蔚來第10000輛車下線，未來穩了？
摘要： 第10000輛車下線，讓蔚來在直道上領跑，可是他們選的可能是最外圈的跑道。
天下網商記者 王安憶
11月27日，通用汽車宣佈明年關閉7座工廠、裁員14700人，重心轉向新能源汽車。同一天，蔚來汽車的第1萬輛ES8駛下生產線，不出意外，蔚來將在年底前完成1萬輛ES8的交付，這也意味著蔚來創始人李斌即將贏得與小鵬創始人何小鵬的賭局。
這場賭局的實質，是李斌與何小鵬的理念之爭，前者強調先交付再迭代，用網際網路思維做汽車，後者則堅持不能讓使用者做小白鼠，每一步都要走得穩妥甚至保守。放眼未來，這場理念之爭的賭局其實才剛剛開始。
賭約背後的理念分歧
對賭始於何小鵬的一條朋友圈。今年7月底，他轉發了一則蔚來推遲交付的新聞，並評論稱，新造車公司第一輛車最好只交付內部和少數使用者，做一箇中改以騰挪時間和空間，來大幅度提高品質和平臺體系，“今年沒有人可以交付10000臺，要努力實現說到做到，才可以更持續的發展。”
李斌隨後隔空喊話，表示可以和何小鵬打一個賭，在年底前，蔚來肯定能做到交付一萬輛。誰輸了，就輸對方一輛蔚來ES8或一輛小鵬汽車。
何小鵬欣然應約，還說蔚來汽車在新造車勢力中是第一個向大眾交付的，在前面的肯定是最艱難的，並表示規模交付難度更大，需要的時間、資金和難度都比自己此前設想的要難。不過，從最後那句“謝謝李斌的禮物”看，何小鵬仍認為自己會是贏的一方。
蔚來2018年第三季度財報披露，截至今年10月底，蔚來汽車已在中國170座城市交付4941輛ES8。其中，10月交付1573輛，9月交付1766輛，該公司預計第四季度將交付6700-7000輛。如果按計劃完成，蔚來今年將交付1.1萬-1.2萬輛ES8。
不過，就算何小鵬輸掉賭局，恐怕也不會改變他一貫秉持的理念，即“對於任何新造車企業，消費者都不應該是第一批使用者”。正是基於這樣的理念，小鵬最初下線的500輛車全部交付給了內部員工，希望通過內部試錯，幫助優化工藝流程，提升工藝品質。小鵬汽車內部的口號是“不要讓使用者做小白鼠，一輛車該走的路，我們一步也不能少”。
蔚來創始人李斌
李斌則認為，沒有誰生來完美，也永遠沒有誰能達到完美的效果。“先把產品拿出來，再進行不斷改進。”這是李斌的造車邏輯。
可以說，兩位創始人理念上的根本分歧，造就了這場賭約。
等待迭代的半成品
雖說在新造車勢力中搶了先，蔚來的交付之路其實並非一帆風順。2017年底的蔚來ES8釋出會上，李斌承諾2018年3月正式交付ES8，但今年2月，又宣佈將交付時間推遲到4月下旬，隨後推遲至5月初。直到5月31日，蔚來才將首批10輛ES8交付給內部員工，6月28日才開啟外部交付。
交付之後，蔚來ES8的產品表現又不斷引發爭議，先是有車主反映，ES8實際只能跑出220公里的續航，甚至還有車主表示實測ES8在滿電勻速120km/h的續航里程僅有178km。而蔚來汽車官方實測表明，在120公里/小時等速續航里程測試中，ES8的續航里程也只有226公里。
或許是為了迴應外界對其續航能力的質疑，今年9月，蔚來又用ES8跑了趟新疆，還發微博稱“開著ES8去新疆，從哈密到烏魯木齊，全程600KM，補能兩次，再一次感受油車能去的地方我們都能去。”
可隨著更多資訊的披露，這次營銷事件卻引發了新的危機——網友發現ES8全程不僅有充電車陪同，甚至後來還暴露出了板車的身影，這就讓輿論炸了鍋：感情ES8是一路坐著板車、拉著充電車去遊新疆了。
除了續航里程，車主也有吐槽系統軟體不成熟，UI設計不夠優化，輔助駕駛、自動泊車等功能尚未開放等等。有媒體刻薄地評價蔚來ES8“是一輛根本就沒造完就急匆匆上市交付給消費者的車，一輛行業罕見的趕鴨子上架的半成品車”。
但是蔚來對半成品顯然有不同的定義，因為他們一直對外宣稱——交付僅僅只是開始。
“很多使用者甚至和我開玩笑，ES8在硬體上好得不像一臺網際網路公司製造的車輛，但軟體也不像網際網路公司完成度那麼高。不過，智慧汽車是可以迭代的，相比5月份剛發售時，現在的ES8已經非常不同，等到一兩年後，ES8又將成為一輛不同的車。”李斌這樣告訴媒體。
做汽車界的海底撈？
在部分媒體看來，將半成品交付給車主不負責任，有意思的是，大部分蔚來ES8車主並不認同這種指責。
在汽車之家蔚來ES8論壇，關於蔚來ES8續航里程的爭論從來都是熱門話題，可是吐槽的一方往往並不是真正的車主。通過認證車主的資料不難看出，大部分真正的ES8車主，家裡早有了兩輛甚至三輛車，而且此前的認證車型大多為BBA（賓士、寶馬、奧迪）甚至保時捷，蔚來ES8於他們而言只是一枚個性化的標籤，他們更在乎蔚來的品牌調性和服務，對產品本身的缺陷和瑕疵，有著遠高於普通消費者的容忍度。
這就好比開悍馬的不太會在意一腳油門燒掉多少錢，開卡雷拉的也不會去擔心塞不進32寸行李箱，相比蔚來ES8的續航里程，車主們更在意蔚來品牌帶來的新鮮感和科技感。
他們津津樂道的，是蔚來在Formula E（國際汽聯電動方程式比賽）上拿到的冠軍，是蔚來在紐北賽道上創下的新記錄。他們認為，花上40多萬，買到一輛百公里加速4秒4以內的大功率電動車，還有全尺寸的Size、全鋁車身、空氣懸掛、Nappa真皮、Brembo剎車以及現在還不怎麼聰明的車載人工智慧系統，至少不虧。
積分兌換的禮品
真正讓他們覺得超值的，是蔚來超越傳統車企的人性化服務。專人專送的充電服務只是常規動作，一位車主在論壇中說，一次他跟Fellow（蔚來顧問）反映，前擋風玻璃刮不乾淨，空調出風口有點異味，隨後馬上有人聯絡他，在約定時間將車開走維修然後送回，全程5小時，他可以通過App檢視程序。另一位車主則表示，用積分參加了蔚來組織的自駕遊活動，全家吃了海鮮大餐玩了遊艇，免費體驗了至少人均消費1000元的服務，感覺非常棒。
蔚來的願景是為“使用者創造愉悅生活方式”，聽上去，他們是想做汽車界的海底撈。
特斯拉的路不好走
品牌要高調，服務要超預期，自然離不開鉅額資金投入。
最為品牌形象加分的蔚來FE車隊是吞金獸，坐落於各大城市地標建築內的IO/">NIO House（蔚來中心），租金加在一起也是天文數字，而不斷擴張的服務網點和越來越龐大的員工團隊，也讓蔚來在租金、薪酬、福利和獎金方面的支出水漲船高。
杭州西湖邊的NIO House
從蔚來汽車招股書檔案能夠看到，2016年、2017年和2018上半年，蔚來銷售和服務費用分別為11.37億元、23.50億元和17.26億元。
而今年第三季度財報顯示，蔚來汽車公司在第三季度營收14.7億元，淨虧損為28.104億元，虧損環比擴大了56.6%，尤其突出的是銷售成本的增長——財報顯示，蔚來三季度的銷售成本達到15.859億元，同比增長696.2%。
蔚來從高階做起的打法，和特斯拉如出一轍，可是這也意味著，他們很可能會像特斯拉一樣陷入“越賣越虧”的怪圈，而特斯拉在今年最艱難的時刻險些破產。
特斯拉在今年三季度實現淨盈利和正現金流，這要歸功於他們在這一季生產了超過5.3萬輛Model 3，而Model 3在交付前積壓了45.5萬個訂單。相比之下，蔚來還沒有這樣的爆款平價車型，他們應該很難靠ES8走量——在11月6日的電話會議上，蔚來CFO謝東螢說，每天收到的訂單數量為50-80輛，有時候會有100輛，就算每天的訂單為70輛並且都不取消，一年的訂單也就只有2.5萬輛。
即便蔚來今後推出更親民的新車型，也會在20萬上下的價格區間，面臨其他新造車勢力和傳統車企的圍剿。
特斯拉的成長路徑其實很難複製，特斯拉可以季季虧損市值連創新高，是因為市場認可特斯拉汽車行業顛覆者和領導者的身份，特斯拉為保持這個角色投入了鉅額研發資金，過去五年中平均都要花掉收入總額的12%-13%用於研發A，這樣的研發強度幾乎是福特、通用等傳統車企的兩倍以上。
這一點，蔚來也試圖效仿特斯拉，招股書顯示，他們在2016年、2017年和截至2018年6月30日，研發投入分別為14.65億元、26.03億元和14.59億元，幾乎可以並肩一些自主品牌，而且蔚來旗下也有自己的電池和電機生產企業，但至少到目前為止，蔚來ES8看上去還是一堆名牌配件組裝起來的產品，沒有特別拿得出手的核心技術，當然公平地說，至少蔚來ES8至今沒有出現大面積的機械問題，這已經相當難能可貴。
第10000輛車下線，讓蔚來在直道上領跑，可是他們選的可能是最外圈的跑道。