少數派的未來猜想 | 向燃油車告別？你的車想越來越懂你

智慧汽車 · 發表 2019-04-24 17:13:24

摘要：文 | 龍真梓編輯 | 黃臻曜新能源汽車的佇列正在發生變化。在2019年上海國際汽車車展上亮相的，除了大家熟悉的蔚來汽車、小鵬汽車，還有愛馳、理想這樣的中間力量。一些傳統車企也把核心展位留給了新能源汽車。比如大眾，選擇在自己展館的核心位擺放一輛純電動車——奧迪e-tron。這...

文 | 龍真梓

編輯 | 黃臻曜

新能源汽車的佇列正在發生變化。

在2019年上海國際汽車車展上亮相的，除了大家熟悉的蔚來汽車、小鵬汽車，還有愛馳、理想這樣的中間力量。一些傳統車企也把核心展位留給了新能源汽車。比如大眾，選擇在自己展館的核心位擺放一輛純電動車——奧迪e-tron。這就難怪這屆車展被業內人士戲稱為“上海新能源汽車展”。

儘管還是缺少技術創新革命性的突破，但目前，業內大多數人達成的共識是，新能源汽車是自動駕駛技術的最佳載體。無論是馬斯克在大洋彼岸誇口要推出自動駕駛出租車服務，還是國產新勢力小鵬汽車釋出支援L3級別的小鵬P7，其實都暗藏著一個含義：車企們想先佈局新能源市場，再搶佔自動駕駛高地。

從巨集觀層面來看，在自動駕駛真正落地之前，汽車廠商們至少還要跨越三座大山——硬核技術的革命進展、軟體能力的突破、法律法規的完善。但在越過這三座大山之前，活下去，是目前大多數人的核心訴求。尤其是國內車企，補貼持續退坡、特斯拉上海建廠、新車增速放緩，是它們在今年開始就不得不面對的壞訊息。

既然行業整體不甚樂觀已成定局，又有誰會抓住寒冬之中的新機會？傳統車企和造車新勢力眼中的未來汽車趨勢有何不同？這是所有關注這個行業的人關心的問題。

在2019年上海國際汽車車展上，36氪採訪了四位行業的創業者、觀察者，分別是威馬汽車創始人沈暉、比亞迪銷售有限公司總經理助理杜國忠、汽車公社主編石劼、電動星球News主編歐陽晨，他們對未來汽車的發展趨勢給出了自己的判斷。

圖片來源：東方IC

以下是訪談部分（經過編輯）：

上海車展亮點：新能源成C位，新造車勢力逼近特斯拉

36氪：這次上海車展，你有沒有看到一些讓人眼前一亮的產品/技術？

比亞迪杜國忠：在中國電動車市場上耕耘了多年的自主車企，度過了電動車從無到有的階段。國內外眾多廠商推出的電動車或電動概念車，也迸發出一些新造車勢力，國內外商用氫能源汽車陸續走到前臺。新能源汽車的相關配套產業，如移動充電、快充服務等也是一大亮點。某些網際網路、通訊公司的陸續入場，讓本就火熱的新能源汽車市場更加炙手可熱。電動車L2級自動駕駛走向普及，L3量產開始。同時，由於電動汽車在電子電氣架構和底盤控制上的優勢，更高級別的自動駕駛技術，也依託於電動車開始了量產工作。

電動星球News主編歐陽晨：單個的產品不好一一點評，但我有一個很強烈的感受，正如外界戲稱的一樣，這次車展是一次“新能源汽車展”。除了蔚來汽車、小鵬汽車這樣的頭部新勢力，我還看到像愛馳、理想這樣的中間力量也在崛起。另外，傳統車企這一次也都出現在車展上，而且是以一種和過去割裂的方式出現的。 “割裂”體現在，它們在向燃油車告別，之後要投入到電動方向。比如說大眾，大眾在展館核心位置放的是奧迪，奧迪的核心位置放的是e-tron這樣的車，一輛純電動車。這就是這次上海車展被稱為“新能源汽車展”的原因。

36氪：小鵬P7、蔚來ET7預覽版都是通過這次車展亮相，有觀點認為，小鵬和蔚來推出這兩款車，目的是為了和特斯拉model 3直接競爭。你怎麼看？這兩款車具備和特斯拉競爭的實力嗎？

電動星球News主編歐陽晨：這種競爭關係是一直都存在。在美國，特斯拉已經走進了大眾車市場，所以它會暴露製造工藝和穩定性的問題。不過在中國，Model 3對中國市場理解還有些問題，比如它的外觀和感覺很像一臺A級車，而小鵬P7和蔚來的ET Preview其實是在B、C之間的一款車。所以在空間、內飾的舒適程度以及工藝製造等方面， 我認為是有競爭力的。 第二是本地化的程度。這就好像以前傳統大廠買發動機送車一樣，但是中國的自主品牌還是發展起來了。而在電動機領域，雖然說特斯拉的電機、電池技術仍然是全球領先的，但是國產廠商和它之間的差距並不像發動機時代那麼大。

汽車公社主編石劼：從尺寸規格來看，小鵬P7和蔚來ET7參照燃油車屬於典型的B+到C級，甚至比起美國市場的標準軸距D級也沒有小到哪裡去。Model 3除了2875mm的軸距引數還能看看之外，4694mm的車長顯然低於國內幾乎所有的B級車，甚至不如帝豪GL和艾瑞澤GX這種大A級車，實用內部空間由於電池的存在也比較侷促，談不上是大車。這樣一來，如果小鵬P7和蔚來ET7在價格上盯著特斯拉Model 3國產版的話，那麼就是非常典型的降級競爭，出於品牌力相對弱勢的考量，用更大的車去打對手較小的產品，顯然這是自主品牌慣用的套路。蔚來和小鵬在品牌影響力和接受度不如特斯拉的前提下使用這種打法也在情理之中。短期看，降級PK有利於站穩腳跟，但長期角度不利於車企自身的盈利，它們需要掌控好這種“降級”的幅度。好在主場作戰，有望得到各方面的支援。

製造工藝仍然是特斯拉、蔚來、小鵬等所有造車新勢力的軟肋，哪怕馬斯克再怎麼鼓吹Model 3的工藝天下第一，都很難同蔚來拉開差距，何況從ES8到ES6，蔚來已經取得了不小的進步。電驅動技術上，特斯拉在電池規整、單元一致性、電控管理水平方面處於全球領先地位，蔚來和小鵬應該還有差距。不過蔚來高質量的服務體系和線上車主生態圈落又會扳回分數。小鵬的亮點在於晶片，通過OTA實現L3，比較捨得下本錢。

總體來說，我認為這兩款車還是有能力與特斯拉Model 3一戰。不過這種降檔打法終究相對被動，如果要對特斯拉進行超越，不能一直用田忌賽馬模式。

圖片來源：東方IC

行業觀察：補貼退坡將更考驗產品、智慧化仍需持續迭代

36氪：國內的政策補貼一直是新能源汽車行業的利好，但今年年初車補開始退坡，這會對接下來的新能源汽車市場帶來怎樣的改變？整個行業會有重組、調整，甚至淘汰嗎？

威馬汽車創始人沈暉：補貼能夠更好的讓利使用者，但是在補貼退坡的情況下可以加速新能源產品面向市場，變成真正的使用者導向，而不是政策導向，進而更能體現我們的產品力和服務。於威馬而言，我們的技術、產品、價格都是在無補貼的情況下，對標同等價位的燃油車而制定的。威馬的技術矩陣，Living Motion、Living Pilot、Living Engine和產品矩陣EX5 智行2.0版、EX5 Pro和EX6 limited，雙矩陣，組合拳，將更能體現威馬的產品實力和出色體驗。

汽車公社主編石劼：根據乘聯會等機構的預測，新能源補貼退坡會對銷量增勢造成一定影響，但不至於導致崩盤。這有多方面原因。一方面補貼發放本身就有延遲性，今年年初才完結2015-2017年的部分補貼。今年停止地方補貼，也只是會影響車企財報上的“遞延收益”，具體落地要到五年後了。另外，退坡後廠家也會提供一些過渡方案，比如自行掏腰包補上差額（新能源補貼金額會大於購置稅，這也是一個壓力變數）。並且對技術表現優秀的車企，政策仍會提供“超綱”鼓勵，純電動乘用車整車能耗比較標準提高35%以上，按照1.1倍補貼。這就拉開了各家企業之間的區分度，優秀尖子生會獲得更為優厚的待遇。

36氪：有觀點認為，經過一段時間的發展，智慧化產品已經成為各家車企的“標配”。你對這個觀點怎麼看？

比亞迪杜國忠：汽車的相對密閉空間，是人的第二個家，語音互動、位置共享，影音娛樂等需求常會投射在汽車，就需要汽車智慧化作為基本的載體。國產品牌，具有網際網路基因，越做越好看，越來越科技現代化，諸如一些活躍在市場上的網際網路造車新勢力。傳統的主機廠商也在相應的佈局智慧網聯，就比亞迪而言，我們自主研發的Dilink系統，開放感測器和埠，以開放的態度擁抱智慧化浪潮。車展上，一些廠商推出的概念車，非常突出‘智慧網聯’這個關鍵詞，意在打造情感化的智慧移動空間，這將助推汽車智慧化的浪潮。

電動星球News主編歐陽晨：大家都在講標配，都想說自己是智慧化。但是每家廠商所說的智慧化含義還是有區別的。就是說，智慧化的能力到底是你自身的能力，還是供應商的能力？這個其實差別蠻大的。現在很多人都希望先給自己的車貼上智慧的標籤，但是這樣的智慧能力很可能是不齊全的，有些廠商很可能只能完成某一、兩項東西。

早期有些自動駕駛公司的負責人也公開炮轟過，說很多主機廠沒有軟體。軟體問題的確需要得到重視，這是中國自主品牌乃至一些大型國際車企最大的問題。因為只有軟體才決定你的車是不是智慧化的車，是不是一個能持續迭代、進化的智慧產品。

圖片來源：東方IC

未來汽車：對道路的理解更深刻，也要更理解人類

36氪：在2019年4月舉辦的一次峰會上，李彥巨集說，汽車智慧網聯將是一個漫長的過程，要經歷基礎設施網聯化、自動泊車、自動駕駛三個境界。按照這個說法，我們現在處於哪個階段？每個階段的挑戰有哪些？

比亞迪杜國忠：這個觀點是比較普適的。車路協同技術的成熟普及，將有效降低自動駕駛技術的開發難度和成本，這對推動技術落地意義重大。當下來講，大部分廠商會沿著L2(L2.5)、L3和L4等路線來推進自動駕駛。目前，L2 級自動駕駛已經在主流電動車上普及，L3級自動駕駛車型也在慢慢走向量產。

基礎設施網聯化難度更大一些，因為智慧網聯不僅僅是智慧汽車，還有智慧城市、智慧交通、智慧家庭或智慧家居。相比之下，今天已經有無數的公司在無人駕駛方面投入了巨大的資源，技術發展是非常快的，在封閉道路上的無人駕駛技術已經很成熟了。

汽車公社主編石劼：我認為這三個境界不是界線清晰地先後抵達，而是帶有一定互滲特點地實現。自動泊車很早就有車型搭載，不過相對比較雞肋。但在長遠如果汽車和駕駛角色都發生變遷，則會更為實用。至於基礎設施網聯化，這是要長期推進的根基工作。自動駕駛更具有終極性，但因為劃分了級別，也有簡單和困難之分。至於難度最大的，技術上應該是L5自動駕駛，而工程、經濟等方面則是基礎設施更有挑戰性。

36氪：未來還有哪些技術，可能給新能源汽車的發展帶來變革性的影響？

威馬汽車創始人沈暉： 5G會為自動駕駛提供技術基礎，自動駕駛系統在執行時需要大量資料快速儲存和傳輸，5G技術為其提供了技術基礎。車聯網的服務邊界也會變得更大，整個車聯網行業、網際網路行業也會達到一個新的水平，在生活、工作、服務等層面真正的融合在一起。

AI技術的發展將進一步提升汽車理解和決策的能力，可以將人從繁瑣危險的駕駛操作中解脫出來，實現真正意義上的自動駕駛。自動駕駛是汽車行業未來的發展方向，尤其是近年來得到了快速的發展，預計2035年全球自動駕駛汽車銷量將達1200萬輛，其中中國市場的銷售佔比將超過四分之一。威馬汽車看好中國市場的龐大市場需求。一方面，中國通過推行大範圍的智慧化道路改造，已逐步形成基礎設施升級的規模效應。另一方面，中國各級政府及主管部門都將智慧汽車領域視為新的經濟增長點，給與更多支援。

電動星球News主編歐陽晨： 還有一個技術對新能源汽車來說非常重要，就是電池。 現在很多人認為目前純電動汽車面臨一個大問題——電池技術被鎖死了。但我不認可這個觀點，固態電池目前的確沒有ready，可能起碼還要3到5年，但電池的進步其實是行業內有目共睹的。最早的電動汽車電池，其實到現在已經有好幾代了，每代裡都有一些小更新。比如像福特鎳氫電池，再到比亞迪之前堅持的磷酸鐵鋰動力電池，再到現在特斯拉帶來的三元鋰電池。我們站在三鋰電池目前的狀況來看，會覺得電子技術的確是被鎖死了，但是你往前面看，會看到還有固態電池。所以電池還一個很大的世界，很多東西已經被實驗做出來了，只是因為成本問題沒有實現大規模的量產。

所以未來新能源汽車的發展一定要關注兩個變化，一個是電池，另一個是傳輸網路。這兩個關鍵技術變化相結合，會對未來整個行業帶來變革性影響。

圖片來源：東方IC

36氪：你心目中未來汽車的理想形態應該是什麼樣的？為了達到這個理想形態，現階段我們還需要做些什麼？

威馬汽車創始人沈暉：未來，汽車將進化為超級智慧移動空間，這是構建未來智慧出行生態圈的基礎。多數廠家的智慧化僅僅停留在區域性，而軟體服務商卻無法從整車硬體入手，區域性拼不成整體，使用者體驗跟不上。威馬汽車通過對200多個系統模組進行優化與重構，在新增100多個功能，提供2000個以上程式開發介面的基礎上，用3000多萬行的程式碼架構起了一整套深度定製的4S級的底層系統，未來可以不斷對軟硬體進行升級，相容更新的網路制式。

比亞迪杜國忠：如果真的要講未來汽車的理想狀態，可能會出現電力、太陽能會取代汽油、天然氣車；無人駕駛的普及，解放人的雙手，僱用了一位“看不見的司機”；共享汽車隨著人民水品生活的提高，越發走進人的生活；飛行汽車，伴隨交通智慧化、交通法規的愈發完善，會飛的汽車也許不會僅僅只出現在科幻大片。汽車智慧網聯打開了邁向未來的入口。後續，我們還需要完善技術、道德、法規等相關方面，為整個汽車產業生態的健康發展而打牢基礎。

汽車公社主編石劼：長遠來看，最常見的是家庭代步工具，即高度智慧化的新能源汽車，能夠實現L5自動駕駛。一類是城市通勤小車，尺寸微小而有智慧化、電動化特點，運營成本低廉，配合電動大巴用於公共交通。一類是保留燃油動力總成的賽道車輛或者少數作為運動體驗的車輛。

歐陽晨：有一個場景應該會早點到來，未來每輛車會實現實時線上的狀態。車會通過雲端後臺，實現車與車之間的交流。另外，未來的車要對道路的理解更深刻，才能給自動駕駛提供空間。最重要的是，我希望未來的車能夠理解人類。比如在我不想讓車出現的時候，車可以自己消失；當我感到疲憊的時候，車能自己接管駕駛；在我想感受駕駛樂趣的時候，車會把方向盤還給我。最核心的還是要保留一定的人類操作空間，否則我們為什麼還要造車呢？我們就直接造大量的飛行器好了。

總之，就算未來的車是智慧的，我也希望是我在用自己的能力操控它，而不是車在操控我。人們有沒有選擇權，是蠻重要的一件事。