風雨飄搖，雷諾日產三菱聯盟走向何方？
【編者按】戈恩時代的謝幕，給本就深處寒冬、倍感壓力的雷諾日產三菱聯盟蒙上了一層陰影，聯盟的建立、平臺的共享、股權的交叉使三家公司早已是水乳交融，聯盟解散似乎遙不可及，然而戈恩下臺背後引發的信任危機和模糊的未來依然動搖著三家巨頭的聯盟。本文梳理了雷諾日產三菱從成立到受益再到危機的過程，並展望了聯盟的未來，希望能啟發從業者。
本文首發於汽車商業評論（autobizreview），作者柳雁笛，經億歐汽車編輯轉發，供行業參考。
戈恩最終還是褪下了雷諾董事長兼CEO的外衣。雷諾董事會於1月24日召開會議，任命輪胎製造商米其林執行長讓-多米尼克•塞納德(Jean-Dominique Senard)為雷諾董事長，而負責日常運營的蒂埃裡•博洛爾(Thierry Bolloré)則正式成為執行長。這一變動並不出乎意料。
去年11月，卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)被捕後即被日產解僱，緊接著又被聯盟成員三菱解僱。日產汽車執行長西川廣人(Hiroto Saikawa)向員工發表講話，描繪了一幅前景黯淡的畫面，因為這家公司突然失去了掌門人。這與戈恩上任初期的情景形成了鮮明對比。
1999年，在戈恩的推動下，與法國汽車製造商雷諾建立起高效聯盟的日產通過節約成本，扭虧為盈，擺脫了瀕臨破產的困境。
但 近年來，日產的命運再次變得黯淡。由於該公司在美國過度擴張，忽視了日本本土市場，並錯失在印度的發展機會，其盈利能力受到損害。 “我們正在努力糾正錯誤。”西川廣人在講話中表示。
關鍵資料突顯出日產的問題。儘管通過聯盟實現了數十億美元的成本節約，但在全球幾乎所有大型汽車製造商中，日產營業利潤率最低，僅為3.6%。
“如果我們考慮到汽車行業面臨的許多挑戰，利用現在這個聯盟的優勢是至關重要的。我從未認為加入這個聯盟是錯誤的。”同屬該聯盟的三菱汽車CEO益子修（Osamu Masuko）說道。但現在比以往任何時候都更需要果斷的行動和強有力的領導。
這就解釋了為什麼雷諾最終決定撤換董事長兼執行長戈恩。戈恩可能會因財務指控在監獄中度過數月時間，儘管戈恩否認這一指控。他最近的保釋請求已於1月22日被駁回。 此前一週，持有雷諾15%股份的法國政府表示，雷諾需要“可持續的管理”，只是名義上執掌雷諾、現在卻身陷囹圄的戈恩顯然是不可能做到的。
熟悉該集團的訊息人士表示，隨著投資者開始消化危機引發的全面財務影響，該公司真正的考驗可能才剛剛開始。事實上，迄今為止，聯盟公司的股價表現還不算太糟。自戈恩被捕以來，日產股價下跌9.5%，雷諾股價僅下跌3%。“日產和雷諾的股價(在戈恩被捕後)都出現了下跌。但這只是冰山一角。”一位汽車業CEO表示，“當人們看到聯盟分崩離析的後果時，情況會更糟。”
簡而言之，重塑這三家汽車公司組成的聯盟以適應後戈恩時代的任務可能非常複雜，而且三大汽車公司在爭奪最終控制權中還在相互角力。兩個主要盟友之間缺乏信任更是讓事情進一步惡化。雷諾對日產處理解僱戈恩的方式一直存在質疑，這兩個盟友之間的信任因此近於冰點。
此外，日產對這位前老闆財務狀況的內部調查不斷擴大，也嚴重損害了公司的凝聚力，導致與戈恩關係密切的幾位日產高管離職。
投資者的注意力則主要集中在該聯盟資本結構不成比例造成的緊張關係上。雷諾持有日產43%的投票權，而日產僅持有雷諾15%的無投票權股份。隨著日產的壯大，這種不平衡變得更加明顯。日產貢獻的淨利潤在2017年達到創紀錄的水平，佔雷諾的一半。
知情人士表示，為了維持該聯盟，戈恩曾考慮將兩家公司合併為控股公司結構。但日產內部的一些派別反對深化整合，他們認為這對日產的發展壯大不利。
然而，這三家公司對一件事還是不謀而合，那就是不能拆分。因為事實可能證明，解散比重組更艱難。
法國政府堅持認為，聯盟應該要保留。法國政府一名高階官員表示，法國政府已派遣高階官員前往日本，討論接替戈恩的計劃，並證明法國政府願意共同努力，使聯盟繼續運轉。 此外，日產和雷諾一再表示，解散聯盟並不是好的選擇。
官員們表示，改變聯盟結構的舉措可以等到局勢穩定後再進行。批評人士表示，日產在聯盟中承擔的成本過高，不成比例，這反映在一些有爭議的決定中，比如令日產在雷諾法國和韓國工廠提升汽車產量，而這些工廠原先的產能並未得到充分的利用。
3.6%的營業利潤率遠低於雷諾的7.9%，甚至三菱都達到4.6%。“因為這兩家公司之間的政治關係，優先考慮的是雷諾的未來，日產未來則是其次。”企業財務諮詢公司TAP Japan合夥人坎貝爾·古恩（Campbell Gunn）表示。
兩家公司的地理佈局也沒有起到幫助。日產的核心市場是美國、中國和日本，而雷諾在這些國家幾乎沒有業務。雷諾的Kwid與日產的Datsun屬同類產品，都出產於雷諾平臺，兩者在印度市場面臨直接競爭。
隨著在東南亞實力強大的三菱的加入，日產希望進一步擴大全球業務。但分析師也表示，日產近年來不斷惡化的利潤率是自己造成的。 該公司在日本的銷售出現下滑，此前該公司屢次爆出質量醜聞，涉及車輛檢測、尾氣排放和燃油經濟性資料造假。日產努力擴大美國市場的份額，卻削弱了其盈利能力，同時中國市場的放緩也造成影響。
管理諮詢公司Kepler Cheuvreux汽車業分析師托馬斯·貝鬆(Thomas Besson)表示:“認為雷諾的利潤是由日產驅動的說法是錯誤的。”在過去三年裡，雷諾的核心利潤有所增長，而日產的基本業績卻在惡化。
在某些方面，日產的疲弱表現也為維持聯盟提供了一個令人信服的理由。業內高管表示，如果解除聯盟，兩家公司的利潤率將會更糟。該聯盟的目標是到2022年節省100億歐元，其中大部分通過聯合採購以及使用共同的車輛平臺來實現。
目前兩家公司已經有30%的車輛出自聯盟通用的平臺，預計兩年後這一比例將提升至75%，由此可以省出建立新平臺所需的20億至50億美元成本。包括三菱在內，該聯盟還計劃在2020年之前共同開發一個電動汽車共享平臺。
日產一位高管說道：“我們需要重新審視這個聯盟，但不是要打破它。我們需要就如何保持可持續發展進行建設性辯論。”西川廣人也曾表示，聯盟需要在未來某個時候重新平衡，以實現可持續發展。
那麼，資本關係的變化意味著什麼呢?分析師表示，雷諾可能會將所持43%日產股份出售一部分，以降低這種不平衡。或者日產所持雷諾15%股份可能會獲得投票權。但法國政府官員已明確表示，他們不打算減持雷諾所持的日產股份。
分析人士還質疑，這個聯盟能否實現平等。儘管日產汽車批評被罷免的董事長戈恩權力過於集中，但該聯盟確實需要任命一位新的領導人，以保持競爭力。企業財務諮詢公司TAP Japan合夥人古恩表示： “三家公司前進的唯一路徑就是繼續保持這一聯盟。但最終必須由一個人來掌舵。”