這些城市的興衰，代表了中國城市格局的變化軌跡
編者按：本文來自微信公眾號 「 大鬍子說房」（ID：dahuzishuofang） ，作者： 言先生，36氪經授權轉載
航運經濟的變遷
自古以來，水運經濟似乎幾乎是中國城市經濟的命脈，除了長江珠江這些天然江河外，人工大河——京杭大運河更是承載了當年的運輸要任。
歷史上與蘇州、杭州、揚州、淮安並稱運河沿線的“四大都市”，有“中國運河之都”美譽的淮安，恐怕早已風光不再，甚至不為人知。
在京杭大運河淡出我們的視野，成為世界文化遺產的今天，水運還沒有徹底走向沒落，沿江的水運依然是中國內陸城市發展的一個經濟點，沿江城市在相當一段時間仍然可以用富饒、通商、便捷等等名詞來形容。
但好景不長，即便是黃金水道長江水系也面臨：上游水運不通、中游航能力差、下游水運潛力無法完全發揮的問題。
在歷年來扮演極其重要角色的長江航運，也風光不再，逐步走向末路。
究其原因，大多數學者會將其歸結為缺乏管理、需求減少等等，而最根本的原因，莫過於經濟重心的轉移，國家經濟中心逐步由東北轉移到沿海地區，無論是製造業或是能源業等等都在願意到沿海地區，沿海地區經濟迅猛崛起，對外貿易成為中國經濟三架馬車之一。
隨著鐵路，高速公路，資源管道的迅速建設，陸運不僅成本降低，速度也大大提高，內陸的貨物通過陸運抵達新的經濟重點——沿海城市。
此時，海運成為中國運輸新的霸主。
中國國力的崛起，曾經很長一段時間和海運的崛起有不可分離的關係，由於中國人口和貿易的發達。
作為全球排名第一的貿易大國，世界四分之一貿易額要在這裡產生。
時至今日，全球排名前十的港口中，有七個位於中國，海運和港口無疑扮演著中國和世界間貨物交換中最最重要的角色。
在最近這些年，有無港口，港口的吞吐量也一度是一個沿海城市最直觀的指標。
港口經濟的沒落
如果不是經常接觸這個行業的讀者，恐怕根本無法才想到排名第一的港口是寧波港。
下圖為寧波港
像是連雲港、日照港、青島港、大連港、深圳港排名都不靠前，曾經被譽為“東方第一大港”的泉州港，更是連上榜都沒有上榜。
我不否認海運的價值，更不否認海運對經濟的推動，我們很直觀的可以從上文的看出港口的吞吐量指標其實與城市的經濟並不能直接掛鉤。
反而更讓人應該發人深省的是：秦皇島港、唐山港、大連港等等一些港口對應城市的衰落，以及湛江港、營口港、連雲港這些優勢港口資源的城市經濟遲遲不能崛起。
換句話說，港口經濟在某些城市已經沒落，而在某些城市，連崛起都沒有崛起。
在這個階段，如果有城市還在大力宣傳依託新港口，完成所謂經濟的飛躍與崛起，顯然有些實大與虛。比如炒的火熱的東莞虎門港。
下圖為虎門港
中國的傳統制造業成本低利潤低，海運運輸成本低的優勢，恰恰與其互補。
成本低、能進行長距離、能大批量貨運，是海運的優勢，也同時有受自然條件(如水域、港口、水位、氣候)影響大、速度慢等缺陷。
這一系列因素註定了海運經濟對於城市而言，並沒有太明顯的拉動效應。
如果你不理解，我們換一種表達方式。
因為運輸成本低，絕大多數海運的貨物，都以大宗商品為主，比如糧食、原材料。其次是大件商品，比如汽車、工程機械等。還有就是一些低端製造業小商品。通過海運降低出口運輸成本。
而這些所有的貨運型別，幾乎都只需要從生產地集裝箱拉到港口即可，沒有必要也沒有動機直接在港口一帶設立工廠甚至總部。
再加上因為運輸時效性差，貨物更是不在乎距離港口要有多近，反而關心的是如何更加好的通過距離降低實際成本。
在經濟落後，貿易匱乏的年代，僅僅是港口的倉儲和運輸或許對於一個城市就有極強的經濟影響力，但在如今這個網際網路化多遠發展的時代，絕大多數城市而言，倉儲和物流運輸，無論是內陸樞紐還是港口城市，都無法帶來多麼顯著的影響。
所以，臨港經濟的泡沫，自然不攻而破。
空港經濟的崛起
空港經濟中的空港，不只代表一個搭乘飛機、有機場的地方。而是整合人流、物流、資訊、產業、休閒、商務、居住等功能的現代航空城。
國際空港經濟對中國的啟示已經很明顯，比如：美國孟菲斯機場航空城現象、荷蘭史基浦空港城現象、韓國的仁川機場自由貿易區現象、菲律賓蘇比克灣空港經濟現象等。
空港經濟的特點是，帶有明顯的空港依賴性特點的產業集聚區。
很多人可能不理解空港的邏輯，用比較通俗易懂的說法來講就是：
隨著社會經濟的迅速進步，人對於許多事物的更高階需求，貿易物的貨值逐步提高，對貨物的時效性也逐步提高。
一批貨物，希望能以更短的時間，到達需求終端。
同時自然，更希望貨物能在最短的時間到達國外的集散地，機場to機場，顯然是最好的方法。
而貨物能在最短的時間內到達機場，並迅速運輸出去，顯然依附在機場周邊是最為快捷的選擇，反之進港的貨物也亦然。
由對空運時效性產生的依賴，形成的產業聚集，特別是高單價或高精尖的產業聚集，便是空港經濟的核心。
比如說，港口經濟中最常見的商品運輸——鞋服，從大陸港口運輸到非洲一車拖鞋大概需要2個月時間，貨單價不過幾塊錢。
這樣的產品可以在大陸任何地方生產，通過不論快慢的運輸方式從廠裡運到港口，因為他不在乎遲一天還是兩天，所以他不會在港口設廠，換個角度來說，港口也不歡迎這類低端製造業在港口形成聚集。
相反，空港經濟中最常運輸到的電子產品，比如蘋果手機的工廠富士康，就坐落在鄭州機場隔壁，當天從廠里拉出的手機，經過迅速通關拉上飛機，第二天就可以出現在全球各地。
同時，相關的上下游廠商都圍繞周邊，形成相對高階的產業聚集，自發形成空港經濟。
說到這，不得不提空港經濟典範的鄭州。
我國首個上升為國家戰略、目前唯一一個由國務院批准設立的航空經濟先行區。鄭州航空港經濟綜合實驗區前身不過是鄭州新鄭綜合保稅區，而2012年批准以來，短短六七年，GDP從當初的幾十億，達到了2017年700億，翻了20倍還要多。
可能很多人會下意識的人為，鄭州的航空港區不就是趕上血X工廠富士康的入駐了麼？而實際上通過富士康引來了大量相關企業經常產業聚集，智慧終端研發、生產企業、液晶面板企業等等。
僅僅2017年，鄭州航空港區生產的“非蘋果手機”，就達到了1.96億部。
我們再來看一些的資料：
在復旦大學國際空港城市研究中心釋出的報告中，鄭州航空港臨空產業單項排名全國第一，綜合競爭力排名第六，航空港實驗區建設發展成效顯著。
2017年，航空港樞紐建設成效突出，鄭州機場客貨運量躍居中部地區“雙第一”，累計完成旅客吞吐量2430萬人次，增長17.03%。
在全國前15位機場中增速排名第一，吞吐量首次超過長沙、武漢，全國排名提升至第13位。
貨郵吞吐量成功跨越50萬噸大關，增長10.1%，居全國機場第7位，首次躋身全球機場前50強。
結語
時至今日，依舊抱著水運、海運不放的城市，註定要被這個時代拋棄。
航運時代的全面到來，也註定了空港經濟的先行者必將會有更好的佔位，從城市的角度來看，內陸發展空港的鄭州、西安、成都的城市，大概率會經濟進一步崛起。
而本身經濟實力極強，空運實力也極強的一線城市北上廣深，不會掉隊，但在增長資料來看大概率屬於第二梯隊。
除此之外，沒有大力發展空港經濟，依舊抱著港口經濟不放的沿海城市，必將走下坡路。
未來，是空港和網際網路的時代。
不是或許，而是必定。