問題頻出、吃相難看，新能源汽車會“曇花一現”嗎？
袁國寶：資深媒體人、知名評論人、新媒體營銷和品牌傳播專家，NewMedia新媒體聯盟創始人。
隨著節能減排、環保政策的逐步深化，以及油價的大幅波動和國家政策的持續傾斜，近年來，新能源汽車迎來了久違的“春天”。據不完全統計，單純國內就有不下三十種品牌之多，我們在網上找到了一張新能源造車勢力車標大全，可以說目前國內新能源汽車行業已經形成了白熱化的競爭態勢。
相比多如牛毛的品牌陣容，市場對新能源汽車的態度卻是“喜憂參半”，尤其最近一篇標題為《爭議蔚來：ES8被指半成品 粉絲為李斌的情懷買單？》的文章，更是加劇了人們對新能源汽車的憂慮。要知道，蔚來汽車號稱中國新能源汽車赴美IPO第一股，最近也剛迎來第一萬輛ES8下線，如此一篇爭議性極強的報道顯然有“潑冷水”的嫌疑。
樹大招風，蔚來飽受爭議背後有何玄機？
九月，著名獨立車評機構38號車評中心對ES8進行了一番深度測評，從整體調性上看，38號對ES8不乏肯定和讚譽，但也直指其為“半成品”。由於38號向來以客觀中立、夠爺們著稱，且專業性極強，這番評測對ES8所造成的影響也難以估計。
如果說38號是從專業角度解析ES8，那麼微博高管胡亞東對ES8的吐槽，則完全出於一個普通使用者的角度。而且，相比38號枯燥的技術分析，胡亞東的吐槽更一針見血，續航不足、宕機黑屏、充電樁故障等等，均是影響使用者體驗的罪魁禍首。而且，胡亞東和38號的觀點不謀而合------“似乎並沒有經過大規模路測就上市了，讓第一批使用者做小白鼠幫他們路測，也並沒有盡到告知義務”。
針對上述資訊，我之前也在網上進行過多番瞭解，ES8的毛病遠不止上面提到的幾點，不過我也在思考，對於蔚來和李斌，我們是否應該多一份寬容？
首先，媒體和相關人士對ES8的吐槽和批評，很難說不是“樹大招風”的結果。如上所說，蔚來最先赴美IPO，且產能提升較快，銷量也尚可，客觀公正來看，李斌比賈躍亭靠譜得多，後者的FF炒了幾次冷飯，至今仍沒折騰出什麼花樣，甚至再三陷入誠信危機。
其次，即便BBA、日系雙田這種大廠，推出的新車型也難說完美無瑕，汽車和普通商品不同，它是消耗度極高的產品，如果銷量不達到一定規模、不上一定的車齡和公里數，問題是很難暴露的。而新能源汽車幾乎屬於徹頭徹尾的新產品，自然需要更長的時間來完善和優化，38號說ES8是半成品，也不無道理。
不過，ES8也很難對“路試嚴重不足”進行洗地，否則也不會出現那麼多稀奇古怪的低階錯誤，拋開復雜的機械系統不談，就比如這軟體層面的穩定性、顯示介面的友好度，均不難解決。為何ES8依然做得不盡人意呢？這裡面不排除兩種可能：第一，蔚來在系統、軟體層面的技術儲備、產品能力嚴重不足；第二，蔚來為了縮短交車週期，沒有對系統、軟體進行足夠嚴苛的調教和完善。
產品力之外，新能源汽車面臨更多頭疼難題
上面針對蔚來ES8的分析主要是在產品力的層面，除了產品力，新能源汽車還面臨更多頭疼問題，我們不妨一一列舉。
首先是銷售渠道。汽車這種大宗商品不能和傳統商品相提並論，如果是買手機，我只看引數和測評就敢在網上下單，然而汽車不同，消費者除在網上了解汽車的基本引數和測評資訊之外，還要實地考察，甚至通過全面的試乘試駕了解一輛車的真實效能。如果線下的銷售渠道不夠給力，將會嚴重影響市場拓展。
其次是品牌知名度。上面我給了一張圖，彙總了新能源造車勢力的車標，其中我能識別的不超過五個，而且我對汽車絕對不算“孤陋寡聞”。當然，傳統汽車廠商可能是例外，因為這類廠商已經積累了較強的品牌知名度，剩下的問題只是對相關產品進行推廣。而對蔚來、威馬、小鵬這類品牌來說，如果銷售渠道無法快速搭建完成，將嚴重影響銷量，沒有足夠多的使用者去購買、去使用、去反饋，產品口碑就無法積累起來，品牌知名度也會停留在膚淺的網路炒作層面。
第三是售後服務。售後服務和銷售渠道也有密切的關係，傳統汽車行業主要以4S店為依託，4S店整合了整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售後服務（Service）、資訊反饋（Survey）四個層面的需求，其中，最重要的就是整車銷售和售後服務這兩大塊。如果新能源汽車品牌能解決銷售渠道問題，那麼售後服務也迎刃而解。
當然，這些新興品牌也不是沒有創新，比如蔚來汽車推出了“能量無憂”和“服務無憂”兩項服務。前者費用為10800元/年或980元/月，後者費用為14800元/年。這兩項服務都屬於“打包”性質，即無論使用者是否用完，都須按照這個標準付費，對於用車頻率較高、公里數較多的使用者來講，這個價格不算貴，如果情況相反，這一收費水平則會拉高不少成本。
不過在這兩項服務中，我們也可以看到一些新的理念，比如以前O2O時代所提倡的上門服務在蔚來的售後服務中有所體現。O2O時代上門洗車、上門保養並不稀奇，如今這些平臺幾乎都被淘汰了，原因在於這種模式成本太高，不補貼就沒人用。但對蔚來而言，藉助於O2O的上門服務正好可以彌補其線上下終端的短板，而且，這部分成本可通過打包銷售進行消化，也許這種模式會被更多競爭對手借鑑。
過度科技化，新能源汽車的隱憂
除了上面提到的一些問題之外，前不久，有關蔚來汽車是否能保護使用者隱私的話題也引發了一片熱議。在我看來，使用者隱私只是新能源汽車過度科技化所帶來的隱憂之一，我們需要面對和正視的問題遠不止這一項。
首先來說隱私，之前38號車評中心與蔚來汽車公關總監做了交流，對方並沒有否認38號的擔憂和質疑，然而他們的回覆是：當今這個時代，你無論任何行為都無法避免隱私洩露，比如你用手機或其它一些應用。
這種解釋有其合理之處，畢竟現在整個汽車行業正在快速科技化，使用者的所有操作，甚至是行車路徑都會保留下來。但問題是，汽車廠商有沒有權利獲取這些資訊？如果不得已要獲取，又應當以何種方式加以保護呢？這個問題值得所有廠商思考。
其次就是安全性，比如有人擔心當汽車高度智慧化、自動化之後，是否存在黑客攻擊並遠端控制的可能性。嚴格說來，這種隱患對傳統汽車也存在，但在新能源汽車上表現會更加突出。一方面，傳統汽車以汽油為能量來源，不會施加太多複雜的電氣裝置，因為這會影響電瓶的耐用性，但新能源汽車不存在這個問題；另一方面，新能源汽車廠商大部分都有網際網路的基因，因此在推動科技化方面，他們比傳統廠商更有積極性。
我們可以簡單的理解為，傳統汽車廠商推行科技化只是為了提供更好的功能和體驗，但諸如蔚來這類廠商要把汽車變成類似於電腦和手機的玩具，代步只是其次的需求，這固然像在炒作概念，但它確實是引導新能源汽車發展的主要動力之一。
第三就是耐用性，新能源汽車的耐用性不應該被忽視，其中不僅包括電池的續航能力、使用壽命，還包括各種主部件的故障率。對大部分品牌來說，就算他們有技術、有專利，也幾乎沒有自主生產的能力，所以必須和大廠合作。那麼合作伙伴的品控自然也關乎新能源汽車的發展，如果代工廠的品控能力太差，則很難在市場上站穩腳跟。