你以為駕車從A點到B點是一件簡單的事？
我們開著車，去赴一次和久違的朋友一起的聚餐；
我們開著車，與戀人往一處與城市無關的地方，享受一場晚星；
我們開著車，滿載一年的收穫，回家吃一頓團圓的飯……
在這些充滿愛的時刻裡，總有它（汽車）陪在身邊，或許它不會講話，但這種默默的相伴，卻無數次地帶著我們安全地抵達那個心中的目的地。
在這個小小的空間內，我們享受著它帶來的安全感，但卻很少有人會知道，每當我們進入這個鋼鐵之軀時，其實已經被它無數的技術保護著了。
拿一條簡簡單單的安全帶來說，自從1959年世界上第一條三點式安全帶被放置在沃爾沃PV554上，這個安全技術到今天已經挽救了超過100萬人的生命。
當然，科技走到今天，汽車中的安全技術已經不僅僅是安全帶了，九十年代ABS（防抱死系統）的推廣、2000年ESP（電子穩定系統）的問世、2010年ACC（自適應巡航系統）的普及……
每個年代都會有革命性的技術到來，以保衛我們“從A點到B點”這個看似簡單的事情。
但很不幸的是，縱然越來越多的汽車安全技術被運用，交通事故還是不可避免的發生。
拿中國舉例：我們中國是全世界交通事故最多發的國家之一，每年有大約10萬人死於交通事故。這就等於約5分鐘便有一個人死於車輪之下，每1分鐘便有人因交通受傷。
還是用最簡單的安全技術（安全帶）來說，據統計，中國駕駛員使用安全帶的概率不足45%、副駕駛不足17%、後排不足3%，與發達國家的使用率相比相距甚遠。要知道，如果後排乘客不繫安全帶的話，那麼後排受到致命傷害的概率便增高了35%，輕傷率更是會上升75%。不僅如此，後排人員不繫安全帶還會提高前排人員80%的死亡率。
因此，除了中國極其複雜的路況外，人們交通安全意識的淡薄也是中國交通事故死亡人數居高不下的重要原因。
所以，行車安全這件事絕不僅僅是靠幾家車企研發幾個安全技術就能萬事大吉的。如果想推進更加安全的出行環境，那麼從政府部門到每個公民，都要充分關注和重視才行。
那麼問題來了：汽車安全是根據什麼來推進的呢？
國有國法、家有家規，一切事物的基礎都源於國家法規，所以“國家強制性安全法規”構成了汽車安全設計最基礎的一環。
有強制性的，就有非強制性的，國家把一部分責任分擔給各個企業，然後各個車企便制定了自己的道德標準和規章法規。這個層面我們一般稱之為 “非國家強制／企業內部法規層次”。
再上一個層次，就是我們熟知的NCAP（消費者資訊評價），簡單的說就是“把車拉出來撞幾下看看”的碰撞測試。
最後的“平臺安全項”層次，其實就是看看你這家車企主打的是不是安全，你的品牌調性是什麼……諸如此類的事情。
有很多人說，在國家難以把控企業發展路線的條件下，可以把安全法規訂得嚴苛一些，以此來提高汽車安全的標準。但現實是，一旦法規變得嚴苛，那麼勢必會增加汽車製造的成本，這也就意味著普通民眾會因為汽車高昂的落地價而享受不到科技的成果。
所以，美國在1978年設立了NCAP組織，來引導廠商發展相關的汽車科技。
NCAP的初衷很簡單——調和法規和製造成本之間的間隙，一般老百姓可以享受到科技的成果，和引導汽車安全科技的開發與進展。
當然，這個方法在今天看來是非常成功的，所以當年美國在開設NCAP以後，各國紛紛效仿，後來又出現了IIHS（美國）、RCAR（英國）、ADAC（歐洲）等其它類似的評測機構，不過最為普遍的還是NCAP。
直到今天，這種通過NCAP檢測汽車安全性的評測方式已經普遍成為了國家設立汽車安全法規的標準，一輛車想要推廣到市場中去，那就必須通過這些測試。
（寶沃汽車集團工程研究院副院長兼整車安全部總監董家袤）
汽車安全技術已經發展到了什麼地步？
雖然我們都不想實際檢驗那些碰撞測試的真實程度，但是車企還是會為“可能性不足萬分之一的災難”不斷研發技術。
中國在2006年有了自己的NCAP測試（C-NCAP）。C-NCAP的評測規則發展到今天已經大改了四次（每三年更改一次）。最新的2018版變動較大，主要是因為增加了“行人保護項”和“主動安全項”。而今年的這幾項優化措施，也讓中國的C-NCAP成為了國際上最完美、最具有預見性的碰撞測試之一。我們這個擁有9500萬機動車的“車輪大國”，正在走向“車輪強國”。
而在未來，我們很可能拿一些美國汽車市場的前車之鑑做參考，讓自己的C-NCAP測試更加完善和縝密。比如在正面碰撞一項上，其實就可以細分為“系安全帶情況下”和“不繫安全帶狀況下”，同時用不同體積的假人來模擬現實中身材迥異的駕駛員。至於側碰、偏置碰、柱碰，也都可以使用諸如此類的測試方法。
如上述，一定會有人問：車企花這麼大精力去研發安全技術，真的要“默默”守護我們的安全嗎？
當然不是。
其實，汽車安全如今已經完全可以成為車企在營銷方面的力推手段了。它可以為車企贏得不少的口碑和利潤。
中國人買車一般去垂直網站上看看實拍圖，車看著大、漂亮，就去4S店提車。而美國人比較“落後”，買車前還在看雜誌，有一本叫《Consumer Report》的雜誌在美國人心中算是非常權威的，很多人在購車前都會買幾期翻一翻。
而《Consumer Report》在推薦的車型方面也都非常客觀，它評價汽車主要在三個方面——效能、價效比、安全，而如果一款車在安全評價中沒有達標，那麼就算其它兩項再好，雜誌也都不予推薦。所以美國車企就和這些輿論平臺形成了一種自然的“合作關係”，雜誌“免費為你推廣口碑”，但同時也無時無刻不在鞭策著車企要重視汽車安全。
不過，雖然我們與汽車界的“前輩”美國之間的差距還有一些，但中國車企們在追求汽車安全方面的腳步正在加快。
在今年新版的C-NCAP釋出後，中國各大車企對技術做都出了及時的更新。寶沃汽車工程研究院副院長兼整車安全部總監董家袤就表示，在明年上市的BX3上，寶沃就增加了“小腿樑”的技術。BX3在車前部增加了一些約束裝置，這大大減少車輛在與行人發生碰撞後，行人頭部與發動機蓋相撞的力。
雖然BX3還未進行國家級的碰撞測試，但在寶沃的內部測試中，BX3符合90%以上C-NCAP的評分標準，這也就意味著BX3將很有可能獲得“5星+安全認證”。
其實，除了寶沃之外的其它車企，也都為提升自身安全指數使盡了渾身解數。只是，寶沃更信任使用CAE電腦模擬和子系統測試。
而在未來，為了順應時代，寶沃會在更多方面、以更多方式守護更多人的安全。比如自動駕駛技術和智慧互聯已經成為寶沃汽車集中發力的重要領域。
可以說，正是因為這些越來越完善的汽車安全制度，再加上車企們對於汽車安全技術的不懈研究，才讓我們在出行時收穫這麼多的安全感。
在安全意識方面，不僅有技術的保障，還需要每個人提升安全意識。
寶沃一直覺得，讓車變得更安全不僅僅是技術的完善，更是每個人安全意識的增強。追求更高的“安全感”，其實也算是寶沃為這個世界增添更多“愛”的一種方式。要知道，寶沃最想實現的願望，是看到每一位車主平安到達目的地。所以，作為一個有愛的企業，寶沃也一直在努力傳遞著“愛”。
這次寶沃大講堂便請到了中央電視臺公益節目《等著我》的主持人舒冬。
（中央電視臺公益節目《等著我》主持人舒冬）
2018年年初，一位急需找到匹配血型做血液再生手術的女童，一時間得到了近千位好心人的幫助，並且有人承包了她在治病期間的一切出行需求。而這些好心人，就是寶沃的員工，女童的出行載具，也都是寶沃提供的。
舒冬一開始以為寶沃幫助女童這件事只是個案、不會長久。但寶沃在5月9日的品牌日上宣佈，將這項公益事業納入企業長期計劃中去，並且與《等著我》這檔欄目建立了合作關係。
而寶沃與《等著我》“聯合”後，二者依靠如今強大的網路訊息和社會支援，將拐賣案件控制在10-20起左右，破案率高至95%。
相比網路並不發達的90年代，如今的資料算是給不幸的事情以一絲安慰。
舒冬還曾在他的欄目裡說過：“其實《等著我》和輿論最應該重視的問題，是通過這個欄目、通過所有企業的努力，讓這些失散的家庭能夠知道基因庫、知道國家和社會力量一直都在努力尋找著這些失蹤的兒童、知道他們並非是一個人在戰鬥。”
而這也是寶沃之所以能找到《等著我》這個欄目的原因，因為寶沃從始至終希望的是，當你坐進任何一輛寶沃時，除了安全，你還感受到它的溫度。這不是一個冰冷的座艙，而是一個有“愛”小窩。