王興終入場：滴滴拉鋸，ofo危局
投中網（https://www.chinaventure.com.cn） 報道：內化摩拜成立美團單車，是王興為上市後的美團鋪下的第一塊石子。
王興的出行藍圖，終於擲出“第一板斧”。
1月23日，美團聯合創始人、高階副總裁王慧文釋出內部信，宣佈摩拜已全面接入美團APP，摩拜單車將成為美團LBS平臺單車事業部，由他本人兼任事業部總經理。
王慧文在內部信中表示，目前美團APP和摩拜APP均支援掃碼騎車，未來摩拜單車品牌將更名為美團單車，美團APP將成為其國內唯一入口。
美團迴應投中網稱，去年10月底，美團在上市後的第一次組織架構調整中宣佈成立LBS平臺，包含LBS服務、網約車、大公交、無人配送等部門，進一步增強LBS基礎服務能力。LBS平臺由王慧文負責。
“LBS平臺成立起，美團‘殺’入出行便不再只是一句口號。此次將摩拜徹底納入美團體系，即是對滴滴的直面進攻，也是對ofo的進一步威脅。”ofo後期投資人對投中網如是說道。
天生“出行家”
上市後的美團，要真正實現集團化。因此，美團單車的成立，實則必然。
“最直接的需求是，美團要徹底擁有摩拜單車的4810萬活躍使用者。同時，單車業務與外賣相似：高頻、粘性高，這便會使它卡位在一個網際網路流量大入口。”國信證券出行領域分析師對投中網分析稱。
此外，值得注意的是，除了滴滴、嘀嗒之外，神州、首汽約車、曹操等出行服務提供商的商業模式和摩拜沒有根本區別，是一種自營為主的模式。“因此，美團單車的成立，大概率是為了更加系統地獲得該自營模式的運營經驗，為集團本身打造競爭壁壘。”前述分析師說道。
另一方面，共享單車早已成為中國創新經濟的一張名片。已被摩拜實現的“美團單車國際化佈局”可以讓美團享有較高國際知名度，對其提升市值十分有利。
由此可見，內化摩拜成立美團單車，是王興為上市後的美團鋪下的第一塊石子。這塊石子，也將成為美團進軍出行的基石。
“美團做出行，一直有著巨大的天然優勢。” 前述ofo後期投資人對投中網說道。
在他看來，美團早已用8年的時間煉成了自身基因：技術過硬，也因突出技術而其他經驗不足而失敗；看到機會後圍繞商業模式展開，逐漸通過技術能力壘高護城河。
“千團剩美團的戰役中，美團主要的優勢在於避開巨頭、精細運營、建立高效團隊、尋求普適定位。”他相信，這也會是美團出行未來的一套打法。
“畢竟，創始人的路數是很難改變的。”
滴滴拉鋸戰
在投中網對數位出行從業者的採訪中，大家都不約而同地指向同一個觀點：滴滴還遠遠沒有實現壟斷。
“美團對滴滴是有很大威脅的。只要美團死磕，可能滴滴在相當長的一段時間內都會難受。”美團離職員工對投中網說道。
2018年12月，北京交通委釋出訊息稱，美團打車取得北京市網約車經營許可。帝都的滴滴美團大戰，或將拉開帷幕。
“我是前2萬個入駐美團的司機，連續3個月免抽成，但滴滴要抽20%。”在南京，美團司機對媒體爆料稱，“而且最近美團補貼高啊，你這一單我差不多可以拿到30塊，如果擱滴滴的話，我只能拿到10塊，你說我還開啥滴滴？”
毋庸置疑，在滴滴和美團的戰爭中，司機和乘客並不在意企業的規模和資本，與切身利益相關的問題才是他們關心的要素——出行價格與服務體驗。
“從美團在南京一年的經營狀況來看，滴滴的護城河確實不太堅固。”前述美團離職員工說道，“滴滴現在估值560億美元，要是能拿出100億美元，把市場幹到20%就是值得的。”
對於任何出行平臺來說，將使用者端及司機端流量運營得當都是其佔領市場的前提。而使用者端流量運營則會成為美團打敗滴滴的一大優勢。
前述美團離職員工分析稱，“打車的需求場景主要分為兩種，一種是上下班通勤，一種是吃喝玩樂消費。吃喝玩樂的場景會成為美團的直接切入口。”
在他看來，美團可以從吃喝玩樂的場景獲取新使用者，再和商戶均攤點折扣。“比如打車去吃飯、K歌領券等等，轉化率應該不會太低，很多使用者可能就被轉化了。另外，雖然吃喝玩樂沒有通勤那麼高頻，但基本也能一週一次。我相信，經過一定時間的市場宣傳和使用者習慣培養，使用者端流量會慢慢起來。”
而在司機端，從滴滴美團南京卡位戰可見，“補貼”仍是搶佔市場的根本。
“美團現在主打低抽傭，還是挺能打到司機痛點的。而且，絕大部分司機都會在司機微信群裡，司機在群裡一般都很活躍，此類資訊只要一散播在群裡，就會迅速廣而告之，會有很多司機就會嚐鮮。”他說道。
同時，美團多年來在吃喝玩樂領域積累的強大B端拓展能力亦不容忽視。在出行領域，“美團式獲客”同樣具備遷移能力，這也將成為美團獲取司機端流量的一大利器。
有了司機和乘客兩端的流量，平臺的價值就是怎樣更有效率的撮合。“一方面是強大的排程能力，一方面需要依賴深厚的技術功底去分配訂單。”他總結道。
值得一提的是，這樣的兩方面能力依舊是滴滴當下建立在大量使用者出行資料之上的極強壁壘，美團短時間內很難超越。
“但有了流量，其他的都會有的。”前述ofo後期投資人評論稱。
ofo危局
和巨頭滴滴類似，“朝不保夕”的ofo也因為美團單車的出現，又一次被推上了輿論的風口浪尖。
“美團單車的出現，預示著共享單車1.0時代的結束。而ofo一類盈利模式模糊的共享單車企業，將更加腹背受敵。”國信證券出行領域分析師說道。
共享單車2.0時代開啟之前，眾多玩家認為，要想成功就要多鋪車輛，快速跑馬圈地，但是事實證明這是一個很大的錯誤。
“如果沒有精細化的運維，車輛鋪得越多，所揹負的運維成本越高，最終即使擁有再豐厚的資本，在寒冬來臨時，都難以為繼。”某大型網際網路企業前公關總監如是評價共享單車的商業模式。
然而，在1.0時代落幕之前，盈利的警鐘便屢次被業內人士敲響。這也是多數人都認為摩拜與ofo會合並的原因。
據瞭解，在滴滴的推動、騰訊的支援之下，從2017年9月底開始，雙方管理層加主要投資人就合併事宜開始談判。
然而，談判進入尾聲時，“因為滴滴要求在合併後的公司擁有絕對的控制力，這引起了戴威（ofo創始人）的反彈”。一位摩拜的董事會成員稱，2017年11月23日，以滴滴此前派駐ofo的多位高管被“集體休假”為標誌，滴滴與ofo關係陷入僵局，摩拜與ofo的合併談判也同時停滯。
該董事會成員曾表示，“對於ofo而言，如果想‘賣身’，摩拜自然是參照系，因為摩拜相對於美團來說是優質資產。如果也作27億美元甚至是更高的價格賣給滴滴，又或者被滴滴和螞蟻金服聯合收購，或許是ofo所希望的。”
但投中網與ofo後期投資人對話得知，ofo永遠不會成為下一個“美團單車”。
“戴威及其創始團隊，他們身為富二代和官二代，有著天然優勢。也因為團隊本身的心高氣傲，我們接觸下來會感覺到他的浮躁。”該投資人透露稱。
“‘要幹就幹一筆大的’，這是他給我最直觀的感受。因此，他應該從來就不會考慮與摩拜合併，也未曾想過要被收購，因為這樣會把‘生意變小’。”
戴威不是懂得退讓的胡瑋煒，ofo也無法找到下一個美團。這樣孤軍奮戰的小黃車，在巨頭親自出牌的共享單車2.0時代，顯得格外落寞。
寫在最後
前華為藍軍參謀部高階專家孟慶祥曾撰文稱，“網際網路那麼多領域，到底哪個領域容易壟斷封閉，哪個行當會經久不息的競爭？我敢說，這個問題沒有被深入地琢磨過。”
他相信，出行領域是被嚴重高估的，因為它不是天然壟斷的行業。而不是天然壟斷的行業是最適合進入的。
這又何嘗不是美團的機遇？
2011年，滴滴創始人程維在個人微博談到王興，“越來越欣賞他，絕頂聰明卻不善言辭，老是像個孩子樣的笑。”
而這個孩子般笑著的大人，一直對於技術改變世界有著堅定的信仰和執著。網際網路世界風雲變幻，生活領域也好，出行領域也罷，都是依賴於模式的升級，卻又無法超脫於技術的變革。
那麼，屬於美團的出行下半場該如何書寫？
“我不祝你一帆風順，我祝你乘風破浪。”王興對自己說。
（編輯：冉一方）