滴滴命運轉折：合規之路的博弈與妥協
《財經》記者 黃姝靜 熊平平 張珺|文 魯偉|編輯
滴滴快車司機陳志將近兩個月沒有接到大單了。今年32歲的陳志，在湖南長沙開滴滴已有三年時間，由於“人不合規”（沒有《網路預約出租汽車駕駛員證》），他推測自己已經遭到滴滴的“排斥”。
陳志回憶，大概從2018年12月初，他就沒有再接到去機場或者高鐵站這種大單了，通過諮詢自己所在的多個“滴滴車友群”，他才知道，身邊不合規的司機都很少再接到大單。“收入下降很多，很多司機不想跑滴滴了。”陳志對《財經》記者表示。
2018年12月28日，滴滴在給《財經》記者的書面回覆中承認，如今對不合規的司機確實有所“針對”，合規司機“可以獲得平臺派單的優先權”、“逐步減少對不合規人員和車輛派單，直至停止”。但滴滴未回覆《財經》記者關於“當前合規進展及合規率”的問詢。
作為中國規模最大的網約車平臺公司，滴滴的合規率究竟有多少，外界一直無從得知，甚至相關監管部門也所知有限——遲至2018年12月18日，滴滴公佈《安全管理整改方案》（下稱《整改方案》）之後，才公開承諾會將運營資料接入政府系統，換言之，滴滴在過去很長時間裡，並未按照相關規定將資料實時傳輸至監管平臺。
（創意設計：黎立）
“滴滴過去不願將資料接入政府系統，現在也不願將合規資料公開，原因很簡單，因為不合規的數量太龐大了，接入實時資料，就相當於告訴政府每天到底有多少不合規的車輛在跑，政府利用該資料去執法和處罰，滴滴承受不了。” 一位網約車平臺公司高管2018年9月對《財經》記者表示，滴滴最近才承諾接入資料，這是它迫不得已向監管部門作出的一種妥協。
交通運輸部出租汽車改革首席專家徐康明對《財經》記者直言，滴滴過去的迅猛發展，一定程度上伴隨著對政府監管的無視，“它初期直接衝擊監管體制，後期不執行監管規定，利用資本的力量瘋狂擴張”。
但現在形勢變了。2018年連續兩起順風車惡性事件、交通運輸部等十部門的聯合進駐式檢查、社會輿論的抨擊，讓過去狂飆突進的滴滴被迫踩下急剎車。
廣州交通與網際網路研究專家蘇奎告訴《財經》記者，網約車剛出現時，大家普遍覺得（網約車）是個好東西，但慢慢的認識更加全面了，“沒有監管是不行的”。徐康明則透露，在聯合檢查組要求滴滴限期整改之前，有關部門針對滴滴方是否涉嫌“非法經營罪”的討論持續了很久，“如果構成非法經營罪，滴滴的管理人員是要被抓去坐牢的，但最終相關部門沒有達成一致意見”。 儘管有關部門對滴滴方是否構成“非法經營罪”沒有定論，但由此可窺官方對滴滴態度的大轉變。
“歸根結底是我們的好勝心蓋過了初心。在短短几年裡，我們靠著激進的業務策略和資本的力量一路狂奔，來證明自己。”滴滴創始人程維和總裁柳青在2018年的一份道歉信中提到，“很多同事開始動搖，懷疑自己是否真的在做正確的事，全公司開始深刻檢視甚至質疑我們的價值觀是不是正確的。”
道歉信之後，滴滴方面稱不再以規模和增長作為公司發展的衡量尺度，而是以安全作為核心的考核指標——無限期下線涉嫌“非法營運”的順風車、組織架構的大調整、推動司機與車輛合規化，這些舉措對滴滴而言無異於一場重塑。
但外界疑慮的是，滴滴究竟會在多大程度上“犧牲規模換安全”，佔據中國網約車市場90%以上份額的滴滴，如果失去了規模與流量優勢，它將如何向“長達一頁A4紙”的股東們交待？事實上，面對滴滴如今的困境，市場已經在“用腳投票”了，公司估值已經大幅下降。
滴滴面臨著成立六年來的艱難時刻——如果完全按照主管部門的要求，在2018年12月31日前全面清退不合規的司機與車輛，則意味著滴滴的規模會瞬間下降，對公司的影響不言而喻；如果不按主管部門的要求實現平臺、車輛與人員的合規化，滴滴可能面臨著聯合懲戒、撤銷其經營許可證、下架APP等懲罰。
現在看來，滴滴走了一條“折中”路線，滴滴在給《財經》記者的回覆中稱，“合規面臨巨大挑戰”，只能根據實際情況“分城市、分階段”地逐步推進合規工作。
在與《財經》記者的溝通過程中，滴滴有關人士並不諱言現在面臨的困局，反覆表示“公司現在太難了”、“希望可以挺過去”之類。
滴滴未來會駛向何方？樂觀者認為，有關部門並非專門針對滴滴，而是希望整個行業健康發展，對比優步在國外的發展，合規未必會對滴滴造成致命打擊，其可從出行出發，擴張成一個大的生態鏈；悲觀派則表示，滴滴如果全部合規，則意味著在共享經濟模式上沒有了想象空間，可能淪為“大號的傳統計程車公司”。
All IN安全
剛剛過去的2018年堪稱滴滴的“反思之年”。正如程維與柳青在道歉信中所言，“大家陷入了自我審視、自我懷疑、自我否定的情緒中。”
這種悲觀情緒源於2018年滴滴順風車連續發生兩起惡性事件以及交通運輸部等十部門的聯合進駐式檢查——2018年5月5日，河南鄭州一名21歲空姐搭乘滴滴順風車遇害；2018年8月24日，浙江樂清一名20歲的女性乘坐滴滴順風車被司機強姦並殺害；2018年9月5日，由交通運輸部、中央網信辦、公安部等十部門和北京天津兩地組成的聯合檢查組進駐滴滴，對其進行聯合檢查。
滴滴法務部政策法規中心主任郝作成在2018年12月一次公開活動上透露，上至程維等高層，下至普通員工，都在認認真真學習有關法律，包括《安全生產法》《電子商務法》《消費者權益保護法》《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱《暫行辦法》），“我們都是一條條地研讀”。
滴滴在給《財經》記者的採訪回覆中稱，該公司是在2018年9月4日開始啟動安全整治的，過去四個多月裡，公司一直以安全作為核心的考核指標，組織和資源全力向安全體系傾斜。
一位滴滴員工向《財經》記者回憶，2018年9月4日晚上，公司內部突然掛上了很多紅色條幅，寫著“牢牢遵守安全底線”、“深刻反思，警鐘長鳴”等字樣。第二天，也就是2018年9月5日，部分條幅被拆下，交通運輸部等十部門正式進駐滴滴展開聯合檢查。
2018年10月11日，在滴滴內部的高管分享會上，程維提到“我們要為冬天做準備”。
滴滴的分享會兩個月一次，由程維等高管傳達一些重要事項，內部稱之為“在一起”，分享經視訊直播，強制性地要求全體員工收看。10月11日的分享會，是前述兩起順風車惡性事件之後的第一次，幾百名員工到場，會上高管們談及公司戰略要向安全合規方面調整。針對程維提到的“冬天”，前述滴滴員工對《財經》記者表示， “這當然不是字面意思了，應該是暗示2018年經歷的事情，就不是讓人能夠暖和起來的一年。從這個會之後，很多員工可能開始有了悲觀情緒。”
2018年11月底，深圳滴滴快車司機彭中花費3600元在車內安裝了一套監控系統（使用期三年），這套系統具有錄音錄影功能，這是滴滴安全整治的重要手段之一，於2018年11月7日在試點城市上線。乘客在呼叫快車、優享、專車時，會陸續收到相應錄音錄影授權提示，使用者授權後才可繼續叫車。授權後，若打到安裝車載錄音錄影的車輛，行程會全程錄音錄影。滴滴方面稱，該功能上線後，每百萬單車內衝突率得到明顯下降，有助於營造文明的出行環境，也能為平臺判責提供更多依據。除了錄音錄影功能，滴滴還新推出了一鍵報警、緊急聯絡人、行程分享等安全舉措。
“面對主管部門的強監管，滴滴要活下去，必須ALL IN安全，趕緊把安全關過了。”一位滴滴離職人士告訴《財經》記者，“但這次安全關不像之前簡單，滴滴一定要做出更多動作。”
2018年12月5日，滴滴宣佈升級調整組織架構和安全管理體系。其中，滴滴任命集團安全事務部負責人王欣為首席出行安全官，直接向程維彙報。滴滴方面表示，安全是第一使用者價值，集團安全委員會將持續推進落實安全整改工作，加大線上線下資源投入，切實提升安全管理水平。“此輪調整係為更好創造使用者價值，讓安全、體驗和效率真正成為滴滴未來發展的核心能力，其中安全放在了體驗和效率之前，表明滴滴把使用者安全放在第一位。”滴滴在給《財經》記者的回覆中表示。
前述滴滴員工稱，過去幾個月中與安全有關的內容公司都會力推，而其他內容包括營銷類、調研類的推廣則一度停止。“現在內部的口號是‘眾志成城，ALL IN安全’。”
多位業內人士認為，面對嚴監管，滴滴將“安全”上升至戰略層面，這是一種妥協，因為“問題最多”的滴滴沒有退路。
涉嫌“非法營運”
在交通運輸部等十部門聯合檢查完畢之後，2018年11月28日官方釋出通報，指出滴滴存在7個方面33項問題，主要包括順風車產品存在重大安全隱患、安全生產主體責任落實不到位、網約車非法營運問題突出、應急管理基礎薄弱且效能低下、社會穩定風險突出、公共安全隱患問題較大、網際網路資訊保安存在風險隱患等。
多位業內人士向《財經》記者強調，此前針對網約車的檢查，大多都是某一個部委主導，現實執行過程中或多或少存在有鬆懈的環節， 但此次是有中央高層領導關注，這種力度與強度使得“業內幾乎沒啥幻想”。
“前所未有的嚴厲，滴滴被檢查組查出的問題最多，檢查組甚至有人主張‘停掉滴滴所有的業務’，但中央領導認為影響太大而沒有采納。” 一家網約車平臺公司相關負責人對《財經》記者透露，最終達成一致的意見是，整改完成前繼續無限期下線滴滴順風車，同時要求其他業務限期整改。
2018年12月18日，滴滴對外公佈了《整改方案》。在5000多字的《整改方案》中，順風車被列在首要位置——共計三項措施將“加強順風車安全管理”，未完成隱患整改前，順風車繼續無限期下線。
“滴滴在順風車業務上，主要的問題是以順風車之名行非法營運之實，目的是規避政府對於網約車的強監管。”徐康明告訴《財經》記者。
徐康明進一步透露稱，有關部門針對滴滴方是否涉嫌“非法經營罪”討論了很久，但最終未能達成共識。有共識的是，滴滴順風車涉嫌“非法營運”。檢查組在通報中提到，“網約車非法營運問題突出。平臺公司、車輛、駕駛員大量存在無資質非法運營的情況”；針對順風車，更是指出“規則違反國家和地方有關規定，涉嫌非法經營道路客運”。
滴滴順風車於2015年6月上線，該公司將其定義為“C2C拼車平臺”，有合乘意願的司機與乘客釋出各自的行程，由平臺進行匹配，司機選擇接單，並向乘客收取一定的費用。同時，滴滴收取一定額度的資訊服務費。通過社交功能宣傳、前期補貼等手段，滴滴順風車迅速超越原拼車市場三強嘀嗒拼車、天天用車、51用車，衝到第一位。
但是隨著2018年兩起滴滴順風車惡性事件發生，其安全性備受爭議。滴滴於2018年8月27日下線了順風車業務，此後再未重啟。
《整改方案》稱，將“建立並加強出行類新產品的安全評估制度，邀請安全和法律等相關專家對新產品進行風險評估和論證，主動接受相關部門的建議和指導。對存在風險漏洞的新業務和產品，在隱患未消除前不上線運營”。
事實上，順風車不屬於網約車範疇，當前法規對車輛、司機都沒有明確的准入門檻要求，平臺公司也不像一些網約車服務一樣需承擔承運人責任，因而順風車乘客能夠得到的保護較弱。
徐康明稱，是否要發展順風車，有關部門最初討論時出現了不同聲音，但是2016年出臺的《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》還是包含了順風車業務，“因為順風車實際上對解決城市交通問題是十分有益的，真正體現了共享精神。政府實際上鼓勵的是真正意義上的順風車。”按照這份檔案的表述，順風車是由合乘服務提供者事先發布出行資訊，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。
徐康明指出，滴滴這些年實際上擴大了順風車的邊界，在有意利用它。順風車應以自我出行為主，而不是不受限制地提供客運服務。
滴滴冒著“非法”風險也要推進其順風車業務的緣由即在於其盈利能力。 自媒體《網約車內參》首席研究員盧布指出，“順風車業務中，滴滴沒有車輛和人員的硬開銷，盈利能力很強。”
無限期下線順風車這樣一個既貢獻不錯訂單量，又能帶來利潤的產品，對成立六年但至今未實現全面盈利的滴滴而言，衝擊可想而知。
2017年，順風車為滴滴貢獻淨利潤8億元人民幣。對此金額，滴滴在給《財經》記者的回覆中表示“不予置評”，但透露稱，此前滴滴日訂單量峰值為3000萬，順風車在整改前的訂單量約佔平臺總單量的十分之一。
“砍掉順風車相當於砍掉了滴滴的一隻肩膀，一是因為順風車是至今未盈利的滴滴業務中最賺錢的；二是順風車是滴滴業務中最接近‘共享模式’的，沒有了順風車，滴滴非常被動。”前述網約車平臺公司相關負責人表示。
滴滴方面稱，早已關閉APP上順風車註冊通道，至於何時會重啟，目前沒有時間表。“對存在風險漏洞的新業務和產品，在隱患未消除前不上線運營。”
從博弈到妥協
“滴滴現在的態度是可以的。”2018年12月中旬，蘇奎對《財經》記者稱。他表示，網約車在中國是先有行業後有監管，從無序到有序會經歷一個過程，而過去的滴滴確實“不太配合”。
“不太配合”的表現有很多，包括過去沒有按照規定將運營資料傳輸至監管平臺、沒有主動清理不合規的車輛與司機、冒著“非法”風險大推順風車業務等等。
在網約車發展之初，新的實時通訊技術解決了司機、乘客的打車難問題，並一定程度上將此前非法營運的黑車納入到網約車平臺之下，對增加城市運力提供了新的解決方案，因此，滴滴等網約車公司一直被公眾、專家給予厚望，稱其為共享經濟的代表，以及有力促進傳統計程車計劃監管體制改革的力量。
但要求網約車合規的聲音從來沒停止過，監管部門為了公共安全和市場公平競爭，對私家車進入營運市場持有不同意見，視這部分私家車為不合規的城市運力，但滴滴不希望放棄其佔運力大部分的“不合規”運力，希望從高市場份額、高出行流量中獲得高市場估值。
徐康明對《財經》記者表示，過去滴滴與監管部門或明或暗的博弈一直存在。
他表示，2014年底、2015年初網約車剛開始發展興起時，政府對監管態度曾猶豫不決，是鼓勵發展，還是直接禁止，相關部門一直都在討論，這種狀態延續了一年。網約車也在這種沒有明確規則的縫隙中迅速壯大，2015年2月，滴滴、快的宣佈合併。至2016年交通部出臺政策前，作為網約車龍頭的滴滴出行覆蓋使用者超過2.5億，司機超過1400萬，業務在400個城市開通，市場佔有率87.2%，日訂單超過1000萬。
2016年7月，討論兩年，交通運輸部等七部委公佈《暫行辦法》，隨後主要省市出臺了網約車管理細則（下稱“網約車細則”）。
“過去這幾年，滴滴實際上根本沒有考慮監管機制的束縛，沒有考慮行業的整體發展，監管機制後來出臺了，它還是以不執行監管機制的方式發展到目前的規模。”徐康明透露，“2016年政策出臺前，滴滴甚至做了一些‘干預’，加之新事物帶來的種種爭議，導致政策出臺拖了很久。”
據《財經》記者瞭解，滴滴過去與政府“談判”的一個籌碼是，程維經常會向主管部門強調公司擁有千萬級的司機，解決了千萬人的就業，以此爭取監管空間。
滴滴過去“不太配合”監管的一個原因在於，中國網約車是先發展後治理的模式，相比迅猛發展的市場，現行法律法規相對滯後——目前監管部門執法主要只能通過罰款進行，比如針對不合規司機的罰款額度一般為2萬－3萬元，但這種單一的處罰手段威懾力不足，滴滴過去甚至會為被罰的司機提供罰款“報銷”。
事實上，2018年5月發生第一起順風車惡性事件之後，滴滴號稱進行了長達一個月時間的反思，但事後看，第一起事件並未引起程維等高管足夠的重視。 一個例證是，滴滴當時反思之後考慮的是怎麼讓產品變得安全，結果是要去社交化，於是下線了使用者的頭像、性別等資訊。但沒過多久，時任順風車業務負責人黃潔莉為了業務增長又悄悄恢復了社交資訊。“她比我們還清楚有風險，我覺得有些驚訝。”一名滴滴員工稱。而據一位滴滴離職人士稱，黃當時有權私自做這個決定。 直到2018年8月發生第二起順風車惡性事件，滴滴才免去黃潔莉和客服副總裁黃金紅兩名高管的職務，也就是這時候，滴滴高層對安全才開始足夠重視。
一定程度上，2018年連續發生兩起惡性事件以及十部門緊隨其後的聯合進駐檢查，迫使滴滴不得不重視，也不得不妥協。
國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東告訴《財經》記者，網約車管理較之傳統的巡遊計程車更加複雜，涉及部門很多。比如，運營中的網路安全歸網信辦、工信部管；反壟斷事宜歸口市場監督管理總局管理；公共安全涉及公安部；價格由發改委定；行業主管部門則是交通運輸部。
程世東表示，網約車的管理問題很重要，高層領導一直都很關注。
一位網約車平臺公司高管對《財經》記者分析，此前政府是在用傳統的辦法來監管網約車這種新業態，確實效果不太好，現在十個部門聯合起來就是在探索怎麼用更多的力量與資源去應對監管過程中面臨的新問題與新情況。
上述網約車平臺公司高管透露，以前交通運輸部組織的很多會，程維一般是不會親自參加的，但在2018年11月28日聯合檢查組釋出通報當天的一個工作會上，滴滴方面共有五人蔘會，包括創始人程維、高階副總裁龐基敏、安全事務高階副總裁王欣、高階副總裁付強、公共關係副總裁李敏，足見其重視。
有業內人士認為，十部門聯合檢查對滴滴來說是一次根本性的審視，滴滴雖然已經妥協，但並沒有那麼容易就能“過監管部門的關”。
未完成的合規任務
按照交通運輸部與公安部“2018年12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，並基本實現網約車平臺公司、車輛和駕駛員合規化”的要求，《財經》此前的報道曾指出，滴滴要在2018年12月31日前完成合規要求，這是“不可能完成的任務”。
滴滴至今未向社會公佈其合規進展及合規率。 中國資訊通訊研究院政策與經濟研究所做的一次全國網約車市場調查顯示，截至2018年7月，合規網約車數量是17萬，佔網約車總量的0.54%，合規司機數量是34萬，佔司機總量的1.1%。
自媒體《網約車內參》研究員盧布據此向《財經》記者分析稱，即便17萬合規網約車均視為滴滴的，以每個司機每天跑15單計算，其每天合規訂單量是255萬，但滴滴日訂單量在千萬級（此前滴滴公佈的日訂單量峰值為3000萬），粗略估算滴滴合規訂單不超過10%。
蘇奎對《財經》記者透露，滴滴平臺上的人、車合規率在不同的城市有比較大的差別，“有些城市高，有些城市低，整體上是比較低的”。
滴滴合規率“整體比較低”，源於過去沒有動力推動合規化。 徐康明稱，滴滴現在佔據網約車市場90%以上的份額，這種規模維持著它的高估值，合規率上升意味著規模要下降，“用不正規但形象的話來說，滴滴的合規化相當於高位截肢，它當然不願意”。
事實上，一些司機也沒動力去合規。合規意味著司機要給車輛買更高的保險，在有些城市還要購買監控裝置等，每年多出一兩萬元成本。
滴滴合規率低既有平臺、司機動力不足，也有合規門檻高的現實原因， 中央黨校(國家行政學院)政法部副教授王靜對《財經》記者指出，當前各地的合規政策主要針對“平臺”、“車”和“人”，一方面要求網約車平臺數據接入本市監管平臺、籤社會責任承諾書、承運人責任險，另一方面對網約車的軸距、排量、車價、車齡四大方面進行嚴格限制，對網約車司機的戶籍或居住證、勞動合同、司機考試、文化程度等條件設立准入門檻，三項疊加，使得市場上滿足條件的車輛和司機數量有限。
另外，就全國平均水平而言，網約車駕駛員證稽核週期需要60天，車輛運輸證稽核週期需要45天，合規效率並不理想。而且地方政府為分攤合規壓力、降低合規成本，超過128個城市將合規職能不同程度下放到區縣一級，因此導致全國至少出現21種不同的合規模式，辦理機構有市區縣不同級別交通部門，運輸證、司機證申請主體每個城市都有各自標準，而在實際辦證過程中也是“亂象叢生”，滴滴的合規之路將異常艱難。
但並非所有人都對滴滴合規進展如此悲觀。 蘇奎透露，2018年9月以來，滴滴已在多個城市積極推動合規工作，其預測，這些城市合規率“很快就可以上來”。他認為，只要滴滴重視，其在全國絕大部分城市的合規率達標沒有太大問題。“優步在紐約和倫敦都是全面合規的，這充分表明，合規的網約車也可以發展得很好，並不是合規之後網約車企業就一定活不下去。”
滴滴在給《財經》記者的回覆中稱，會持續並加快清退平臺上不合規的司機與車輛。按照《暫行辦法》的要求，車輛需有《網路預約出租汽車運輸證》，司機需有《網路預約出租汽車駕駛員證》，並且滴滴需要在所在城市取得《網路預約出租汽車經營許可證》，三證均齊全才算合規。
不過，《財經》記者在北京、深圳、長沙等地接觸的多個滴滴司機均表示，滴滴確實有提醒司機儘快合規，但未做強制性規定或下達“最後通牒”。 在北京開滴滴禮橙專車的王軍一度擔心2018年12月31日之後自己還能否繼續跑滴滴，按照北京政策必須京牌京籍才算合規，作為山東人的王軍目前的“人”和“車”都不合規，他曾在2018年12月初諮詢過滴滴該怎麼辦，對方回覆“沒讓你們別幹了，你們就先安心幹”。
“不如預期”的2018
在2018年12月14日的滴滴全員大會上，程維表示，2018年員工年終獎的力度比去年縮減一半，高管則集體不拿年終獎。程維稱，公司表現不如預期，主要是因為在安全上投入比較大，以後還會持續投入。
“年終獎要減半的訊息傳開後，大家都比較失望，同時也比較出乎大家意料，因為之前都沒有預期。” 前述滴滴員工稱，年終獎是根據績效評級來發放的，按照之前滴滴的績效評級方式，內部一般評為S/A/B/C/D幾個等級，S級是最好的那檔，逐漸下降到D級。2017年，S級有12個月工資的年終獎，A級6個月，B級3個月，C級是1個－2個月，D級可能沒有錢。“一些同事沒等年終獎就開始找新的工作了。”
程維此前接受《財經》記者專訪時曾宣稱，網約車競爭在2016年就結束了，2017年的重點是修煉內功，滴滴會在2018年全面出擊。不過，突如其來的兩起順風車惡性事件以及隨之而來的強監管打亂了規劃，最終程維不得不承認2018年“公司不如預期”。
2018年4月，《華爾街日報》稱滴滴正在考慮年內上市，希望能至少達到700億到800億美元的估值。這一訊息未獲滴滴方迴應。據《財經》記者不完全統計，2012年成立以來，滴滴已經完成了16輪融資，總額超過200億美元。程維曾有些自豪地宣稱，“滴滴是全世界融資最多的公司”。通過高估值衝擊IPO，是滴滴對“長達一頁A4紙”的股東們唯一的交代。
2018年11月29日，財新報道稱，面對行業強監管，市場對於滴滴的估值打折已成為共識，市面上已有投資機構在以300億美元的估值售賣滴滴老股，真假難辨且接盤者寥寥。
事實上，就在2017年底，滴滴在一輪私募融資中從軟銀集團、阿布扎比國家基金等投資者手中籌集了40億美元資金，估值為560億美元。不過短短一年後，滴滴的估值已下滑至300億美元。《財經》記者發稿前曾向滴滴方面求證300億美元估值的真偽，對方未予回覆。 前述網約車平臺公司高管甚至對《財經》記者預言，如果滴滴的營運車輛和人員真的全部合規，估值跌到100億美元“沒問題”。
一位投資了網約車行業的知名投資人告訴《財經》記者，網約車吸引投資很重要的一點就是，因為優步在美國受到了追捧，投資人非常看好這種網約車共享模式，這也是滴滴能屢屢獲得高額融資的原因。“如果滴滴完全按監管要求推合規，在共享模式上就沒有什麼想象空間了，估值大幅下降很正常。”他表示。
一位滴滴離職人士稱，滴滴在兩起順風車惡性事件發生前未急於上市，它希望估值再高一點，“滴滴一直在推資料，宣稱一天訂單峰值達到3000萬單，它需要用資料造勢，把估值抬上去”。 該人士強調，滴滴成立六年來一直沒有盈利，估值降低資本方就不願意投錢了，之前的投資人也無法獲得回報，公司資金承壓，“估值降低是致命的”。
（圖/視覺中國）
估值下降，暫未公開IPO計劃的滴滴，還面臨著涉嫌壟斷被處罰的風險。國家市場監管總局反壟斷局局長吳振國於2018年11月16日表示，市場監管總局正在依據反壟斷法及有關規定對滴滴優步（優步中國）合併案進行調查。
北京大學法學院教授鄧峰在滴滴優步合併時候，在滴滴自辯不滿足反壟斷審查申報標準時，最早指出“虧損的壟斷者也是壟斷者”。 鄧峰告訴《財經》記者，判斷滴滴是否構成壟斷地位，首先要界定其市場佔有率，這需要“相關市場”的界定，即明確經營者競爭的市場範圍。這也是爭議最多的問題。
鄧峰稱，假定滴滴優步合併後，從市場範圍上存在不同的同心圓結構，比如滴滴優步是一個最小的同心圓，加上計程車等替代產品，是一個大點的同心圓，以此類推，在眾多的同心圓中，在合併審查中應當以哪一個圓為法律上的審查標準，需要定量分析，進而需要考慮其對競爭者和消費者的損害。
對於“相關市場的界定”之難點，中聞律師事務所合夥人金順海告訴《財經》記者，就算滴滴在所經營的網約車市場佔據很大份額，但在滴滴合併優步案中界定相關市場時，也需要考慮要不要把傳統計程車、黑車包括進來，因為對消費者而言，除了滴滴、優步之外，還有首汽約車、神州專車或者巡遊計程車等可以選擇。
金順海認為，對滴滴合併優步中國案，國務院反壟斷執法機構採取限期轉讓營業等措施的可能性不大。 她表示，若調查結論為屬於“未依法申報的經營者集中”案件，且不具有排除、限制競爭效果，那麼滴滴可能受到的行政處罰為50萬元以下的罰款。
多重困境之下，滴滴如何向資本市場講述一個新故事？
前述網約車平臺公司高管認為，滴滴現在並不僅僅侷限於出行服務，區別於其他後進入、重資產的網約車平臺，滴滴佔據著巨大的流量優勢，它完全有可能從出行出發，擴張成一個大的生態。“現在所有人都要做生態，單一的產品運營現在很難，生態的相對競爭力堆積感會強。”
滴滴確實有做生態的實力，上述網約車平臺公司高管進一步指出，滴滴已經是一個流量入口，而且流量足夠大，可以多元化擴張，“也許會成為阿里和騰訊、百度這樣的大流量平臺”。
網約車合規後，會出現打車難嗎？
2018年9月8日到9月14日，滴滴暫停了深夜23點-次日5點時間段的計程車、快車、優享、拼車、專車、豪華車服務，當時多家媒體報道了滴滴停運後，黑車回潮、無車可打的亂象，引起輿論熱議，其中不乏“想念滴滴”之聲。但亦有觀點認為，滴滴在兩起順風車惡性事件之後暫停服務，是在變相向有關部門“施壓”。
滴滴全部合規之後，會導致“打車難”的問題重現嗎？
“從整個客運體系上來講，計程車的總體供給是不夠的，我們迫切地需要去增加運能。”徐康明稱。他告訴《財經》記者，根據合規數、運能缺口可將國內城市大致分為四種類型：
第一類是北京上海等特大城市，全面合規後，確實會存在整體的供給不足，應當重點關注。最理想的情境是發展多樣化的公共交通。但從迫切的現實層面考量，這些城市政府必須去考慮如何增加運能，如何通過減少限制為網約車提供更可行的合法合規的路徑。
第二類城市以重慶、廣州、深圳為代表，其合法合規的車輛數已經增加了很多，達到了3萬輛以上的規模。現有的巡遊計程車和合規網約車運力已然足夠，合規化不會導致公眾打車難的問題。
第三類城市包括大城市如南京、杭州、廈門及相當一部分三四線城市，其整體的供給（巡遊計程車+網約車）不僅足夠，甚至已經過剩。對這類市場，便更加不存在清退非法運營車輛，而帶來運能不足的問題。
徐康明進一步指出，確實還存在第四類城市，在這些城市中，無論是在政策制定還是政策執行上，地方政府都沒有為合法合規開啟路徑。可能的情形包括未出臺相關細則、不給辦證，個別地方政府欲扶持特定企業，而為其他企業的進入設定障礙。此為部分政府和職能管理部門的問題，需要從前述根源上去解決由此可能帶來的市場發展和運力問題。
綜合來看，多位交通領域專家認為，網約車全面合規化之後，國內會出現顯著打車難問題的城市在數量上並不多，但以北京上海等大城市為代表，是需要重點關注和評估解決方案的地區。
徐康明告訴《財經》記者，據其測算，北京上海佔據了網約車市場份額的15%左右。其他的18座主要大城市佔據了60%，另外約25%份額則分佈在全國的幾百個三四線城市中。合規網約車和合規計程車的綜合供給足夠、甚至過剩的特大城市基本對應了全國60%的出租汽車需求來源。
前述網約車投資人認為，從目前各方資訊來看，政策制定者認為網約車應該是大城市交通政策的組成部分，是一個補充方案，主流還應該是地鐵、公交等公共交通工具。“這也是神州、首汽等網約車價格比出租車貴，但政府監管者不會說什麼，因為只是一種補充，但如果網約車比出租車還多、還便宜，那滿大街就會都是網約車。隱含的資訊就是，網約車成了主流的交通問題解決方案。”
“現在網約車行業競爭不夠，市場過於集中，滴滴不幹（如之前的夜間停運），其他跟不上。”蘇奎對《財經》記者表示， “輕資產公司是滴滴一家獨大，這一家公司不幹了，對社會（造成的）影響很大，實際上反映出來的問題是行業因此而存在巨大的風險，網約車行業應該有更多的競爭。”
當前的網約車市場除了滴滴之外，還有神州、首汽、曹操等重資產公司佔有一部分市場份額。傳統汽車製造商近來也在緊鑼密鼓佈局網約車，寶馬公司宣佈於2018年12月14日正式在成都開始運營網約車業務，此前戴姆勒與吉利汽車正式宣佈成立網約車的合資公司。在傳統車企市場利潤份額逐漸下降趨勢下，全球車企開始搶佔網約車市場，但與滴滴模式不同的是，這些網約車公司全部採用自持車輛方式，屬於典型的重資產模式。
“重資產公司發展會比較慢，但往往是一步一個腳印紮實地發展，不會像輕資產公司短期內吹氣泡一樣冒出來。現有的局面、行業結構短時間內很難改變。”蘇奎稱。
徐康明則認為，神州、首汽、曹操這類重資產企業無法進一步擴張規模，實際上是受到合規的要求所致，而滴滴不合規數量龐大，一定程度上給合規企業造成衝擊，使得重資產企業得不到進一步發展。
“按照改革共識來看，網約車的合法化，同時應該撬動計程車改革，也就是能夠規避過去計程車管制當中的問題。”東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大鬆對《財經》記者表示，“現在比較糾結的是，要不要對網約車進行數量管控，網約車一旦進行數量控制之後，它實際上就是重資產的模式，然後就是特許經營，這樣的話，那我們的改革就走上老路了。”
顧大鬆認為，如果全部合規，滴滴在網約車市場最終可能和傳統計程車區別不會太大，“變成了大號的計程車公司”。
程世東則告訴《財經》記者，網約車與傳統計程車只是表面交易形式不同，提供的服務在本質上是相同的。“過去認為網約車與巡遊車要錯位發展，現在仍然要錯位發展嗎？二者的融合發展是未來的方向。”
不過，融合發展需要解決的問題還有很多，各地網約車細則及滴滴合規困境的爭議就是其中的重要一環。 徐康明直言，“滴滴和有些專家始終在迴避一個問題：網約車的發展是要基於對巡遊出租汽車繼續執行價格和數量管控的。如果放開對巡遊出租汽車的數量和價格管控，滴滴平臺將遭遇生存危機。在這種背景下，提網約車與巡遊計程車的同質化競爭，是不公平的。”
他指出，以滴滴為代表的網約車行業非法經營規模之大、持續時間之長，是全球罕見的。“網約車的合規問題是目前整個深化出租汽車改革的重中之重，這個問題不解決，整個出租汽車改革就等於失敗了。”
徐康明解釋稱，網約車的規範有序發展與巡遊出租汽車的升級轉型是深化出租汽車改革的兩大目標 。滴滴過去的做法卻完全與之相悖。 其一，滴滴的不合規現象突出，難言規範有序；其二，上述不公平競爭加劇了巡遊計程車的生存危機，使傳統巡遊計程車的改革難以公平推進。
據《北京青年報》報道，2018年10月15日，巡遊出租汽車改革發展政策研討會在京召開。交通運輸部運輸服務司司長徐亞華指出，在《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》指導下，巡遊出租汽車改革取得了階段性成果，但仍存在改革進展不平衡、不充分、不全面、不徹底等問題，經營權和“份兒錢”問題仍是巡遊車行業主要的隱患根源。
徐亞華表示，各地應通過巡遊車數量調整，網約車合規化“增量”等方法來擴大有效供給和中高階供給，滿足社會公眾高品質、多樣化、差異化的出行需求。他還指出，推動巡遊出租汽車網約化發展在傳統計程車改革的過程中起到非常關鍵的作用。交通主管部門鼓勵有實力的企業開發推廣面向廣大巡遊出租汽車司機的預約平臺。
（文中陳志、王軍、彭中為化名）
本文來源：財經雜誌 責任編輯：喬俊婧_NBJ11279