Waymo的“狂飆之路”
編者按：本文來自“ 車雲 ”（微訊號：cheyunwang），作者：北方奮鬥小青年；36氪經授權轉發。
Waymo正在一次又一次的觸動自動駕駛領域的敏感神經。
幾天之前，Waymo官方宣佈建設工廠生產L4級別的無人駕駛汽車，更早之前，其商業化自動駕駛出租車服務專案Waymo One在鳳凰城開始執行，乘客通過APP呼叫車輛並付費之後，可以前往80~100平方英里區域內的任何地方。
毫無疑問，Waymo正在強力推進無人駕駛進入大規模量產及商業化時代，與之同時發生的，是自動駕駛領域正在並將持續發生的大規模洗牌。
首先，我們還是從這家新工廠說起。
雖然已經有一些報道，但Waymo此次的新工廠還是有不少細節值得細嚼。
1、新工廠將設立在美國密西根州東南部，佔地面積達20萬平方英尺（約18581平方米），2021年底前開始運營。
2、新工廠由密歇根經濟發展組織（Michigan Economic Development Corporation，MEDC)批准設立，MEDC 將為Waymo提供 800 萬美元的補貼，而工廠總投資預計為 1360 萬美元，前期招聘100名運營人員，到2025年將新增400個工作崗位。
3、新工廠並不是傳統意義的製造廠，而是一座改造工廠，用於改造Waymo此前購買的62000 輛菲亞特-克萊斯Pacifica 混合動力車和20000輛捷豹路虎i-Pace純電汽車。
4、Waymo同時透露新工廠將會與麥格納公司共同運營，具體合作細節還未透露。麥格納是一家全球頂尖的零部件供應商和擁有豐富造車經驗的全能王。Waymo從谷歌獨立出來時，其CEO就明確表示公司不會進入造車領域，為何選擇與麥格納合作，而非是車輛的甲方—菲亞特或者捷豹路虎。
▲Waymo官宣博文
分析這些細節後，可以進行進一步解讀：
第一，從目前看來，Waymo定義的量產步驟是：菲亞特或者捷豹路虎-Waym-麥格納-L4級無人駕駛車，菲亞特或者捷豹路虎在這其中扮演的角色大概就是代工廠了；
第二，Waymo非常注重自身的核心競爭力，其毫米波雷達、鐳射雷達和中央計算平臺等核心硬體不可能提前預裝到整車廠提供的原型車；
第三，Waymo此舉是對自身智慧財產權的最大程度保密，整車廠幾乎不太可能接觸到其核心技術，同樣，麥格納也是如此，其扮演的角色應該是諮詢顧問或者培訓講師的身份，實際裝車應該是由Waymo團隊操作。
第四、之所以將新工廠設立在密歇根州，是因為密歇根是汽車工業的起航之地，同時，密歇根擁有先進的汽車高科技技術和成熟的製造體系。
Waymo 在官方部落格中表示，“五大湖地區不但有豐富的人力資源，還有完美的雪況供我們測試。Waymo 的本地工程師們正在努力對車輛進行調整，我們期待著進一步擴大 Waymo。”從開始立項做安全、便捷的“無人駕駛”專案，到不斷積累的測試里程，再到無人駕駛出租車商業化專案的上線，Waymo用了十年的時間，讓無人駕駛汽車越來越接近進入尋常百姓家。
Waymo的“狂飆之路”
2009年，谷歌 X試驗室就就已經啟動了自動駕駛專案，要知道，那一年，Uber才剛剛成立，百度觸手自動駕駛領域也是四年以後的事情了。
當時，谷歌一直在研發沒有方向盤和踏板的無人車，並在經過多年測試後決定轉換思路：停止自主研發汽車硬體的技術路線，只專注自動駕駛核心技術。
於是，Waymo便誕生了，2016年12月14日，谷歌宣佈將自動駕駛汽車業務從X實驗室分拆出去，成立獨立公司Waymo，這意味著谷歌將自動駕駛汽車業務看作是一項長期可持續運營的專案，商業化進展被提上日程，同時也意味著谷歌對自身自動駕駛技術的信心。
接下來，Waymo作為一家獨立運營的公司，在積累無人車測試里程和瘋狂買車組車隊的路子上“狂飆”。Waymo也的確取得了接近商業化的巨大成就。
在測試里程方面，Waymo在去年7月底宣佈其自動駕駛車隊在公共道路上的路測里程已達800萬英里，平均每天行駛25000英里，通過模擬系統模擬行駛了超過50億英里。其實，從大規模組建車隊後，Waymo的測試里程幾乎呈指數級增長，這意味著谷歌在更少的時間將會獲得更多的測試資料，有利於商業化程序持續進行。
在最近的官方資料顯示，Waymo目前在美國亞利桑那、加利福尼亞、德克薩斯、華盛頓四大州共25個城市的總測試里程數已經超過1000萬英里（約合1600萬公里），同時擁有100億英里虛擬測試里程。所以，在L4級無人駕駛系統的實際測試里程中，Waymo遙遙領先。
在商業化探索方面，Waymo的路徑越來越清晰：通過無人駕駛汽車的推廣催熟共享汽車產業，告別司機時代。Waymo在近年來不斷嘗試無人載客測試服務，並在去年推出了無人計程車付費服務。
2017年4月份，Waymo宣佈在鳳凰城進行自動駕駛汽車的測試工作，這次測試工作與以往不同的是，這次有上百個家庭參與其中。Waymo在每輛原型車配備了一名測試員，一是為了防止突發情況的發生，二是要獲取乘客的乘車體驗。這次首次面向大眾的公開測試，為Waymo推出付費無人計程車服務Waymo One，做了良好的鋪墊。
進入2018年，谷歌在亞利桑那州的Early Rider專案中首次在部分車輛中不設定安全員，早期乘客開始真正乘坐完全無人駕駛汽車。為了安全起見，中間座位頂部也預留了急停和通訊按鈕，讓乘客自己充當安全員。
2018年12月5日， Waymo正式在美國推出付費無人計程車服務——Waymo One，自動駕駛汽車商業化程序再添里程碑事件，Waymo開始賺錢了。據悉，Waymo One的運營方式與國內滴滴打車類似，使用者通過APP線上叫車，車輛內部仍配有安全員。
不過，Waymo One還是針對小部分群體開放，只對早期的Early Rider專案中上百個人提供服務，並且只在鳳凰城市郊四個地區運營，總面積約為258平方公里。
雖然只有小部分人體驗到了Waymo One服務，但我們還是越來越感受到：無人駕駛汽車時代並非玩笑。
一系列的商業化專案的成功落地，也使得Waymo的估值一路狂飆，早在2017年，摩根士丹利就對Waymo估值至少700億美元，這也讓它一舉超越了通用汽車的估值504億美元、特斯拉的498億美元和福特的449億美元。
而在去年，Waymo的估值進一步大幅上漲，摩根士丹利分析師Brian Nowak對客戶表示，考慮到無人駕駛公司Waymo對交通、零售和房地產信託投資基金（REIT）行業的潛在影響， Waymo的估值可能從750億美元上升至1750億美元。
瑞銀集團在去年5月也曾預測，到2030年，Waymo將佔領全球無人駕駛汽車行業60%的市場份額，收入將高達1140億美元，估值將達到750億到1350億美元。
Waymo的競爭對手們
毫無疑問，在探索無人駕駛商業化程序方面，Waymo一騎絕塵。但是，在距離完全商業化還有很長的時間去完成的背景下，其它玩家們還有機會，自動駕駛產業仍然處在軍備競賽階段，會經歷百舸爭流的廝殺，到最後形成少數幾家相互競爭的格局。
有預測表明，在2025年與自動駕駛相關的產業將產生1.9萬億美元的產值。所以，自動駕駛技術前景可觀，眼前的道路還不夠明亮，誰都有破局的可能，只是Waymo走在了所有人的前面，未來的路還很長，Waymo需時刻警醒一同在道路上狂奔的玩家。
目前來看，Waymo的競爭對手大致包括：通用Cruise、Uber、特斯拉，以及國內的百度Apollo，通訊領域巨頭華為也是一個不容忽視的對手。
相信Waymo建廠大規模生產L4級自動駕駛汽車的新聞對其它玩家的震動效應不會小。自動駕駛行業在經歷了去年的撞車致死事故後，沉寂了許久，許多人不看好自動駕駛的未來，認為它只是一個“擺設”，但在去年底Uber重啟測試專案和Waymo一系列商業化大動作後，自動駕駛商業化程序再次被提上日程，各玩家的軍備競賽再次展開。這其中，Waymo最直接的競爭對手應該非Cruise莫屬。
來自矽谷的自動駕駛公司Cruise，它在通用汽車入局後成為Waymo的強有力對手，在2016年，通用汽車以10億美元收購這家只有40人規模的團隊後，讓人初次領略到自動駕駛產業的瘋狂。2018年Cruise也基本處於狂奔模式，至少資本市場是這樣認為的，它先後拿到了軟銀旗下願景基金22.5億美元的投資和本田汽車27.5億美元投資，估值一度達到146億美元。
Cruise相比Waymo的優勢是，它背後有通用汽車做背書，不用考慮量產問題，可以將全部精力聚焦在自動駕駛技術的研發領域。在去年1月它們釋出了沒有方向盤和制動剎車踏板的全自動駕駛汽車Cruise AV，並且計劃在2019年進行量產並投入商業化運營。
Cruise的商業化路徑與Waymo基本一致，也希望推出自動駕駛網約車服務，其在舊金山市區啟動首個自動駕駛網約車服務專案，將會在不久後上線。
與Waymo大膽探索商業化進展不同，Cruise由於成立時間較晚，背後的通用汽車對於商業化進展也是謹小慎微，其自動駕駛網約車服務專案的上線時間被一再延後，畢竟一個國際大廠可不想被一起“意外”交通事故砸了招牌。
所以，Cruise量產的無人駕駛汽車恐怕還得得一段時日了。
從目前的情形來看，從量產進度和商業化程序來看，國外的Waymo和國內的百度暫時處於領先位置。Waymo已經擁有了十年的技術研發背景支撐，也到了展現成果的時機，再加上Alphabet在資金和團隊的支援，免去了後顧之憂。事實也是如此，Waymo已經開始了商業化之路。
百度則是中國三大網際網路巨頭之一，資金和技術家底毋庸置疑，它要實現自動駕駛的路徑與Waymo大有不同。百度自己研發自動駕駛平臺，然後對合作的車企開放，大家共享基於開源的自動駕駛系統。而且，百度佈局無人駕駛的時間表也是清晰的，並不是開個釋出會，官宣就若無其事了。
百度在2013年啟動了無人車專案。兩年後的2015年，百度在這一領域小試牛刀，當時百度自動駕駛汽車在國內城市道路、環路及高速混合路況下實現了全自動駕駛。從此，自動駕駛軍備競賽名單裡百度被視為重要一員。
2017年對於百度來說是重要的一年，在這年的4月份，百度正式宣佈推出Apollo計劃，開放自動駕駛平臺，聯合行業各玩家共同組建自動駕駛車隊，目前百度Apollo已經升級到3.0版本，去年7月份其首款L4級量產自動駕駛巴士“阿波龍”量產下線，並在北京海淀公園等特殊場景規模化運營。 同年10月，百度又宣佈國內首批自動駕駛出租車將在長沙規模化落地測試運營，預計2019年規模達到百輛。
今年12月28日，百度Apollo無人駕駛汽車“團隊”齊聚長沙，進行了多車型、多場景自動駕駛演示，展示百度Apollo的實力。量產比拼方面，百度Apollo與北京汽車、江淮汽車、奇瑞汽車和比亞迪汽車合作研發的L3級自動駕駛汽車將分別於2019年、2020年、2021年相繼量產，與紅旗合作的L4級無人駕駛汽車也將在今年落地，明年實現交付。
百度在自動駕駛這桌盛宴上，邀請的是造車領域的玩家、政府機構和道路管理者共同參與，要實現的是車路協同效應，形成無人駕駛商業化的閉環邏輯。百度提供無人駕駛技術，車企提供原型車，道路管理者負責規劃適合無人駕駛汽車上路的道路環境，政府機構負責其中的監督。大家都是利益共同體，都向著無人駕駛商業化的共同目標努力。
目前看來，百度所規劃的無人駕駛商業化路徑已經大規模展開，這從加入Apollo大家庭的車企已達133家便可知曉其中的奧祕了。
車雲小結：
Waymo建廠造無人駕駛汽車這件事，對於推動自動駕駛產業化具有重要意義。Waymo開始加緊商業化程序，其它頭部玩家當然也不會甘心居於人後，尤其是Cruise和Uber，相信在不久，這兩家企業便會有大動作應對，否則，Waymo這隻領頭羊，與第二、第三的距離越拉越大，這是它們不願意看到的。在國內，百度已經聯合產業鏈玩家們搞出具體的動作了，騰訊、阿里巴巴會坐視不管嗎？華為還能被忽視嗎？這一領域會越來越有意思。