ofo西安縮水，還記得去年酷騎的“收割”嗎？
從西安高新區創業廣場，到這棟90年代末建成的老式居民樓，雖然僅500米左右，但ofo辦公地址的變遷依舊引起了本地媒體的關注。
與此同時，更受人關注的是11月28日在全網開始瘋傳的戴威公開信。
“哪怕是跪著也要活下去！”成為ofo最新的吶喊。
在商場談情懷，一般有兩種人，一種是遠大夢想，剛剛起步；一種是功成名就，榮耀無雙。
戴威卻不在這兩者之列。
企業估值一度超過20億美元，經營範圍遍及全國乃至歐美；但同時，小黃車目前負面纏身，寒冬已至、風雪隨行。
曾經為ofo和摩拜、酷騎打嘴仗的擁躉們，現在更多問的是：“押金何時退給我？” 西安的很多使用者亦在此列。
企業的寒冬，再一次讓民眾與之“共患難”。
類似情景，一年前就曾上演過——曾為共享單車第三名的酷騎，本該15個工作日內就退還的押金，至今仍在路上。
一
曾幾何時，用了不到一年時間，ofo便從未名湖走向了全國。
風口也罷，生態戰略也罷，資本的催熟也罷，這個行業成為繼網約車之後的另一個瘋狂。
ofo作為其中的佼佼者，資本的青睞讓其在全國佈局的步調無比迅速。相較於競爭對手，相對較低的單車成本，使其投放的速度與數量，一度讓競爭對手望塵莫及。
2016年底，宣佈開啟城市服務戰略的ofo，走出校園，開始進駐國內各大城市。 倚靠著“鋪量”與“碾壓式的融資”，ofo讓城市本土正在萌芽的共享單車紛紛折戟。
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首批6000輛，計劃15萬輛的投放！是ofo初入古城西安的一個表態。其實在這之前，小黃車已經收穫了一批西安高校的粉絲使用者。
計劃就是被變化用來打破的。
據不完全統計，截至2017年底，包括ofo、摩拜等在內的各類單車，投放量已超70萬輛。其中， 超過三成屬於小黃車——這個數字最高時達到27萬輛。
2011年，摩拜創始人胡瑋煒曾在微博上說過一句話，“生於理想”。
對於包括戴威在內的這些年輕的創業者而言，作為共享單車時代的追風者，在這個快速崛起、又競爭白熱化的市場裡，享受資本快速累積的同時，又延續著情懷，締造了屬於個人的輝煌。
二
“終有一天，我們今天的ofo會和Google一樣，影響世界。”
在2017年會上，戴威給一位員工送了一輛牧馬人。後者曾說過，他的理想是開著牧馬人去西藏。
眾多對手的相繼倒下，讓戴威及ofo在2017年迎來了高光。
但 排名靠前並非沒有危機。
ofo與摩拜單車這兩大巨頭，便捷生活的同時，亦開始給城市管理帶來挑戰——快速投放所帶來的連鎖反應，開始影響到城市的健康運轉。政府開始加強對共享單車企業的管理與約束。
2017年10月26日，西安市出臺了《鼓勵規範網際網路租賃自行車發展指導意見（試行）》，明確禁止投放共享電動自行車，同時強調了新車投放需要經過備案許可。
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與此同時，ofo、摩拜相繼被曝資金鍊緊張，挪用使用者押金救急……
進入下半場，資本開始收割。
這兩家共享單車並未如外界所預期的那般，在資本撮合下合為一家。
摩拜最終選擇了美團。
ofo則繼續深陷泥淖，之前對其青睞有加的資本，選擇了旁觀。
面對市場的洗牌，共享單車的市場逐漸趨於理性。據悉，目前西安的共享單車數量已下降至50萬輛。這其中，ofo的數量下降了25%左右。
陡然崛起、又由盛而衰。兩年輪迴，讓人唏噓。
三
“資本應該尊重創業者的理想。”面對資本的“逼宮”，戴威選擇了對抗。
沒有哪個資本是免費培育理想的。
滴滴與優步、美團與大眾點評等諸多案例，皆可看出，最後的結局往往都是由資本決定的，而非創業者的理想。特別是，這種理想已偏離了市場的遊戲規則。
ofo與戴威也不例外。
“辦公地點人去樓空”的訊息似乎坐實了這家企業的窘境；另一方面，押金遲遲退不了讓西安很多網友慘痛記憶開始重新浮現——酷騎去年承諾退還的押金至今還在路上。
在ofo西安辦事處的辦公樓下，不少人循路而來，卻發現公司已經搬離。“搬了幾個月了，上門要押金的不止一人。”保安的話，讓不少人開始憤怒。
媒體的推波助瀾，讓ofo在西安面臨著尷尬的處境—— 他們並未離開，只是由之前的孵化中心，搬至附近一棟上世紀90年代建造的老式居民樓裡，辦公場所亦縮水為兩室一廳。
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這個並不為多少人知曉的新辦公地， 牆上依舊貼著“讓世界沒有陌生的角落”。
對於外界的傳言，戴威給依舊選擇堅持的員工打氣：“只要心中有信念，寒冬和黑暗就無法將我們打敗。”
西安辦事處的迴應亦如此——
“ofo目前保持正常的業務運營，從未、也絕不會放棄西安運營市場，請廣大使用者放心使用。”語氣堅決，貼在一張A4紙上。
人員的減少只是“正常的人員優化”，搬離只是“正常更換辦公地點”，押金難退只是“總部搬離等待伺服器穩定”……ofo依舊未認輸。
但顯然，西安街頭日漸消失的小黃車身影，以及殘破的車架，是否還能維持其市場佔有率第一的名頭？
近期，滴滴旗下的青桔共享單車，悄然在西安鋪設。並未如兩年前，那抹黃色帶給古城的驚豔。