任正非：華為永遠不會造車
近日，很少對外接受媒體採訪的任正非對“華為造車”的問題同樣給出了決絕的態度，“ 我們永遠不會造汽車。我們是做車聯網的模組，汽車中的電子部分 ——邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模組進入自動駕駛。決不會造車的。因此，我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。”
目前看來，華為不會造車已成定論。
張利華曾在2002年呼籲華為應儘快立項3G手機，否則會失去巨大的市場機會，但任正非聽後，拍桌子說：華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗。後面事情又發生了轉機，任正非帶頭開展自我批評，及時地糾正錯誤，不再固執堅持已見。2002 年底，華為集手機立項討論會，張利華向高層彙報完之後，任正非情緒和緩地說：“拿出 10 個億來做手機!”
2003年7月，華為成立手機業務部。如今華為從一個追趕者的身份華麗轉身，拿下全球手機市場14%的份額。 面對百年汽車產業的大變革，華為真的不會為這個巨大的市場動心嗎？在華為沒有倒下那一刻，尚無定論。
今天任正非對造車堅決說“NO”也在情理之中。 汽車行業的產業鏈遠比手機領域複雜，從產品的技術、零部件的採購、汽車製造廠商到銷售和服務的每一個環節都具有很高的門檻，造車不是王道，特斯拉這麼多年還在虧損，造車並非一朝一夕之事，華為沒有必要扭轉重心將自己推入泥潭。
成為車企轉型升級的賦能者
華為目前在汽車領域深耕的智慧網聯領域， 單C-V2X就是一個萬億市場，這是一個不弱於造車的大生意。 在2018世界移動大會·上海期間，華為在車聯網產業生態峰會上首次對外解讀C-V2X車聯網的戰略，釋出了首款的商用C-V2X解決方案RSU（路邊單元）。為進一步拓展市場，華為還聯合長安汽車、一汽集團、上汽集團、比亞迪等車企及Tier1供應商博世聯合發起“車聯網C-V2X合作生態圈”。
車聯網才是華為明確的戰略目標，在2013年，華為便推出了車載模組ME909T，並承諾今後每年會投入上億元用於與車聯網相關的研發。從目前華為的合作伙伴來看，上汽、一汽、東風、長安、北汽等傳統主機廠都被華為“收入囊中”，憑藉自身在5G、AI、晶片能等領域的優勢， 華為與車企密切合作，拓展其在車聯網的研究和應用，在滿足車企在智慧網聯、自動駕駛等領域的升級之中，扮演著賦能者的角色。
深耕車聯網，佈局自動駕駛晶片
車聯網作為實現自動駕駛的基礎，當根基鋪展到一定程度，華為的自動駕駛佈局也就逐漸浮出水面。近年來，華為開始進入頻繁的測試期，不斷聯合全球各地企業進行基於5G、C-V2X的自動駕駛測試。
華為正以晶片切入自動駕駛領域。2018年10月，華為在年度開發者大會上釋出了一款能夠支援L4級別自動駕駛能力的計算平臺—MDC600，據華為公佈，MDC600符合最高級別的車規標準，即ISO26262 ASIL-D級別標準。
當前圍繞自動駕駛晶片領域展開的市場競爭日趨激烈，華為必將與英特爾、英偉達、高通、恩智浦等晶片巨頭公司短兵相接，在全球範圍內，自動駕駛計算晶片市場已經這幾家公司瓜分。在國內市場，百度的“崑崙”、阿里的“平頭哥”以及獨角獸企業地平線都劍指自動駕駛晶片。 即便市場競爭環境惡劣，華為不願做特斯拉，而是英偉達。
如今，全球汽車產業增速放緩，服務市場快速增長，在此局勢下，傳統車企向服務轉型，與傳統的TSP服務商、OTT行業競爭成為大勢所趨。 車企如何順應大勢發展，華為又如何直接觸達汽車應用場景，正成為華為與車企合作的關鍵利益點。
編輯：郝秋慧
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