遭到餓了麼頻頻退單後, 我才開始對AI寄予厚望
無人配送使用場景的三個價值衡量標準：剛需、普遍、是否頻繁。
坦率講，我們對各種諮詢公司和專家苦心編撰的各種市場預測性資料沒什麼實感。
那些關於「未來几几年外賣市場會因為技術產生顛覆性變革」和「無人配送萬億市場價值」的一連串數字，只會讓我們這群可以憋在電腦前 10 小時的技術宅頻頻打哈欠。
然而，最近遭遇的一連串外賣退單事件，讓我不得不開始認真考慮一件事：
也許，無人配送真的有點靠譜。
12 月底 1 月初，北京迎來了一年內，甚至是幾年內最冷的幾天。
在最高溫都是零下幾度的前提下，我發現秋褲完全失去了作用，必須用棉褲來打底才能規避發展成老寒腿的悲劇。
但讓我沒有想到的是，這場寒冬的「併發症」，還有外賣平臺的爆單。
懷著對出門即陣亡的恐懼，那幾天我對維持生命基本體徵的全部希望寄託在了外賣平臺上。
然而，就在某天從上午 10 點開始，我先後下單了原麥山丘、三米粥鋪（請以上兩家店看到給我廣告費），卻均在等待近 20 分鐘後被取消訂單。
我打電話「控訴」原麥山丘的店員為何「如此待我」，他們的回覆讓我無言以對：
「您這已經是今天第 6 位取消訂單的使用者了，因為根本沒有配送員接單。天太冷了，送的人本來就少。」
三米粥鋪同樣如此，甚至於後來的幾天，這兩家店還主動縮小了自己的配送範圍，讓我這樣住在北京旮旯裡的使用者連下單的機會都沒有。
最後，我只能隨便下了一家附近餐館的訂單，也在等了將近 1 個小時後才吃上了飯。而鼻子凍的通紅的送餐小哥見到我的第一句話是：
「真的不好意思，這幾天平臺爆單了，我們要一個人送幾十張單，所以送晚了。」
這樣的情況持續了幾天。
而作為一個 AI 從業者，這幾天的經歷，讓我第一次開始嚴肅考慮無人配送的可行性與市場價值。
要商業化，請給「無人配送」繼續切割場景
2018 年，「無人配送」的概念掀起了物流公司、外賣平臺以及科技企業的狂歡。
一眾科技公司出品的無人配送小車在「視訊」中出街，在展會上「量產」，在年中集中的時間點爆發，卻又在年末集體陷入沉默。
當然，這並不是說各大公司在做一些無用功。
譬如上路牌照的確一紙難求，各家都在抓耳撓腮；
譬如試點範圍的確在按照政府和大眾可接受的速度「小心翼翼」地擴大；
再譬如，曾有路人親眼目睹某快遞網路釋出的小車在城市道路上測試時被撞的飛起，這絕對能積累不少上路經驗……
但我們在一年中看到的絕大多數無人配送工具，的確是在展會上看到的。
每每看到它們靜態矗立在聚光燈前等人觀賞的樣子，我們就恨不得在後面踹一腳讓它動起來。
然而我們很清楚，問題的焦點並不在於「作秀」，而是為何它不能迅速派上用場為 C 端使用者解決實際問題。
首先，儘管很多人已經把無人配送的適用場景縮減到了「末端無人配送」這個長度，但這仍然是一個相對複雜的場景。
配送小車需要成功「開啟」工作園區或小區門口的橫杆，穿過瀝青路或石子路，精準停在某棟樓下。
然後呢？讓我從 23 層樓等著擠電梯，還要下來吹著冷風拿快遞或外賣？
我表示絕對更愛能送貨上門的快遞和外賣小哥。
此外，從場景的橫向角度來看，不同的生活小區由於條件差異太大（譬如我住的就是那種簡陋的筒子樓，絕對塞不進去，也養不起機器人），要實現無人配送要比很多開放寬敞且智慧化的辦公大樓更難，要打通的環節也更多。
也就是說，無人配送的場景或鏈路是否應該更精準地劃分為「末端室外無人配送」與「末端室內無人配送」？
其次，從 B 端來看，物流公司與外賣平臺顯然是「無人配送」最大的需求方，那麼發展無人配送真的能幫他們省錢和賺錢嗎？哪一段創造的價值最大？
譬如，餓了麼「未來物流」研發部門——π團隊負責人任斐就給無人配送的使用場景設立了三個價值衡量標準：
剛需、普遍、是否頻繁。
「我們定義『剛需』的方法很簡單，使用者願不願意為這個服務付錢？而『普遍』，是指大部分的騎手都會遇到這個問題。那麼什麼叫頻繁？則是指大部分騎手每天都會遇到這個問題。」
在很大程度上，騎手在路上的時間能夠通過外賣平臺的路線排程能力進行優化，而到達目的地以後浪費的時間，則無法靠平臺自身來解決。
譬如，作為普通使用者的實際體驗，由於我們的辦公樓有門禁，很多時候送餐小哥是上不了電梯的，通常需要在門口等待我們下樓取餐；
甚至有辦公樓明文規定「禁止外賣小哥坐員工電梯，需繞行走後門坐送貨電梯進行派送」（真實案例，就在我們的辦公樓，衝突頻發）。
這些存在的問題都在無形中增加了訂單的派送時間，也提高了騎手們受罰的風險（外賣平臺有時會規定如果超時派送會被罰款）。
這種我們常見的情形也契合了任斐提到的一個極具現實業務價值的場景：
「根據我們的測算，一張訂單差不多有 1/3 的時間是騎手在到達目的地與成功送出外賣之間浪費的。如果把這部分時間省下來，他就可以配送的訂單，而且可以規避掉不必要的超時風險。」
沒錯，這個在「到達目的地與成功送出外賣之間」產生的問題與場景，很大程度上，對應的解決方案就是「室內末端無人配送」。
而在未來，如何讓室內室外配送進行對接，或許也會在某個時間點提上日程。
譬如， 大陸集團在 2019 CES 上釋出的巢狀式無人配送解決方案 ，就是一個想象力很豐富的合適案例。
Yogo 與餓了麼合作的外賣機器人 關於末端室內無人配送的一種摸索
就像前面所說，受小區複雜條件所侷限，很多聰明的技術公司開始紛紛主攻基於辦公樓的室內無人配送場景。
譬如很多電子科技園區，房齡也許不算小，但樓宇自動化程度高，本身聯網條件也較好，年輕人也較為集中（不僅意味著他們願意接受新概念，也意味著點外賣的人會多……），因此是很多室內配送機器人公司的首選試運營場地。
在張江科技創新園區的一層角落，就有餓了麼與一家名為 Yogo 機器人公司合作的室內機器人配送站（Yogo Station）及配套的三臺送餐機器人。
上海張江科技創新園區的 Yogo Station
比起很多公司正在測試的單件配送機器人，這個配送站的概念聽起來新鮮，但其實很好理解——
你可以把它們看作是一臺物流中轉站與三臺物流配送車。
但首先，我們就要針對這個較新的概念提出一個問題：
為何要花費更多的錢來打造一個「中轉站」式的產品？
從這張放大的圖來看，配送站的底座連線機器人（類似於掃地機器人與充電底座的連線方式），而上方則是一個巨大的塑料外殼。
因此，這個產品的用途很明顯——「集中式排程」與「轉存」。
「如果讓機器人分批跑，會造成電梯等資源以及時間的浪費。」
Yogo 工程師認為，在配送站進行集中式排程後，能夠顯著提高室內配送效率。
據其透露，這個配送站上層還劃分出了 19 個隔層用來存放外賣。
如此大的空間，除了可以應對這棟樓當天點餐量較大，餓了麼小哥手頭訂單較多的情況，也能夠為正在開會的使用者暫時儲存外賣，節省騎手時間。
按照正常規劃，餓了麼騎手把餐送到一樓大廳，只需要在配送站顯示屏中輸入訂單的樓層及手機號，一個空閒的配送機器人接到指令後就可以從基站脫離，前往電梯口配送這份外賣。
餓了麼兼職小哥在現場測試 Yogo Station
然而，這個流程聽起來很簡單，但其實隱藏著很多坑：
第一，機器人如何過門禁，如何「按」樓層，如何精準停靠在某公司門口呼叫訂餐者？
第二，三個室內配送機器人如何配合送餐才能做到時間利用最大化？
第三，如何做到在不同材質的地板上流暢行走？
第四，在電梯口人滿為患時，究竟是禮讓行人？還是「硬著頭皮」擠上去？
前三個問題，Yogo 創始人趙明把它們歸結為「工程問題」，從技術及商務層面均可解決。
室內機器人入駐某棟大樓的首要任務就是與樓宇內的多個控制模組打通。
其中，打通底層門禁與電梯控制系統均需要獲得物業的許可。當然，進一步與辦公樓裡的企業打通不是不可能。
而三個配送機器人的「配合」涉及到的是路線規劃（排程）問題。
譬如，哪個機器人先上哪個電梯，哪一樓層的機器人可以再送第二單，但這一塊 Yogo 只是粗略表示會與餓了麼進行合作處理。
最後，適應不同的路面材質，考驗的是機器人底盤及輪子的設計和工程能力。
毛毯、木地板、大理石……不同的材質，都對機器人的底盤提出了不同的要求。
「一個抓地力很強的輪子可能在大理石板上走的很好，但是一上地毯可能就糟了，」趙明創業早期在做 Yogo 酒店服務機器人時在這一方面曾遇到此類難題，「因為會出現一道黑黑的劃痕。」
「當然，對機器人來說，毛茸茸的地毯是最害人的。為了不被小孩輕易推倒，機器一般都會做的有一定重量。但有重量的機器人在地毯上容易下陷，這樣移動會更加困難。」
因此，表面上看 Yogo 的配送機器人有 4 個輪子，但據趙明稱「輪子數絕對不止這個數，內部是暗藏玄機的」。
配送機器人與 Yogo Station 進行歸位對接
而第四個問題，則被趙明稱為「產品定義與大眾心理學上的難題」。
一方面，機器人的確需要避讓行人，做到不傷害使用者；
但另一方面，配送機器人也代表著外賣平臺與訂餐者的利益，需要積極達成商用目的。
「在做產品外觀設計時，我們得考慮怎麼做到讓它與人和諧共存，考慮在什麼樣的場景下使用者才能接受它。所以，你是應該把它做的可愛還是嚇人呢？
可愛的話，大家可能都會圍著它，這樣會降低它的行進效率；但設計的嚇人，可能大半夜會嚇到你，不過好處是你可能會躲得遠遠的。
而至於跟路人搶電梯，機器人肯定會知道哪個電梯先到，這樣就可以在別人做出反應前走到電梯口。」
的確，從近期大眾對智慧產品態度的微妙轉變來看，「和諧共存」是一個值得思考的話題。
例如，隱私資料洩露事件的頻頻發生，讓普通使用者開始對智慧硬體有了更大的警惕心；
而前段時間Waymo無人車上路遭到路人恐嚇扔石子的現象，則在美國社會引起了巨大爭議。
即便國情不同，Waymo的遭遇不一定就不會在中國發生。
不過，根據 Yogo 提供的一個電梯測試視訊顯示，對於機器人上電梯一事，路人倒是頗為「禮讓」，而機器人的反應速度感覺也不錯。
但「禮讓」顯然更多是因為，一方面等電梯的人並不多，另一方面是人們對機器人上電梯這件事感到新奇因而注意力轉移，行動有點「遲緩」。
假如配送機器人已經較為普遍，且電梯口前排著一條長長的隊呢？
如果機器人在最後時刻「擠入」電梯，但電梯響起超載警示，那麼機器人會做出決策判斷主動下電梯嗎？
這些都是演示視訊無法做出說明的。
最難的從來不是技術問題
儘管我們對「末端室內無人配送」的剛需特質表示認同，但這不意味著技術公司們可以在這條路上走得較為順暢。
實際上，很多技術專家都曾表達出同一個觀點——
用技術能解決的從來都不是難題，難的只有商業化過程中不斷堆疊的附加項。
譬如，儘管試運營的基礎條件都已具備（配送站已經設好，物業已同意，控制模組已打通），但是餓了麼小哥會主動使用這個配送站嗎？
據 Yogo 工作人員透露，在試運營期間他們一直在主動邀請餓了麼送餐騎手來使用這款配送機器人，但並不是所有小哥都會對這個中轉站感興趣：
「這需要一個過程，也許有小哥會牴觸，但是我們要告訴他們這絕對不是在替換他們的工作，而是在幫他們減輕工作負擔。」
此外，趙明也承認這款配送站目前還沒有開模，其中一個原因是配送站的儲存空間設計還需做進一步修改。
而這就意味著，成本暫時不會降下來。
據一位現場工程師告訴我們，在開模（行話，這裡Yogo後來表示主要指量產）後單個配送機器人的成本會降至幾萬。
顯然，配送站的造價會更高。因此這一整套市場報價基本可以被估算出來。
「不開模，甚至開模在短時間內，機器的市場價可能降不下來。」有現場業內人士透露。
最後，也是我們最關心的一個問題，配送站的商業模式究竟是什麼？
誰願意買下整套配送站及配送機器人？或者說 Yogo 靠配送站如何賺錢？（顯然不太可能是寫字樓物業）
關於這個問題，Yogo 給予的回覆較為隱晦：
既會走普通的硬體銷售模式，也會走租賃/許可模式
「目前這套裝置仍然在測試階段，而且涉及到物業以及遞送客戶這三方的利益，因此目前商業模式還在探索中。」
但與此同時，現場一位不願透露姓名的機器人廠商在接受我們採訪時則表示：
「這個裝置由於目前造價肯定很高，餓了麼應該不太會以購買的形式合作。如果迴歸到商業本質，其實只有花錢買機器人送外賣能省錢，這個產品才有生命力。
對技術公司來說，怎樣把它價格降下來才是關鍵。」
換句話說，目前可行的，而且能被 B 端使用者接受的合作形式或許是「收取租賃或使用許可費」以及「參與運營的模式」。
此外，儘管餓了麼與 Yogo 都表示，末端室內無人配送的財務模型經過大半年測試是可以接受的。
也就是說，包括機器研發、製造以及維護成本外加電費以及運營費等支出，要小於等於配送機器人創造的效率價值和節省的人工成本。
但是要判斷這種商業模式否有助於技術創業公司擴大市場規模或者產生更多收益，還需要更多摸索。
當然，室內無人配送的生意是否能進行下去，最終還是要取決於外賣這項 2C 業務消費者群體的使用體驗。
而目前，沒有任何公司能保證機器人就一定會比外賣小哥表現出色，不會晚點，不會灑漏餐食，不會把飯送到對面公司裡去。
就像一個星期前，曾被吉尼斯世界紀錄認證的世界上第一家僱傭機器人員工的酒店 Henn na 就被曝光已經淘汰了一半店裡以上的機器人，原因是「經常發生故障」。
「酒店使用機器人本來很大程度上就是一種噱頭，並不是一種剛需。
而作為一家技術公司，我們想的不是自己能不能賣得出去產品，而是應該反思自己做的應不應該被叫做『服務機器人』。」趙明說。
作為一名外賣平臺的忠實使用者，我們認為無人配送被需要的時機確實到了，你呢？