定路線時，就必須手動調整地圖並找到當前的確切位置。

這就是 GPS 出現前人們判斷汽車位置的定位方式。

但讓美國軍方投入數十億美元研發 GPS 的不是因為開車，而是精確的核打擊。

比如核潛艇需要有自身所在精確定位資訊才能保證其上的核導彈能夠精確飛向目標摧毀有鋼筋混凝土掩體保護的蘇聯核導彈。而核潛艇本身又得時刻躲避敵方搜尋，需要儘快完成定位。這就需要一個又快又準的定位方式，並且能覆蓋全球任何角落——核潛艇可能出現在任何角落。

讓投資數千億美元的核武庫變得更致命，這是五角大樓為爭取 GPS 預算給出的理由。

1973 年，擁有斯坦福大學博士學位和麻省理工學院碩士學位的空軍軍官 Brad Parkinson 在五角大樓向軍方長官演示了他的想法。他講述了衛星、全球地面控制系統、九種使用者接收器以及廣泛的陸地、海上和空中測試計劃。

Parkinson 當時僅獲得了 4 顆衛星的批准和預算。不久後，他本人被任命為第一顆 GPS 衛星的發射指揮官。

GPS 定位技術的原理比較簡單：衛星向地面接收機發射帶有測距碼的載波訊號，衛星的軌道是已知的(x，y，z)，那麼地面點在某一時刻通過對接收到的衛星訊號進行分析就可以得到衛星到地面點的距離。最少只需其中 3 顆衛星，就能迅速確定使用者端在地球上所處的位置及海拔高度；所能接收到的衛星訊號數越多，解碼出來的位置就越精確。

最後這個專案變成了一個由 27 顆衛星組成的龐大系統。但在 1995 年最後一顆衛星上天之前，蘇聯已經解體。美國政府也提前授權私營公司開發了民用 GPS 接收器。

1983 年，大韓航空 007 號航班誤入蘇聯領空被擊落。時任美國總統里根提出，一旦 GPS 系統完成建造，要允許所有民航飛機使用該系統以改善航行和航空安全。

雖然開放了民用服務，但美國擔心敵對國家會利用 GPS 對自己發動攻擊，故在民用訊號中加入誤差資料（即 SA 政策，Selective Availability）以降低其精確度，使民用訊號的定位精確度大概只有 100 米左右，而美國軍用訊號的精度能達到 10 米以下。這一誤差政策直到 2000 年以後比爾·克林頓執政時期才取消。

雖然一開始民用服務被刻意加入了誤差，但它對於翹首期盼的各行各業來說已經是最先進的發明了。

1990 年，日本車廠馬自達依靠美國尚未完全建成的 GPS 系統推出了全球首輛用 GPS 導航的汽車。這是人類第一次在路上駕駛時可以通過太空中的衛星來判斷自己的位置。“太空時代”的探索成果終於進入汽車。

1990 年代末，一個新政策推動了 GPS 在手機中的普及。

當時美國聯邦通訊委員會（FCC）和美國國會通過了 E-911 法案。該法案指的是當你撥打 911 求救電話時，電話另一邊的警察、消防員或急救人員可以使用電話公司提供的資訊來獲得呼叫者的地理座標，以免特殊情況下因求救者無法準確描述自己的位置而延緩救援。

它促進了 GPS 進入手機的程序。在當時，固定電話是可以通過電話公司來查位置的，但是行動電話卻不能。所以 E-911 法案之後，行業協會開始大力推動 GPS 功能進入手機。

就在 E-911 法案被推出的同一年，第一款內建 GPS 的手機誕生。手機制造商 Benefon 推出了第一款商用 GPS 手機，名為 Benefon Esc。

普通大眾最初接觸 GPS 時的印象，是三個數字：經度、緯度和海拔高度。但這三個數字對於大多數人來說還是非常抽象的，而且需要配合地圖使用。

但現在雖然你幾乎每天都需要使用 GPS，但大多數情況下卻處於渾然不覺的狀態。不管是叫車、選餐館、訂外賣還是認識“附近的人”，你實際上都不需要看地圖，也不需要看數字。定位技術已經和網際網路一起，融合在了龐大的演算法之中。

這背後是有關 GPS 使用技術的幾項重大發明。

2004 年，高通公司開發並測試了“輔助 GPS”技術，即允許手機將蜂窩訊號與 GPS 訊號結合使用，將使用者定位在距離其實際位置幾英尺的範圍內。這一進展使得智慧手機對 GPS 的應用大大提升。

現在，在 GPS 訊號和裝置的 GPS 晶片間存在阻擋時（多發於室內），裝置會以與訊號基站通訊的方式來估算距離。另外，Wi-Fi 的位置可匹配 GPS 座標。使用者在使用 Wi-Fi 時，他的位置可以精確到某個特定的商鋪前。該技術帶來了廣告業的變革，它使得線下商鋪能夠更精確地進行營銷。

2010 年，新加坡公司 YFind 就通過對商場內所有開啟 Wi-Fi 的使用者進行足跡跟蹤來做精準營銷了。Google 在 Android 系統中也設定了 Scanning always available 功能，效用與之類似，也是利用 Wi-Fi 訊號來確定使用者位置。

現在，當你開啟滴滴、大眾點評、餓了麼、Tinder 或 58 同城，你看到的不是地圖，而是直接的列表資訊。

在這背後，滴滴把你的位置、司機的位置和目的地的位置做匹配，然後挑選出距離合適的司機；大眾點評把你的位置和餐館的位置做匹配，然後挑選出合適的餐館；餓了麼除了按位置匹配人和餐廳，還連線餓了麼騎手；當你開啟 Tinder 結識陌生人的瞬間，Tinder 把你的位置與同城異性做了匹配……所有生活相關的服務都離不開 GPS。

當然在實際情況中，資訊在列表中的先後順序不僅僅是按 GPS 位置由近到遠來排列的，真實的演算法要複雜得多，但 GPS 匹配對於很多軟體來說都是最基本的一步。

GPS 的效用已經脫離了地圖本身，融化在了各行各業深處。

另外，當我們提起 GPS 技術的時候，實際上已經不完全說的是美國的那一套衛星系統。二十年裡，俄羅斯、中國和歐盟也都在建立了自己的衛星導航系統，GPS 一詞也正在被 GNSS(Global Navigation Satellite System)一詞所取代。GNSS 包含了美國的 GPS、俄羅斯的 GLONASS、中國的北斗和歐盟的伽利略衛星導航系統，現在，全球可用的衛星數目已經達到 100 顆以上。

建一套衛星系統需要耗費大量人力物力。並不是美軍有什麼技術，所有的大國就都有興趣自己做一套。但 GPS 實在太重要，已經難以想象如果沒有 GPS 會怎樣，即便與北約高度重合的歐盟，也頂著美國的反對發射了伽利略。

GPS 實現的自動化帶來了無限便利，但人和機器的關係也被改變

1978 年， 《紐約時報》 報道稱紐約市計程車司機太過於缺乏經驗，有人已經到了在網格一般整齊的曼哈頓也分不清東南西北的地步。

當時紐約只有 1.18 萬輛計程車，由 3.6 萬司機倒班開。但計程車公司已經沒法招到足夠多合格的司機——曾經紐約的計程車司機不僅得對知名地標和道路倒背如流還得能在地圖上指出各地警局具體位置。最終計程車公司不得不放低門檻，招一些既沒有經驗、也不瞭解這座城市的人。按照《紐約時報》的說法，只要會說英語就可以。

今天紐約傳統的黃色計程車 仍然只有約 1.35 萬輛 ，而它們的司機有一些甚至不太能說清楚英語。但乘車體驗反倒更好。司機只要知道目的地，GPS 導航儀會指引他把乘客帶到目的地。

此外紐約還有 Uber 和 Lyft 的近 8 萬輛網約車，那些司機大多也沒有經驗，但他們同樣在 GPS 的指引下工作。

在 GPS 和叫車軟體的幫助下，司機的工作前所未有的簡單。

曾經開出租車不是個容易的活。首先，司機要耳聽六路眼觀八方，觀察街邊是否有人要叫車，並判斷什麼時間、什麼地點打車的人多。

拉上人之後，司機要記路，判斷如何以最短、最不堵（或最賺錢）的路徑把人送到目的地。乘客去的地方如果他沒聽說，還得查地圖。

最終一個熟練的司機能帶來更多價值，也因此能得到更多回報。

現在，這些問題都被軟體加演算法解決了。軟體根據乘客和司機的定位派單，怎麼走由軟體根據擁堵資訊決定，找不到路變得比以往更難了。

好處是合格的司機變得很容易找。資料分析網站 Statista 顯示，從 1990 年 GPS 系統正式進入汽車製造業以來，美國的持證司機數量開始猛漲，再也沒有停過。

但就如英國肯特大學的神經學研究所發現的，這個過程中，司機大腦中的海馬體並沒有被啟用，他對於城市和道路的判斷的能力並沒有提升，他沒有變得更熟悉交通或更熟悉城市。你可以說整個運人的過程是計算機演算法的“智力”結果，本應該更聰明的人類司機還在開車只是因為機器應對複雜路況還不夠可靠而已。

在滴滴、Uber 的體系下，機器演算法是思考者，人反倒更像是執行工具。

這也是為什麼補貼潮之後，它們的司機職位基本都成了沒有晉升空間的低收入工作。

類似的情況在外賣、快遞等行業也是一樣，演算法、智慧手機、GPS 組成的自動網路極大提升了整個社會的執行效率，但人在工作這些工作裡的價值反倒被壓縮。

更高薪的航空業也沒有本質差別。GPS 升空第十年，法航 447 號航班的自動駕駛系統因皮托管結冰而發生了短暫的故障。沒有複雜天氣、沒有難以解決的機器故障，兩位受過充分訓練的飛行員帶著 200 多名乘客和機組飛進海里。

這是因為航空業已經太過自動化，十幾個小時的國際航班，實際上飛行員控制飛機的過程只有幾十分鐘而已。

從 1980 年代就開始擔任機長的飛行員 Arnold Reiner 說自己的工作已經從飛行員變成了系統管理員，“我們用鍵盤控制飛機。在資格培訓期間，飛行員們開玩笑說，想通過考核的話，他們必須能每分鐘輸入 50 個單詞。GPS 技術已經精確到了幾英尺內，飛行員們只需按照它的指令做少數操作。”

但法航的悲劇之後，航空業的解決方案並不是給人更多控制權，而是讓自動化更徹底，飛行員也接受更多培訓適應自動駕駛系統，而不是徹底接管它。

但從結果看，這並不是一個錯誤的決定。剛剛進入千禧年時，每 59.48 萬次飛行就會出現一起致死空難，但最近五年已經達到了將近每 300 萬次航班才會發生一起致死空難的程度。這背後的原因除了飛機制造業水平的提升外，與 GPS 技術的普及是分不開的。

減少人類這個不確定因素之後，航空業變得前所未有的安全。機器證明了自己的優越性，它的話語權在人們生活中的權重逐漸變強，而人腦的判斷便顯得沒那麼重要。

1909 年，也就是 GPS 誕生的 80 年前，著名英國作家 E.M. 福斯特（E. M. Foster）寫了自己唯一一本科幻小說 The Machine Stops 。書裡描寫了一個極端崇拜機器、依賴機器、根據機器的指令而運作的社會。在機器發生故障停止轉動的一刻，人類社會陷入了混亂和死亡。

福斯特警示的是工業革命期間人類圍繞機器運作的現實。最後工業時代的工廠確實圍繞機器運轉，但這麼做讓更多人從工廠中解放出來，為社會帶來更多活力。

而今天在網際網路公司演算法、GPS、智慧手機組成的自動化體系同樣減少了人的價值，但人類卻沒有找到新的事物去創造，更多成為這個自動化體系意志的延伸。

2014 年的時候，GPS 的創造者之一 Brad Parkinson 教授 接受採訪時說 自己還是更喜歡拿出一副地圖來找路，“大多數人不看地圖了，他們就依賴 GPS 給他們指路。”

但不管 Parkinson 喜不喜歡，他的作品已經徹底改變了人類的習慣，也永遠改變了人類和機器的關係。

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