走過十年黑夜，自動駕駛的春天何時來臨？
11月27日，2018自動駕駛全球高峰論壇——"AI風雲 粵港澳論劍"在廣州舉辦。這是創新工場在廣州舉辦的粵港澳大灣區系列活動的首場峰會。
廣州這座以美食著稱，似乎在網際網路大潮中掉隊的城市，從2017年以來，和自動駕駛一起，頻繁的登上了領域AI領域的新聞版面。
越來越多專注於自動駕駛的公司落戶廣州，比如文遠知行（原為景馳科技），小馬智行等。
除了AI公司外，投資機構也逐漸將目光移向廣州，比如今年5月，創新工場智慧投資基金落地廣州，成立了人工智慧工程院粵港澳大灣區總部。
廣州在AI賽道已經有脫穎之勢，中國自動駕駛的多項突破都是在廣州最先試水落地。比如中國首例自動駕駛汽車暴雨中穿越隧道的記錄是在廣州產生的；中國首輛無人駕駛出租車在廣州上路。
為什麼是廣州？
這一切和廣州政府的政策扶持和戰略眼光息息相關。今年6月，廣州市交委釋出了《廣州市關於智慧網聯汽車道路測試有關工作的指導意見（徵求意見稿）》，被媒體稱為目前國內最開明的無人駕駛路測法規。
參與了廣州的示範區相關的自動駕駛示範條例制定工作的，廣汽研究院智駕技術部部長郭繼舜表示，廣州相關的示範區條例是全中國最開放的，對於L4的自動駕駛友好度最高。"在保證了安全的情況下，跟我們進行了多輪的諮詢，最大化的照顧到最新的技術如何真正變成現實。"
除了政策層面的支援，廣州政府在商業合作方面的支援也是不遺餘力， 郭繼舜透露，"無論是WeRide.ai還是AutoX，都是廣州市政府相關領導找到我們，請我們一定對世界一流的科技企業給予足夠多的技術支援和合作的可能性。"
當然，關於智慧交通，大家最關心的：
還是未來的交通會是什麼樣的？
自動駕駛應該L4一步到位，還是L3/4先行？
L4離商業落地還有多久？
哪些問題還阻礙著自動駕駛的發展？
這些問題又該如何解決？
針對這些問題，創新工場董事長兼CEO、中國創客導師李開復、小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬、AutoX創始人兼CEO肖健雄，文遠知行聯合創始人兼CEO韓旭、英偉達中國區自動駕駛負責人董方亮、廣汽研究院智駕技術部部長郭繼舜等嘉賓在峰會現場給出了他們的答案。
未來的交通會是怎樣？
在開場演講中，李開復提出未來交通必將被三種趨勢所改變：共享出行、自動駕駛、電動汽車。
"在座的觀眾，你們如果自己有車，我可以很負責地告訴你們，這將是你一生做得最壞的投資，因為你的車96%是停滯的，是在降價的，是在折舊的，只有4%有用的價值，而這4%的時間裡，0.5%是在尋找停車，0.5%是卡在路中，只有3%是真正在開車。"
當汽車96%的時間都在閒置時，選擇共享出行成為一個更明智的決定。
而電動汽車可以減少能源消耗，降低環境汙染，除了有利於環境外，成本也會降低。
自動駕駛也越來越滲透到更多的應用場景，比如乘用車、高速貨運、低速園區遞送。而且隨著資料的不斷累積，一定可以訓練出更好的成果，安全性會大大提升。通過這三者的結合，會給中國的城市帶來非常大的便利。
李開復還指出，無人駕駛不是未來交通的最終解決方案，未來是充滿無限想像空間的，真空隧道中的無摩擦高鐵、地下高速管道運輸、共享無人飛機、城際間火箭運輸……
自動駕駛應該漸進式，還是一步到位？
2014年，國際汽車工程師學會（SAEInternational）釋出了自動駕駛的六級分類體系，將自動駕駛技術分為0級、1級、2級、3級、4級、5級，共六個級別， L4級別以上才算真正意義上的自動駕駛，L3級定義為輔助駕駛。
一步到位和漸進式哪個更好？這個問題爭議頗多，學術派支援 L4 一步到位，整車廠堅持 L2/L3 漸行過渡。
李開復就是學術派的代表，他用了一個例子支撐他的觀點：谷歌在讓內部員工試用無人駕駛汽車時，強調過目前功能還不完善，需要有人在駕駛座隨時接管車輛，但通過攝像頭髮現，很多員工在經常到後座喝咖啡，看書，和女朋友聊天，就連Google的員工在測試時也會因為惰性而爬到後座去放鬆，人車協作難以保證安全性，直接達到高級別的無人駕駛系統，是更好的選擇。
文遠知行CEO韓旭也用了一個數據表達了他的觀點，"之前美國做過研究，在一臺有輔助駕駛系統的車上，駕駛員需要17秒鐘才能接管車，但實際情況下，駕駛員在放鬆狀態下，往往17秒鐘內反應不過來。"這也是特斯拉頻頻發生事故的主因之一。
小鵬汽車 CEO 何小鵬和大多嘉賓觀點不同，他認為， "我們認為在自動駕駛的領域裡面，先把第二級，先把中國特色的2.5級做好，是現在最可行的思路。"
（小鵬汽車 CEO 何小鵬）
那麼L4到底何時才能落地呢？
"保守樂觀地來看，我認為L4的無人駕駛要落地起碼還要十年的時間，今天大部分的整車廠都在做L2級的自動駕駛，也就是說嚴格的意義叫自動輔助駕駛，在2020年開始會有一些企業能夠把L3自動駕駛開始探索性落地，但是我認為更大規模的還是在2021年。"何小鵬表示。
飛步科技創始人兼CEO何曉飛也認為，"手機最核心的功能是通話，無人駕駛最核心的功能，應該是'無人'，從這個意義上來講，我們現在處於BP機階段。"不過對於特定領域的無人駕駛，何曉飛倒是充滿信心，他預言，或許未來3年，無人駕駛貨車將全面開始商業化運營。
AutoX創始人兼CEO肖健雄表示，目前自動駕駛還屬於非常早期的階段，但也因為處於早起階段，"很多東西還可以變得更加通用。"
而韓旭則認為，從技術角度來看， L4沒有如此遙不可及，尤其是在限定場景內執行。當然，在落地的問題上，跟行業大環境以及政策等息息相關。
阻礙自動駕駛L4落地的原因有哪些呢？
自動駕駛是一個系統性的工程，不存在單一的技術瓶頸，在技術層面，無人駕駛主要包括作業系統、晶片、感測器三個部分，三者距離成熟都有一段距離。"現在的無人駕駛汽車，就連識別紅綠燈都不能做到很好，因為在遠距離識別中，紅綠燈在整個影象裡所佔的比例太小了。"何曉飛舉例道。
而且光是安全這一點就是異常龐大的工程，英偉達中國區自動駕駛負責人董方亮提到，光是安全這點，就需要涉及在晶片，硬體層面，操作層面，應用軟體的層面，整個系統架構要符合整個車輛開發的流程，包括工具鏈要符合整個車規的需求，這些才能保證整個功能符合車輛的功能安全。在車輛測試之前還需要定義場景，車輛真正上路行駛前，需要做非常多的測試。
由於自動駕駛涉及到了政府、汽車生產廠商、解決方、汽車運營運輸企業多方，所以除了技術層面的問題外，還有其他不得不解決的問題。
廣州公交集團羊城通有限公司董事長、總經理謝振東說到，"一是法規問題。目前自動駕駛在技術上做了革新，但改裝在我國還是違規的。法規如何適應新技術的發展需求？二是成本問題。現在80萬的成本還是偏高(注：原來自動駕駛的技術成本是每臺車200萬，經過多方努力和創新，在今年上半年降到了80萬)。三是自動駕駛產業鏈目前沒有建立起來。"
自動駕駛領域人才的供給不足也是其中一大掣肘。目前整體的師資和優秀的人才非常緊缺，而且人工智慧的問題非常複雜，人才的培養也不可能一蹴而就。