自動駕駛如何落地？鈦媒體與四位技術達人聊了聊智慧出行的未來 | CES 中國創新之夜
2019 CES 創新之夜上，鈦媒體對話四位嘉賓：英偉達全球副總裁、中國區總經理張建中，地平線創始人及CEO餘凱博士，SegWay中國區業務中心總裁兼美洲業務中心副總裁黃琛以及奇瑞汽車智慧車技術中心執行總監黃勇博士
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回顧 2016 年的 CES，是AR/VR裝置大放異彩的一年；CES 2017，進入無人駕駛汽車的狂熱時代；CES 2018，展會重點開始分散，5G、自動駕駛、IoT、AI及機器人成為幾大主要看點。
今年鈦媒體集團舉辦的“2019CES中國創新之夜”，除了在話題調性上與CES保持一致的同時，還邀請中國創新者、投資者們在美國舉辦跨國對話，因此，“消費科技與投資趨勢”成為我們首場圓桌對話的主題。
為了精準捕捉本屆 CES 展會中的科技投資新趨勢，鈦媒體副總編輯項歐與英偉達全球副總裁、中國區總經理張建中，地平線創始人及CEO餘凱博士，SegWay中國區業務中心總裁兼美洲業務中心副總裁黃琛以及奇瑞汽車智慧車技術中心執行總監黃勇博士，圍繞智慧出行、自動駕駛的現狀以及自動駕駛可落地場景等行業熱點與投資話題進行了探討。
在張建中看來，智慧出行最為關鍵的兩點是： 一是使用者的體驗，二是安全。“ 使用者體驗的矛盾主要來自人機互動，在張建中看來，新的時代，需要思考人與機器如何進行互動，人工智慧的演算法需要去適應人跟機器相互之間相處的不同變化。”
地平線 CEO 餘凱則認為， 自動駕駛是最大的邊緣的人工智慧計算，因此其底層邏輯中對於計算要求長年內也不會發生變化。
在談到如今熱門的自動駕駛話題當中，與座嘉賓普遍對乘用車自動駕駛的的落地抱有謹慎態度。
“基本上我的看法跟我在好多年前的看法沒有太大的差別，我認為自動駕駛在中國跟在美國可能呈現不同節奏。中國的話在未來的七八年時間裡面，甚至是10年的時間裡面，恐怕還都是輔助駕駛到L3。”地平線CEO餘凱表示。
奇瑞汽車智慧車技術中心執行總監黃勇也表示，“我個人覺得商用車的應用相對簡單一點，可能會比較快一點商業化。”
相比於自動駕駛乘用車，商用車被業內普遍視為能夠更快落地的自動駕駛場景，蔚來資本、G7、普洛斯等已經組建合資公司嬴徹科技，百度和獅橋也成立了合資公司，以發展幹線物流自動駕駛。
但是對此，餘凱則提出了保守看法，“因為我覺得它還是一個高速場景，速度非常快，也是一個開放路段，經常加塞，而且我們做過一個統計，在中國高速公路上面，基本上每200公里平均就能夠碰到一個行人。”
在餘凱看來，中國的自動駕駛應用真正有想象空間的是自主代客泊車。“這個技術大概在每小時4公里速度，慢速，而且那個時候的話你人已經下車了。它對整個計算的能力的要求沒那麼高，感測器的要求也沒有那麼高，所以這個我覺得這個是中國自動駕駛的機會。”
以下為鈦媒體“CES中國創新之夜”中“智慧出行”板塊的論壇速記，經編輯後釋出：
項歐：我們現在就聊聊智慧出行這個話題，因為其實我來CES大概來了第五年，我自己會有一個感觸，CES其實在15年的時候，其實我覺得特別沒有意思，我個人，因為那會兒特別無聊，為什麼呢？就是那會兒創新到了一定程度之後就沒東西了，特別是IT，沒什麼東西了。
但是15年那會兒開始的時候跟車相關的，大家可能會發現，車的那個館就開始出來了，什麼福特、大眾等等一些智慧出行的，那會兒還沒有智慧出行，就是汽車加點高科技，這麼一個情況就進來了，所以就是給我自己的感覺，可能這兩年來跟汽車相關的這種高科技的東西就越來越多了。
這一塊其實也想聽聽大家的看法，特別是比如說先問問張總，就是因為我也知道像英偉達，其實最開始的時候是做遊戲嘛，大家都知道，挖礦什麼的，那個股價上的很高之前，但是我們也知道可能很重要的一個佈局跟智慧出行相關，現在您可以來講講對這一塊的業務怎麼看，包括現在目前這個市場您的一個判斷情況？
張建中：我覺得智慧出行確實是一個落地的可行方案，這也是為什麼說Waymo在美國也在嘗試嘛。我看到我們在國內也有很多廠家也在嘗試各種不同的智慧出行方案，智慧出行跟普通的出行有什麼不一樣呢？我覺得他就兩個難難點。
第一點，就是使用者的體驗，第二點是使用者的安全。體驗是怎麼說呢？其實我不知道你們大家在座的有人有沒有人去坐過Waymo，如果你們在美國我鼓勵你們可以去嘗試一下。可以設想一下，假設你一個人坐在一個無人車裡面，沒有司機，你要去到某一個地方，你會不會害怕，因為你不知道這個傢伙怎麼幫你開，他也不跟你說話，他也不理你。
那好，我們在把他想象一個更簡單的一個空間，大家可以想像的，比如說我們坐地鐵，當你坐地鐵的時候，地鐵車箱裡面有人你會放心，哪怕是不認識的人，陌生人，他坐在一個角落裡，坐在另外一個角落你會覺得很安全，如果地鐵空空蕩蕩一個人都沒有，有多少人敢往裡去坐呢？這個是一個很多人沒有考慮的問題，為什麼我說使用者體驗最大的一個問題就是誰敢去試。
我們現在很多人經常坐地鐵，都知道，幾點幾刻是早班車，晚班車，你一個人上去你發現一個人沒有，你會放心，你知道下一站三波人，在下一站下一站還沒有人，可能還會有人，但是如果你總是每一站沒有人的話，可能你會心裡發毛。
所以說這是一個新的時代人機互動，怎麼樣讓人跟機器去互動，怎麼樣去讓人跟機器相處。
我們是一個智慧化的時代，馬上AI進入很多很多的行業，我們大家每個人去拿一個A list跟他說話，你會覺得很怪怪的，你一個人跟他講，A list TV，開啟電視看哪個頻道，看什麼節目，你習慣了之後你會覺得很正常。但是我們別人突然看他的時候，覺得好象傻傻的對不對。所以說他要有一個過程去讓使用者慢慢習慣的一個體驗，人跟機器怎麼互動。
但是同樣的我們的機器不是人自己生出來的，他是我們人做出來的，我的演算法，我要讓機器怎麼去跟人相處，是根據我們的工程師現在的想象力去設計我的機器，所以說我的演算法今天出來肯定很多人是不滿意的。
因為我們沒有這樣的天才，就算每一個engineer都是史帝芬喬布斯，你相信他設計出來的東西能夠讓每個人都滿意嗎？不會的，所以他需要很多很多的演算法去找時間讓我們的softoware去每天去更新，每天去升級，每天去適應人跟機器相互之間相處的不同的變化。
我相信如果說你在看CES很多人可能其實沒有注意什麼呢？CES其實是一個很好的科技，讓人跟機器怎麼互動，我們有VR是一種互動的方式，AR是一種互動的方式。
剛才那個朋友介紹他說他很多年前他就開始做移動的影院，我知道那個，我最早來CES其實很多年前就已經有CES產品了，你坐在飛機上戴上那個頭盔就可以看大片，你就不需要睡覺了，所以說他很多的這個人機互動的方式一直在變。
但是今天的這個互動方面不止是鍵盤、滑鼠、或者是觸控式螢幕這樣的一個變化，最大的一個變化我們的人機互動是拿他跟人一樣對待，所以說第一件事情就是語音互動，影象互動，手勢互動，這是很naturally，你把他當成人看，這是最正常的一個需要人把機器當成人一樣對待。
另外一個，我說的難題是安全。我們都知道安全是什麼呢？是因為人跟機器相處的時候，你不懂他就不安全，你懂了他就安全了，比如說舉一個例子，到很多機器人是有很多是在酒店裡面跑來去，招待你說，welcome to CES等等，這些機器人其實跟你互動的時候，他是用很慢的動作，很安全的方式跟你去互動，但是實際上你不要小看他的力量，他的力量實際上很強大。
你說你跟機器人握手，你握不好，可能假設技術出故障，有bug的話，你的手拿不走了，所以這些很多時候是要去考慮我們的安全性，只要是跟人打交道一定要安全，汽車肯定是這樣，我的車出去，車內的人要安全，車外的人更要安全，那你兩邊都要保護到，所以這些不止是我們技術的問題，而是有很多出行公司要去考慮的方方面面的才能夠讓這件事情做的更好。
項歐：地平線的餘總，您也是在晶片領域，您怎麼看剛才張總的這個問題，包括您是怎麼看這個智慧出行現在的發展狀態？
餘凱：2007年我那個時候來CES吧，就是我其實拿著目錄去滿世界去找一家公司想好好的去了解一下，那家公司那個時候非常小，而且在一個犄角旮旯裡，那家公司叫“Mobileye”，很有意思。
今天其實地平線做的事情也是跟這個有關聯，我們的話是做邊緣的計算方案，這邊包括硬體晶片包括軟體，工具鏈以及之上的服務，所以從商業模式來講的話，其實地平線的商業模式蠻老套的，我們這個商業模式可能很想當年的IBM。
那IBM在計算的這個時代的話，一開始其實並沒有所謂的作業系統，或者說是一個晶片的一個標準，所以那個時候其實IBM的話，軟體硬體都做，並且給客戶提供服務，後來整個PC產業發展到一定成熟階段的時候，發現就是說出現標準了，這個時候windows，lntel，插86架構出來，我覺得慢慢這兒出來。
但是現在我覺得最大的邊緣的人工智慧計算就是自動駕駛，我講自動駕駛的話是包括自動駕駛，到高等級的自動駕駛，以及包括剛才建中講的就是車內的這種人機互動。
現在的話，我覺得我們應該去走軟體跟硬體結合的比較緊密的這樣的一個方案。因為今天你說自動駕駛汽車的作業系統，我覺得最終會出現，但是目前還沒有。
那剛才講到創業風口這個問題，其實我覺得創業者本質上不應該去做一個風口，我覺得應該去做一些比較冷門的方向，獨立思考；另外，我覺得創業者選一個方向的話，可能有兩種形態，當然我覺得這兩種形態都對，一種是說去捕捉變化，，還有一種方式的話是去捕捉不變性。
這個其實我覺得跟創業者本身的人格特質可能有更大的關係，比如說像我的話，我就崇尚一種比較慢增長這樣的一個方式，在10年20年的時間裡面去思考什麼是不變性。
不變性回到剛才建中講的，回到駕駛出行，這件事情第一個要安全，第二個的話你要讓他覺得有這種舒適感，這個裡面的話當然有好多好多的包括什麼自然語言理解，什麼情感計算，這些都有，但是他底層的邏輯為的20年都不會變，就是什麼呢？就是說在邊緣上面的話你一定要有不斷增長的這個算力，使得上面的這些應用能夠成為可能，使得上面的所有的這些人機互動去touch你的心靈都成為可能。
我們就focus在邊緣計算的不變性上，我們相信了這件事情，你堅持的去打，而且要相信反正自己做的這個事情就是十年小成的事兒，我們就往這個方向一直走下去，我覺得其實看每年的CES確實也是你如果是單個的看一個橫斷面的話，你會覺得其實好象不是那麼的support new content，但是如果你在十年的維度來看的話，其實是翻天覆地的變化，你看iphone的的話從07年到17年那是整個移動的網際網路是多大的一個變化呀，但是每年看的話，你覺得這個變化不大。
項歐：您覺得像自動駕駛多久會有一個顯著的變化呢？因為現在可能大家看到都是高階輔助駕駛，在下一個階段讓大家覺得稍微眼前一亮，跟以前不太一樣的階段會是什麼樣的？
餘凱：我覺得這個東西還是一個漸變的過程，就是漸變導致質變，基本上我的看法跟我在好多年前的看法沒有太大的差別，我認為自動駕駛在中國跟在美國可能呈現不同節奏。中國的話在未來的七八年時間裡面，甚至是10年的時間裡面，恐怕還都是輔助駕駛到L3。
我覺得不僅僅是技術的限制，我們當然跟美國同行之間的技術差別還是蠻大的，更多的是因為中國的這個路況。另外一方面的話中國比較強調，中國的主機廠比較強調車內的人機互動的車聯網應用，這個比德國車廠跟美國車廠實際上更重視，所以這裡麵人工智慧的人機互動的這個應用在中國我覺得會，規模會更大。
但是在美國的話，我覺得在未來的3到5年的時間，恐怕會見到比較開始上規模的這個無人駕駛出租車主要是運營，並不是私家車的這個應用，因為美國畢竟他空曠嘛，路上沒人，所以他的無人駕駛不光是車裡面沒司機，是外面沒人。
項歐：所以我覺得餘凱其實給我們一個更冷靜的思考，因為媒體經常宣傳說這個無人駕駛會很快到來，幾年就到L3，但是其實聊起來會發現，其實是一個漫長的過程，而且要更客觀的對待這個事情。接下來我想問一下黃琛老闆，SegWay是做平衡車這些相關的東西，現在從一個出行的玩具，其實已經變成了一個短途的一個提供商，您能講講現在公司的情況嗎？
黃琛：SegWay事實上是一個美國公司，有20年的歷史了，剛好到今年，那我們中國公司叫納恩博，3年前收購了SegWay，其實SegWay的slogan非常的不錯，我覺得跟自動駕駛智慧出行有很強的相關性，英文叫做Convenient movement，中文叫做便捷移動。
所以剛剛餘博士分享了從自動駕駛演算法的一些底層邏輯，對於我們公司來說的話，底層邏輯就是怎麼樣去延展人出行的能力，要麼是增強他的能力，要麼就是降低他的，提升他的效率，降低他的一個使用成本。
所以我們在底層邏輯去思考的時候，我們有6個因素把他分為幾個基石，第一個是安全，便捷、效率，這是他的一個底層，舒適跟智慧化可能是他的中層，他的頂層就是生態化或者是系統化。
我們公司可能之前比較出名的是平衡車，在酷玩這個品類，更多的是在酷玩品類的出行的一個能力，從去年開始我們公司成長為全球最大的電動滑板車企業，像2018年矽谷的風口的一個創業就是共享滑板車，在美國本來是全球大概是80%以上的電動滑板車都是我們提供的，所以我們現在已經成長為一個全球最大的電動滑板車，和最大的平衡車這樣的一個企業。
像您剛才提到的我們也有基於出行服務的自動移動的機器人，這個是我們跟lnter一起合作的一個公司，總體來說還是基於我們的底層邏輯SegWay Ninebot來做的。
項歐：我想問一下奇瑞的黃勇博士，剛才有人說，不看好新能源車，您怎麼看待這個問題？現在一些新造車勢力都在追求跟科技結合，傳統主機廠可能會更謹慎一些，您是怎麼看的？
黃勇：回答第一個問題，實際上動力電池作為能源的一種，最終如果能夠勝出肯定會有它的優勢，不管是從環保，還是從動力還是從什麼方面，目前還是在一個發展的階段，靠政府的這個補貼會刺激一些發展，但是最終來說，還是多元化的一種動力系統會並存相當長一段時間吧，包括氫燃料或者是混合動力。
自動駕駛大家也看到了，傳統的廠商不管是國際大牌的，可能賓士奧迪，福特通用或者是中國的OEM，都已經在擁抱這種新技術。我個人覺得還是有信心，新東西出來，這個東西都是會有這個懼怕的，但是逐漸這個用的多了，普及還是有一個逐漸的過程，個人覺得現在最大的可能是成本的問題，從真正大規模量產的話，這一塊要逐漸的來克服這個問題。
項歐： 您覺得哪個場景的自動駕駛會先到來？
黃勇：我個人覺得商用車的應用相對簡單一點，可能會比較快一點商業化，成本上也比私家乘用車這種會好一點，然後就是說在有限場景的會逐漸多起來。
張建中：我覺得自動駕駛在限定區域的物流，這些是很快落地的，而且是，我已經看到有很多客戶真在做落地前的一些準備了，所以多數是2B領域很容易去落地的，2C的這個領域的話我覺得要落地一些全智慧的話，全無人的話自動我覺得還是比較遙遠一點。
但是智慧駕駛的每一項功能，在我們今後的車展會陸陸續續加上去的。就是跟餘凱剛才講的是一樣的，你其實計算力有了，在上面的應用，你隨時開發好你隨時都可以增加，而且以後的每一部車一定是OTA的。
餘凱：其實對長途貨運這個自動駕駛，我的個人看法不是那麼樂觀，因為我覺得他還是一個高速場景，速度非常快，他也是一個開放路段，如果他是完全封閉的那好，如果是開放路段，經常就加塞，cut in或者是怎麼樣的，因為在中國高速公路上面，其實我們做過一個統計，在中國高速公路上面的話，基本上每200公里的話平均就能夠碰到一個行人。這個我們跟奧迪做的一個聯合的這個測試，碰到，就是看見。
我自己有一次回我老家嘛，我父親來接我，我說我來開車吧，往高速一開，迎面就開來了一輛拖拉機，所以我覺得這個並不ready。
另外還有就是法規問題，另外的話我覺得在城市場景下面的話，其實全自動自主泊車這件事情我覺得蠻性感的，技術的可行性也相當高，因為他相對來講的話非常慢速，大概在每小時的話4公里這個樣子，慢速，而且那個時候的話你人已經下車了。
它對整個計算的能力的要求沒那麼高，感測器的要求也沒有那麼高，因為你在高速上面的話，你要做到200米以外的感測器，在這種低速場景下的話，周圍十米就夠了，所以這個的話我覺得這個是中國自動駕駛的機會。
中國因為是什麼呢？包括亞洲國家，整個亞洲國家跟美國不一樣的，美國的話如果是超過300萬人口，超大型城市了，在中國是一個不起眼的小城市，所以他這個城市化的這個程序聚集度是更高的，所以在城市場景下的全自動自主泊車，包括擁堵輔助就是在堵車情況下面的，這些其實會給老百姓帶來真正的實惠。但是他對技術的要求並沒有那麼高，他的速度又很慢，所以我覺得這個是未來幾年的話中國的自動駕駛，而且是這個大規模量產的機會，他整個機器的規模是相當相當大的。（本文首發鈦媒體）
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