自動駕駛：量產L3是“PPT”， L2才是現實
編者按：本文來自微信公眾號“建約車評”（ID：jianyuecheping），作者 餘建約；36氪經授權轉載。
哪怕是在2018年，這個世界上真正意義上的具備L2級別自動駕駛能力的量產車型，只有3款，分別是特斯拉的Model S、Model X和Model 3。
但這樣的局面在今年會被打破。儘管在此之前，汽車工業界還是走了一些彎路。
L3不靠譜
在此之前，某些車企為了彰顯在自動駕駛技術似乎位元斯拉好，紛紛高調放出了將量產L3級別自動駕駛汽車的“衛星”。
比如，奧迪A8和凱迪拉克CT6爭相宣佈具備L3級別的自動駕駛能力。
事實證明，這些是不能落地的“PPT”。
因為要實現所謂的L3級別自動駕駛能力，有很多附加條件：
1、需要在限定的高速場景繪製所謂的ADAS高精地圖。截止目前，還未出現量產的ADAS高精地圖。在很多地方，繪製高精地圖，還存在著政策上的瓶頸。
2、在世界上的很多地方，對於所謂的L3級別自動駕駛，即在駕駛過程中雙手離開方向盤這樣的行為，視為違法。
在這樣的情況下，奧迪A8和凱迪拉克CT6的L3級別的自動駕駛，基本上就成了一個“PPT”。甚至於在失去了ADAS高精地圖的支援之後，這些車型連L2級別的自動駕駛能力都不能達到。
事實上，對於量產車而言，所謂L3級別的自動駕駛能力幾乎是沒有任何操作性的。所謂的L3在主體責任劃分上被定義為“人機共駕”。
L2是輔助駕駛，責任主體是人類司機；L4級別是限定場景的自動駕駛，在限定場景，責任主體是機器人司機。
L3級別的“人機共駕”，在現實的駕駛場景中，沒有任何可操作性，誰都負責任相當於誰都不負責任。
在駕駛過程中，為了確保安全，最終要麼回到由人類司機負主要責任的L2，要麼回到限定場景由機器司機負責任的L4。
對於量產車而言，最現實的方式，就是先量產L2級別的高階輔助駕駛。
首先，高階輔助駕駛系統的大規模量產落地，有助於大幅度提升汽車的主動安全水平。像AEB這些功能，能夠極大地降低追尾事故的發生；車道保持技術，能夠極大地減少剮蹭；城市擁堵環境下的“Traffic Jam Pilot”，有助於緩解司機的駕駛疲勞。
其次，L2級別的自動駕駛系統，對現行的交通法規不會帶來任何衝擊，也不需要“勞民傷財”地繪製ADAS高精地圖。能夠非常好地融入到現有的交通體系中去。
最後，L2級別的自動駕駛系統，與L3級別的自動駕駛系統，對訓練L4級別的自動駕駛系統，基本上沒有什麼本質的區別。
L2紛至沓來
在這樣的背景之下，一些務實的車企開始將重心切到了量產L2級別的自動駕駛系統上來。
2019年，基本上可視為L2級別自動駕駛技術加速落地的具有標誌性意義的年度。一方面，傳統汽車世界開始打破特斯拉的壟斷，也將陸陸續續推出L2級別的自動駕駛技術；另一方面，造車新勢力們也開始在他們的車型上配置L2級別的自動駕駛系統。
在傳統汽車裡面，在這方面比較激進的是寶馬。
在2019年的一月份，寶馬在中國市場在售的X5，剛剛推出的7系，以及在3月份即將推出的X7，都將會有L2級別的自動駕駛技術。
廣汽新能源計劃在今年5月份上市的廣汽AION S，據稱也將會有L2級別的自動駕駛能力。
蔚來汽車的NIO ES6，以及此前推出的NIO ES 8都已經標配了能夠支撐L2級別自動駕駛能力的硬體，但奈何軟體系統NIO Pilot還處於難產，相信李斌能夠在2019年把這個事情擺平。
車和家是另外一家已經明確會在量產車型中標配L2級別自動駕駛系統的新勢力，理想智造ONE將會在2019年Q4交付市場。
此外，奇瑞也曾宣佈與百度、採埃孚合作，推出搭載採埃孚的Pro AI的自動駕駛控制器，號稱L3，鑑於前述的理由，基本上理解為L2比較好。
對於傳統車企而言，實現L2級別的自動駕駛系統，需要解決以下幾個問題：
1、將ADAS域和線控的域控制器整合到一起，這裡需要有足夠多的電子方面的know-how。
2、不同域之間需要有不同的匯流排架構進行通訊。ADAS域的資訊傳輸量及其巨大，CAN匯流排架構完全不能支撐，也許車載乙太網進行通訊。而線控系統的域，對實時計算的要求非常高，使用的是FlexRay匯流排架構，需要很好地整到一起。
3、還需要嵌入操作軟禁，以及安全軟體，來確保系統的安全。
L2級別自動駕駛系統，與原來單項的ADAS功能，最大的區別是，原來的系統對算力要求低，對可靠性要求低，感測器融合的資訊量沒有那麼大。
所以，傳統的單項ADAS功能，靠譜程度非常一般，體驗也很差，我們完全不知道什麼時候它是奏效的，什麼時候會突然失效。
在所有的這些L2自動駕駛系統中，基本上可以分為幾個派別。
比如目前幾乎所有的傳統車企，使用的都是Mobileye的方案，無論是奧迪、寶馬還是凱迪拉克……
當然了，Mobileye解決的是車外影象的感知和識別的問題。他們還需要一些Tier 1來解決域控制器的問題，比如奧迪A8的zFAS，控制器的整合就是由德爾福來提供，TTTech負責基礎軟體，也包括一些乙太網的架構設計。寶馬的L2級別的自動駕駛系統，在組合上幾乎沒有區別，Mobileye和德爾福作為“黃金搭檔”再次出現。當然，寶馬擁有自己的龐大的自動駕駛研發團隊，會做決策控制軟體方面的工作。這顯然也是一個巨大的挑戰。
美系的Tier1德爾福，與Mobileye有著愉快的合作。但德系的Tier 1顯然更青睞英偉達，博世和採埃孚採用的都是英偉達的Xavier計算平臺，作為L2級別自動駕駛的基石。
無論是德爾福、博世、採埃孚還是大陸、偉世通，都已經按捺不住，紛紛與不同車企結成“對子”，在接下來的2019年和2020年，將會有更多的搭載L2級別自動駕駛系統的車型入場。
不是所有的L2就是L2
當然了，L2和L2之間，也是有區別的。
有的企業的L2基本上就是請供應商幫忙，整合上去，增加了一項功能。但是，他們對電子電氣架構的理解，對跨域計算的理解，對自動駕駛系統的Training，對於能力的持續不斷地OTA，基本上是沒有感覺。
這會導致有很大的差別，有些企業的L2自動駕駛系統，會越來越好用。有的企業的自動駕駛系統還是“PPT”，搭載上去之後，使用者能不能用？用得怎麼樣？開啟率如何？在開啟的時候事故是增加了還是減少了？使用者在與系統的互動中存在什麼問題？恐怕一無所知。
希望很多傳統車企的L2自動駕駛系統，不要成為另外一個像“自動泊車”一樣的營銷噱頭。啟動率和成功率差得讓人驚叫，和使用者之間的互動體驗差得令人想咒罵，自動駕駛系統不僅沒有緩解駕駛疲勞，不能給使用者以安全感，隨時處於提心吊膽的境地，極大地加劇了駕駛疲勞。
一項功能，“有”和“好用”之間，需要跨越千山萬水。
此外，有的車企，自己內部會有搭建自動駕駛團隊，通過L2級別的量產車，獲得大量的駕駛行為資料，然後不斷地訓練自己的機器人司機，一方面能夠提升L2級別自動駕駛系統的能力，同時具備了向L4級自動駕駛系統升級的能力。
最後，在產品和市場策略上，這裡也會有很大的區別。
有些車企，如造車新勢力，會將自動駕駛系統作為標配的功能，因為科技是用來讓技術更安全的，而自動駕駛是智慧汽車本身不可或缺的一部分。此外，只有越多的車標配系統，才能獲得更多的有效駕駛里程，讓機器人司機的能力提升的更快。
只在部分車型搭載的做法，還是會讓人覺得僅僅是一個可有可無的配置，且對獲取里程資料和提升能力方面需求不強烈。
真誠地建議我們的傳統車企，需要具備自動駕駛系統的整合能力，以及定義電子電氣架構的能力，這兩項能力的門檻並不是特別高，且很具有現實意義。
此外，做產品，要考慮到使用者的使用場景，不讓讓自動駕駛系統成為“擺設”。
最後，不要再忽悠L3的概念了，對自己和對消費者，都應該真誠一些。